Городской общественный транспорт — 2030: как сделать пассажиров счастливыми? Часть 1

Почти 75% россиян уже живут в городах, и эта доля по прогнозам футурологов будет только расти. В ближайшие месяцы развитие городского общественного транспорта страны встанет на новый путь. Его направление должны определить готовящиеся национальные проекты и федеральные программы. Но пока основные планы ещё не утверждены, специалисты отрасли собрались 7 июня в Москве на конференции «Городской общественный транспорт 2030: цели, вызовы и решения», чтобы обсудить волнующие их вопросы, которые необходимо решить для сохранения и развития общественного транспорта. Мероприятие организовали Ассоциация транспортных инженеров и Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)) при поддержке Минтранса России.

На конференции обобщили весь накопленный регионами и городами России опыт по реализации транспортных проектов и реформ, сформулировали задачи развития и трансформации общественного городского транспорта до 2030 года, а также наметили перспективные технологические и организационные пути решения этих задач.

Основными темами, обсуждавшимися на конференции, стали:

• национальные цели и государственная политика;
• новые документы транспортного планирования РКПТО и РСТО как инструмент достижения национальных целей;
• рейтинг городов России по качеству общественного транспорта;
• комплексный подход для качественных преобразований, будущее транспортного обслуживания городов;
• транспортные реформы на городском пассажирском транспорте;
• роль безопасности дорожного движения при перевозке пассажиров в современной экономической модели;
• инфраструктурные решения для общественного транспорта;
• внедрение брутто-модели для оплаты транспортной работы;
• модели и инструменты финансирования;
• динамика и перспективы обновления подвижного состава.

Конечная цель всех преобразований — сделать транспортные системы более эффективными, а пассажиров — более счастливыми. Но как этого достичь?

Общественный транспорт в сердце «России»

Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)) и Ассоциация транспортных инженеров при поддержке Минтранса России организовали конференцию «Городской общественный транспорт 2030: цели, вызовы и решения». Она прошла в 75-м павильоне ВДНХ — том самом, в соседних залах которого в рамках международной выставки-форума «Россия» представлены экспозиции всех регионов страны.

В программу конференции включили две сессии. В первой из них, «Национальные цели и государственная политика», участвовали:

• Екатерина Брязгина, директор Академии транспортного планирования Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ));
• Алексей Бакирей, первый заместитель генерального директора ГУП «Мосгортранс»;
• Юрий Ильинский, руководитель дирекции комплексного развития системы городского общественного транспорта группы «Синара»;
• Николай Петров, заместитель генерального директора компании «Группа Мовиста»;
• Сергей Семёнов, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации;
• Александр Ходаков, первый заместитель руководителя по стратегическому развитию дорожно-транспортной инфраструктуры ГКУ ЦОДД Правительства Москвы;
• Илья Шорин, заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры Астраханской области.

Во второй сессии «Инструменты достижения национальных целей» выступили:

• Кирилл Баканов, начальник отдела ФКУ «Научный центр БДД МВД России»;
• Георгий Головашин, начальник отдела инновационного центра «Безопасный транспорт» ГКУ ЦОДД Правительства Москвы;
• Дмитрий Митрошин, начальник ФКУ «Научный центр БДД МВД России»;
• Владимир Пащенко, начальник центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ));
• Владимир Швецов, генеральный директор группы компаний SIMETRA.

От организаторов с приветственными и заключительными словами выступали вице-президент Ассоциации транспортных инженеров Александр Солодкий и ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов. Александр Солодкий отметил, что создатели Ассоциации транспортных инженеров ориентировались на то, чтобы нести новые инновационные решения, которые у кого-то зарождаются в различных городах, и создать площадку для обмена мнениями.

Транспорт в ожидании нацпроектов

Контуры национальных проектов постепенно проступают в информационном поле. В нынешнем составе они были перечислены впервые в начале мая в утверждённом Указе Президента о национальных целях. Ключевым инструментом для реализации национальных целей и других задач станут национальные проекты «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система». Сейчас они активно прорабатываются и ожидается, что будут окончательно сформированы к 1 сентября.

4 июня министр транспорта России Роман Старовойт в Совете Федерации озвучил, что финансирование обоих нацпроектов в сфере транспорта предварительно оценивается в 14 трлн рублей в 2025-2030 годах. При этом в нацпроект «Эффективная транспортная система», содержащий мероприятия по развитию магистральных сетей всех видов транспорта и оцениваемый в 7,2 трлн руб., планируется привлечь из федерального бюджета лишь 0,6 трлн рублей.

Для нацпроекта «Инфраструктура для жизни» в сфере транспорта предварительно финансовое обеспечение составит 6,8 трлн рублей, в том числе порядка 5 трлн руб.— из федерального бюджета.

В области городского общественного транспорта пока что наибольшую известность получил целевой показатель в рамках национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни», предполагающий увеличение до 85% к 2030 году доли парка общественного транспорта в агломерациях и городах со сроком эксплуатации не старше нормативного.

Ранее, 9 февраля на форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса» ПАО «Сбербанк» давало оценку потребности для финансирования городского электрического транспорта. Если в горизонте до 2030 года ставить целью увеличение до 85% долей инфраструктуры ГЭТ и подвижного состава со сроком эксплуатации не выше нормативного, то расчётный объём необходимых инвестиций в электротранспорт — 2,55 трлн руб.: 771 млрд руб. — в подвижной состав и 1,782 трлн руб. — в инфраструктуру (трамвайные пути, контактная сеть, депо). При этом по мнению финансистов в отрасль можно привлечь до 1,5 трлн руб. внебюджетного финансирования, если изменить некоторые финансовые условия реализуемых проектов.

Уже понятно, что какие-то ощутимые деньги на финансирование городского общественного транспорта будут выделены. Хотя и говорят, что не в деньгах счастье. Так ли это? За день до конференции в Москве в Санкт-Петербурге в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) состоялась сессия «Счастливый пассажир не только в столице. Когда?» под патронажем Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

Но что такое счастье и как его измерить? Открывая конференцию в столице, ректор РУТ (МИИТ) Александр Климов высказал мнение, что комфорт — это то, что делает человека счастливым.  Городской транспорт сегодня становится всё более и более сложным, но и всё более и более перспективным. Транспорт должен быть удобным и дружественным человеку.

Несколько лет назад в России появилось система оценки качества городских систем общественного транспорта, уже охватившая сотню крупнейших населённых пунктов страны. При этом в основу были взяты инженерный и пассажироориентированный подходы. Это — Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта, созданный ГК SIMETRA.

Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта

По данным Росстата, на 1 января 2023 года городское население страны уже превысило 74,88% (более 109 млн жителей). Городским общественным транспортом перевозится наибольшее количество пассажиров в стране.

На конференции «Городской общественный транспорт 2030: цели, вызовы и решения» генеральный директор ГК SIMETRA Владимир Швецов рассказал об общей идее Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта и представил уже четвёртый выпуск проекта, с которым многие в транспортном сообществе, включая читателей TR.ru  — Транспорт в России, успели познакомиться. Из более чем 1100 городов страны новое исследование охватило 100 наиболее крупных городов в общем зачёте. Москва и Санкт-Петербург как крупнейшие города в силу их иной бюджетной, кадровой и инфраструктурной оснащенности были оценены вне конкурса.

Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта — это научное исследование, логически выросшее из деятельности ГК SIMETRA, которая 20 лет занимается прогнозированием и планированием пассажирского транспорта на базе транспортных моделей. Собирая большие объёмы данных, группе планирования общественного транспорта пришла идея попытаться дать объективный независимый срез того, что происходит в отрасли. Выпуском Рейтинга авторы решили привлечь внимание к крайне важной теме общественного транспорта, оценить все те преобразования, которые происходят в стране, и вообще понять, куда движется сама отрасль.

Оцифровка всех систем общественного транспорта и анализ показателей проводились в программной среде собственной разработки — российской цифровой платформы RITM³. Эту систему для моделирования и управления мобильностью компания делает уже восьмой год, и она уже начинает применяться в регионах и совместима с ранее созданными транспортными моделями.

Рейтинг уже стал интересен не только как «срез в моменте» состояния систем городского общественного транспорта, но и своей накопительной историей. Можно проследить, как улучшаются показатели городов, последовательно проводящих транспортные реформы, как топчутся на месте и падают вниз города, не делающие ничего, или принимающие неактуальные управленческие решения. Многие города с нетерпением ждут каждого нового выпуске Рейтинга, чтобы посмотреть, насколько оценили по достоинству их работу за прошедший год.

52 показателя Рейтинга сгруппированы по пяти «корзинам»-категориям:

• физическая доступность (21 балл);
• ценовая доступность (17 баллов);
• функциональность транспортной сети (25 баллов);
• комфорт и удобство (20 баллов);
• устойчивое развитие и безопасность (17 баллов).

Каждая из них имеет свой вес в баллах, и достижения в одном виде этого своеобразного пятиборья не могут компенсировать изъяны в других показателях. Весовые коэффициенты в Рейтинге — вопрос дискуссионный и регулярно экспертно обсуждается с коллегами из Ассоциации транспортных инженеров.

Система оценки немножко меняется, хотя ГК SIMETRA старается сделать каждый рейтинг преемственным с предыдущим, для того чтобы можно было сравнивать показатели по годам.

До 100 баллов из 100 возможных далеко даже «счастливой» (по версии ГТЛК) Москве, хотя она с большим отрывом от других приблизилась к этой цели.

Второй год лучшим городом в Рейтинге стала Пермь, которая одной из первых завершила комплексную реформу. Вместе с ней второй год подряд на втором месте реформированный Новокузнецк.

Общий вывод исследований в рамках Рейтинга пока таков: уверенного улучшения качества не наблюдается, на фоне общего стагнационного тренда в сфере общественного транспорта реализуются единичные успешные проекты. Из 100 городов Рейтинга порядка 50 городов находятся примерно на одном уровне с незначительными колебаниями: они представляют из себя ровную «серую массу» — независимо от размера городов, геометрии сети, доходов и ряда других факторов. Системный подход в преобразованиях даёт хорошие результаты. А если в городе ничего не происходит, он плавно «тонет», отправляясь вниз рейтинга.

Обратная связь от читателей Рейтинга нередко содержит много эмоций: есть удивления относительно высоких, или, наоборот, низких мест некоторых городов. Однако анализируя в целом отрасль по 100 городам, ГК SIMETRA видит и объективно оценивает показывает все цифры с двух позиций: с одной стороны, транспортные инженеры смотрят на него как профессионалы по проектированию маршрутных сетей, а с другой стороны, и в первую очередь — с точки зрения пассажира и его восприятия общественного транспорта. К сожалению, из-за недоступности данных по всем городам, не удаётся пока оценить так называемое модальное расщепление, хотя с каждым годом доля использование общественного транспорта в поездках растёт и это — самый главный показатель качества общественного транспорта.

Как отметил Владимир Швецов, через понимание работы общественного транспорта становится очень много понятно про каждый регион, его мобильность, экономику, перспективы и многое другое, что является предметом интереса определённых на 2030 год и далее национальных целей развития.

О том, как коррелирует Рейтинг с настроениями пассажиров — пример из Чувашии. Центр управления регионом Чувашской Республики по инициативе местного минтранса в июне 2024 года провёл социологический опрос по оценке работы общественного транспорта в регионе. На вопрос об удовлетворенности работой общественного транспорта 43% респондентов ответили, что ей довольны, 45% — недовольны. В Рейтинге Чувашия представлена Чебоксарами, в которых проживает 506 тыс. жителей — 43,2% от жителей региона. В этот раз Чебоксары заняли 32-е с 58,5 баллами. Общая транспортная ситуация с осени 2023 года, по данным которой составлен четвёртый выпуск Рейтинга, существенно не изменилась. В то же время удовлетворённость транспортом в Чебоксарах должна быть выше, чем в других муниципалитетах региона, чьи респонденты представлены в опросе. Поэтому 55% довольных и неопределившихся пассажиров и 58,5 баллов из 100 возможных (58,5%) — близки и по значениям, и по смыслу.

Было бы неправильно рассматривать достижения городов в Рейтинге бинарно («счастливый / несчастливый»), но иметь в активе менее 50 баллов из 100 возможны — симптом не очень хороший. Ещё симптоматичнее то, что в этой компании оказались достаточно крупные города, названия которых знает большинство россиян, а не только эрудиты, много игравшие «в города»: Белгород, Якутск, Воронеж, Курган, Тольятти, Ангарск, Абакан, Орск, Астрахань, Старый Оскол, Махачкала, Пенза, Нальчик, Оренбург, Саранск, Ставрополь, Энгельс, Армавир, Владикавказ, Грозный, Комсомольск-на-Амуре, Шахты, Балаково, Уссурийск, Анапа.

Метрики, включённые в Рейтинг, нашли отражение и в выступлениях других участников конференции. Руководитель дирекции комплексного развития системы городского общественного транспорта группы «Синара» Юрий Ильинский обратил внимание на то, что должен сделать регион для того, чтобы заявиться за получением поддержки от федерального центра. И делать это нужно уже сейчас, не дожидаясь, того, когда соответствующие механизмы будут сформированы. Для начала регион должен понять, а что сегодня вообще происходит у него в системе общественного транспорта, что это из себя представляет в цифрах — провести комплексное обследование транспортной системы, которое даёт понять, как работают маршруты, какой пассажиропоток в городе, как он распределяется по перевозчикам и по маршрутам, какая степень дублирования.

В свою очередь, далее в статье об обсуждавшихся на конференции «Городской общественный транспорт 2030…» нынешнем состоянии общественного транспорта, поставленных целях и способах их достижения будет рассказываться через призму показателей Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта. Каждый из показателей имеет свою максимальную сумму в баллах, если достижения города в этой дисциплины не столь высоки, количество полученных баллов может быть ниже максимума (в некоторых случаях — «нулевым»). Также в шкале оценки Рейтинга присутствует несколько бонусных и штрафных показателей.

Устойчивое развитие и безопасность. Часть 1: безопасность

Все доклады конференции отражали актуальную повестку отрасли. Однако многие темы уже звучали на предыдущих отраслевых мероприятиях, лишь дополнившись некоторыми новыми подробностями. Поэтому наиболее «темными лошадками» стали представители ФКУ «Научный центр БДД МВД России». Их доклад, основанный на увесистой монографии, показал достаточно удручающую картину: имея множество возможностей по улучшению безопасности дорожного движения и контроля за пассажирскими перевозчиками, в большинстве регионов их попросту не используют. Особенно негативная картина сложилась с перевозками по нерегулируемым тарифам.

Целый ряд показателей Рейтинга связан с безопасностью дорожного движения.

• Количество ДТП с участием общественного транспорта в расчете на единицу подвижного состава — вероятность попадания единицы подвижного состава общественного транспорта в ДТП (1,6 балла)
• Количество раненых и погибших в расчете на 1 ДТП с участием общественного транспорта вероятность летального исхода или получения травм в случае попадания транспортного средства в ДТП (1,7 балла)
• Количество пострадавших в ДТП с участием общественного транспорта в расчете на 1 млн пассажиров — характеризует вероятность летального исхода или травм среди пользователей общественного транспорта (1,7 балла)

Могут ли безопасность быть экономичной, а экономика — безопасной, могут ли они существовать вместе и быть в интересах пассажира в вопросе пассажирских перевозок — изучили в ФКУ «Научный центр БДД МВД России». Если коротко — то могут, и определённые предпосылки к этому имеются.

Начальник ФКУ «Научный центр БДД МВД России» Дмитрий Митрошин и начальник отдела ФКУ «Научный центр БДД МВД России» Кирилл Баканов поделились результатами масштабной работы, занявшей три года.

Авторы исследования посмотрели на перевозки пассажиров автобусами с точки зрения безопасности дорожного движения и попробовали увязать её с системой правовых актов, которые в целом регулируют эту деятельность. В первую очередь целью было понять, как сделать так, чтобы состояние безопасности дорожного движения было выгодно самому перевозчику и его экономические перспективы напрямую были связаны с тем уровнем безопасности, который он сможет организовать.

Идеология «мобильность как услуга» — общемировой тренд: он активно продвигается и сформулирован на уровне международных и региональных документов. Когда говорится об услуге, возникает и вопрос оценки её качества. При этом Дмитрий Митрошин выразил уверенность, что безопасность как раз может являться одним из критериев качества оказания этой услуги. Большую часть тех проблем, которые сейчас решают в России, на Западе преодолели 15-20 лет назад. Также на этот срок отстаёт и сам уровень автомобилизации в стране. За рубежом, столкнувшись с валом проблем в области безопасности дорожного движения, начали предпринимать меры и дальше с продолжением роста автомобилизации достаточно эффективно реализовывалась государственная политика по снижению аварийности. Ещё 20 лет назад все разговоры о безопасности начинались экономической составляющей — с денег, а не с морально-этической установки. Поэтому все мероприятия по безопасности дорожного движения оценивались через призму экономической эффективности, в том числе стоимость человеческой жизни.

Майский Указ Президента о национальных целях поднял вопрос о новых показателях безопасности дорожного движения. Под эти мероприятия планируются новые бюджеты, и их эффективность тоже будут начинать считать в деньгах. Безопасность может стать инструментом для повышения эффективности пассажирских перевозок. Автобусами, перевозится большая часть пассажиров — более 80% в сегменте городского транспорта.

На регулярные перевозки пассажиров автобусами в 2023 году приходится более 280 человек погибших. Если посмотреть на такой показатель, как транспортный риск (это число погибших людей в ДТП с участием транспорта на 10 тысяч зарегистрированных транспортных средств), у автобусов этот показатель самый высокий — 7,1 погибших на 10.000 зарегистрированных. Это определяется теми пробегами, которые выполняет общественный транспорт. Порядка 40% погибших приходится на муниципальные и порядка 20% — на межмуниципальные маршруты.

Исследователи НЦ БДД МВД России изучили, как показатели безопасности учтены в требованиях конкурсов на право выполнения регулярных пассажирских перевозок. Рассматривались оба способа перевозок — по регулируемым и по нерегулируемым тарифам.

Организация перевозок по регулируемым тарифам на принципах брутто-контрактов — очень перспективный вид. Специалисты отмечают улучшение ситуации с точки зрения безопасности дорожного движения — в том числе потому, что этот институт создаёт много возможностей наладить отношения с перевозчиком. На каждом этапе исследователи постарались посмотреть, как могут выглядеть интересы безопасности дорожного движения.

Первый этап — допуск. Общие требования установлены 44-ФЗ, они связаны с деловой репутацией и с финансовой самостоятельностью поставщика. Правительством Российской Федерации для отдельных видов услуг могут представляться дополнительные критерии фильтрации участников на этапе допуска к конкурсу. Они различны, и, как правило, чем сложнее закупка, тем уникальней требования. Однако эти специальные требования не предусматриваются для перевозок пассажиров. Хотя характеристики, связанные с опытом работы, с квалификацией сотрудников, с наличием определённых правонарушений, могли бы характеризовать перевозчика.

Отсюда и вытекало предложение НИИ МВД предусмотреть специальные критерии, которые бы обеспечили бы фильтрацию на этапе допуска перевозчика к конкурсу на осуществление регулярных перевозок. Они могли быть связаны с ДТП и с правонарушениями, но не должны быть достаточно строгие, чтобы не остаться совсем без перевозчиков.

Следующий этап — определение победителя. По статистике, большинство закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров по регулируемым тарифам осуществляется с помощью аукциона. На открытый конкурс приходится маленькая доля — в среднем порядка 10%. Побеждает тот, кто предложил наименьшую цену, а она может быть образована и в ущерб интересам безопасности дорожного движения.

Более предпочтительна с точки зрения качества определения поставщика форма открытого конкурса, который позволяет оценивать как стоимостные, так и качественные характеристики. Такой способ должен стать приоритетным и уже сейчас его можно полностью реализовывать.

В общем распределении баллов есть количественные доли. Например, цена может составлять 60% успеха, а качественные характеристики — 40%. В различных отраслях это соотношение меняется, это регулируется постановлением Правительства, но, к сожалению, по перевозке пассажиров таких особенностей не установлено — закупки транспортных услуг во многом приравнены к закупке, условно, канцелярских принадлежностей, хотя услуги по перевозке пассажиров имеют большую социальною значимость и требуют иных подходов. Однако и сейчас в рамках 40% качественных характеристик отдельные регионы уже включают в показатели БДД. Заказчик разрабатывает шкалу для того, чтобы определить победителя, он перечисляет качественные характеристики и придаёт им различный вес.

В НЦ БДД МВД России сделали выборку документации по закупкам. Среди весовых показателей безопасности дорожного движения — отсутствие ДТП и отсутствие грубых нарушений правил дорожного движения. Впрочем, показатели опыта работы наличия транспорта и его возраст тоже есть в качественных характеристиках и это тоже связано с безопасностью дорожного движения. В 20% конкурсов показатели безопасности вообще не включаются, либо имеют вес на уровне 5% и меньше.

Далее следует заключение контрактов с перевозчиками. И, к сожалению, в их условиях БДД отражается не всегда, хотя исходя из судебной практики и из совокупности правовых норм, суды всегда признавали требования безопасности дорожного движения обоснованными, даже если их не оговорили в контракте.

Специалисты НЦ БДД проанализировали тексты контрактов. Определённые изменения в доле контрактов с указанием условий по обеспечению БДД произошли после того, как в 2019 году появилась типовая форма контрактов. Здесь у заказчика оказалось меньше возможностей и основном требования БДД реализовали через технические задания.

Когда в 2022 году типовые контракты были отменены и появились типовые условия, у заказчика появилась определённая свобода и благодаря этому в выборке более чем у 50% контрактов в условиях появилась необходимость соблюдения БДД.

Специалисты НЦ БДД МВД России рекомендуют делать в контрактах не просто общую формулировку о соблюдения требований безопасности дорожного движения, а конкретизировать их. Так, в брутто-контрактах Москвы детально указано о необходимости не только соблюдения требований, которые влекут ответственность, но и гораздо шире, — например, использовать телефон, в том числе с помощью hands-free. Хотя с точки зрения административного законодательства это не является нарушением, москвичи в контракте прописали, что это будет нарушением и в случае его выявления была бы гражданско-правовая ответственность. Также у столичных транспортников более жёсткие требования по порогу скорости. В общем случае ответственность наступает при превышении установленной скорости свыше 20 км/ч, но в контрактах указано ограничение в 10 км/ч. Это позволяет выстраивать отношения и в первую очередь показывать те ориентиры, на которые перевозчик должен смотреть и руководствоваться в своей деятельности.

К сожалению, постановление об ответственности за нарушение государственных контрактов — общее, а нарушение БДД, как правило, относится к не стоимостным и при цене контракта меньше 3 млн руб. оно может расцениваться в 1000 руб., что малочувствительно для перевозчика.

Однако есть и действующие контракты, в которых некоторые нарушения требований БДД, стоящие в рамках административного штрафа 1000 руб., могут стоить более 100 тыс. руб. Похожая практика, в том числе судебная, развита в смежной дорожной деятельности: если муниципалитет заключил государственный контракт с дорожной организацией на содержание дороги, и в ходе её содержания были допущены нарушения и сотрудники госинспекции выявили их и привлекли к ответственности муниципалитет (например по статье 12.34, где штраф 200 тыс. руб.), то муниципалитет в порядке регресса взыскал с дорожной организации штраф в рамках госконтракта до 500 тыс. руб. Такая схема — серьёзный стимул соблюдать требования для организации-поставщика услуг.

В крайнем случае, если перевозчик совсем некачественно оказывает услугу, с ним возможно прекращение отношений — как в судебном порядке, так и одностороннее расторжение. Чтобы было меньше проблем, в госконтракте должен быть предусмотрен перечень оснований для расторжения в одностороннем порядке, например, при ДТП со смертельным исходом. Если заказчик посчитает нужным, то можно без суда расторгнуть государственный контракт и вернуть нереализованные средства в бюджет для дальнейшего использования.

При организации регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам в рамках 220-ФЗ проводится открытый конкурс. При допуске к нему требования к перевозчикам также установлены, но в тексте закона отсутствуют требования, связанные с историей перевозчика в виде грубых систематических нарушений или ДТП. Специалисты НЦ БДД МВД России считают: интересы безопасности на всех этапах должны быть и предлагают скорректировать 220-ФЗ: логично предположить, что если определённые требования предъявляются в рамках 44-ФЗ на всех этапах, то аналогичные должны быть и в рамках открытого конкурса по 220-ФЗ.

Вес критериев определяется в каждом регионе самостоятельно, заказчики полномочны устанавливать отрицательные значения баллов за нарушение требований безопасности дорожного движения. Когда специалисты НЦ БДД МВД России проанализировали региональные акты по всем субъектам РФ, то увидели, что в 44% субъектов Российской Федерации наличие ДТП у перевозчика при определении победителя оценивается в ноль баллов, и лишь у меньшей части (24%) присуждаются штрафные баллы. Но и тут порой штрафные баллы несопоставимы с бонусными, как в Тамбовской области: наличие ДТП с человеческими жертвами будет стоить перевозчику минус 6,0 баллов, а наличие кондиционера в автобусе — плюс 7,0 баллов.

Специалисты НЦ БДД МВД России ратуют за то, чтобы в правовых актах субъектов вопросам безопасности дорожного движения уделили должное внимание: первое — это отрицательное значение баллов, второе — их вес: он не должен легко закрываться с помощью каких-то других элементов. В идеале требования безопасности дорожного движения и уровень ответственности должны быть одинаковы по всей стране и должны быть сформулированы в федеральном законодательстве. Но уже сейчас ничто не мешает регионам двигаться в эту сторону, и некоторые регионы это делают.

На этапе исполнения с нерегулируемыми тарифами ещё сложнее. В госзакупке есть государственный контракт, который регулирует взаимоотношения заказчика и перевозчика. При нерегулируемых тарифах перевозчику дают свидетельство на маршрут, в котором нет места для описания прав и обязанностей сторон. Часть требований устанавливаются региональными актами субъектов Российской Федерации, но, как правило, они заключаются в предъявлении стартовых требований к перевозчику (когда он допускался и побеждал в конкурсе). В региональных актах БДД была указана только в 5% случаев, в остальных более 90% про БДД не было и речи. Предложение НЦ БДД МВД России — учитывать требования БДД в региональных актах.

Для прекращения правоотношений с перевозчиком сейчас есть основания, предусмотренные 220-ФЗ. Каждый субъект Российской Федерации может сам установить эти основания, но практически в 80% случаев среди них нет требований безопасности дорожного движения. В НЦ БДД МВД России считают, что регионы могут более активно воздействовать на недобросовестных перевозчиков, и в случае систематических и тяжких нарушений с ними стоит разрывать отношения.

Та же самая история с субсидированием перевозок там, где применяются они — есть все те же этапы: допуск, определение победителя, заключается соглашение на реализацию субсидий и это соглашение может разрываться. Можно предусматривать требования на этапе допуска и при определении победителя. Однако среди большой выборки муниципальных и региональных актов исследователи нашли только один прецедент в Бакальском районе Свердловской области: в правом акте, который регулировал порядок представления субсидий, показатели безопасности дорожного движения использовались и на допуске, и при определении победителя. В НЦ БДД МВД России считают это хорошей практикой, которую регионы и муниципалитеты уже сейчас могут внедрять в свою деятельность.

Что будет, если внедрить преложения НЦ БДД МВД России? Специалисты учреждения для проанализировали историю перевозчиков на протяжении пяти лет в трёх регионах (Брянская и Сахалинская области, Башкортостан) — как они совершали ДТП и административные правонарушения. Откровенно негативных случаев — единицы, поэтому в НЦ БДД МВД России не видят больших рисков в срыве транспортного обслуживания при расторжении отношений. Однако и негативные истории можно было бы предупредить или исключить, если бы применить механизмы защиты.

В ходе решения этой задачи обнаружился ещё один подводный камень. Собрать всю информацию о перевозчиках, контрактах, лицензиях и количестве автобусов, которые включены в эту лицензию, оказалось очень сложной задачей, потому что сейчас информация находится у разных ведомств в разном виде. В рамках длительного исследования это можно было сделать, но органам власти субъектов обрабатывать это фактически недоступно.

Поэтому необходим цифровой профиль перевозчика, который смог бы в себя включить всю информацию: это было бы выгодно самим организаторам перевозок — органам власти, они могли бы использовать информацию для контрольно-надзорной деятельности.

Сейчас НЦ БДД МВД России занимается разработкой новой стратегии безопасности дорожного движения до 2030 года и на перспективу до 2036 года. Более подробная информация, представленная НЦ БДД МВД России на конференции, изложена в монографии, с которой можно ознакомиться на сайте учреждения.

Повысить безопасность дорожного движения для общественного транспорта можно и изменением организации дорожного движения. Об этом рассказал начальник отдела столичного инновационного центра «Безопасный транспорт» Георгий Головашин, делясь опытом моделирования движения городского транспорта по выделенным полосам. Одна из самых сложных задач — оценить конфликтность. В Москве уже есть опыт сужения участков перестроения на выделенные полосы — это непосредственно влияет на безопасность, также увеличиваются провозная способность и частота движения общественного транспорта. Уже были проведены замеры, что количество ДТП в Москве с участием общественного транспорта снизились. ИЦ «Безопасный транспорт» разрабатывает не только выделенные полосы, но и прогнозы интенсивности, рекомендации по очагам аварийности, характеристики по скоростным диаметрам и по платным дорогам.

Владимир Пащенко, начальник центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) весьма категорично прокомментировал результаты исследования НЦ БДД МВД России: один тот факт, что при работе маршрутов по нерегулируемым тарифам не учитываются критерии безопасности, говорит о том, что такая работа должна быть завершена полностью. «Маршрутки» изжили себя.

О новых документах транспортного планирования (РСТО и РКПТО), об устойчивом развитии, физической доступности, комфорте и удобстве общественного транспорта, функциональности транспортной сети, а также подготовке кадров для транспортных реформ будет рассказано в следующих материалах цикла.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.