О роли транспорта в новой Стратегии пространственного развития Российской Федерации

По известному выражению, у самурая нет цели — есть только путь. Однако жизнь в России хотят направить не по пути самурая. В мае прошлого года были утверждены новые национальные цели развития Российской Федерации и намечены целевые показатели. Под конец года настало время для утверждения Стратегии пространственного развития Российской Федерации.

Перемещаться по обширной территории страны без использования транспорта невозможно, поэтому в Стратегии отмечены и приоритеты пространственного развития транспортной инфраструктуры страны, способствующие достижению национальных целей.

Редакция TR.ru — Транспорт в России изучила новый документ, и знакомит Вас с наиболее интересными его местами. В том числе — о том, как должны повыситься транспортная подвижность населения и объёмы перевозок по международным транспортным коридорам.

Транспорт — один из приоритетов развития

Стратегия пространственного развития Российской Федерации утверждена распоряжением Правительства РФ от 28.12.2024 № 4146-р. Она охватывает период до 2030 года с прогнозом до 2036 года.

Одновременно признана утратившей силу Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года, утверждённая распоряжением Правительства РФ от 13.02.2019 № 207-р и последующими изменяющими и дополняющими актами.

Теперь Минэкономразвития России предстоит в трёхмесячный срок совместно с заинтересованными федеральными ведомствами представить в Правительство России проект плана мероприятий по реализации Стратегии и проекты нормативных правовых актов, позволяющих реализовать мероприятия. В свою очередь, федеральные органы исполнительной власти в месячный срок — то есть, уже в январе, должны представить в Минэкономразвития России перечень нормативных правовых актов, которые необходимо привести в соответствие с определёнными Стратегией приоритетами.

Приоритетные направления развития территорий сгруппированы по федеральным округам Российской Федерации, Арктической зоне Российской Федерации, а также новым территориям. Также намечены целевые показатели пространственного развития Российской Федерации.

Ежегодно до 1 июля федеральным органам исполнительной власти, ответственным за достижение определённых Стратегией целевых показателей, предстоит представлять в Минэкономразвития России информацию о статусе их достижения.

Как отмечает сайт Правительства России, новая Стратегия разработана с учётом предложений регионов, Совета Федерации, Государственной Думы и экспертного сообщества. Одна из задач — повышение самостоятельности регионов в решении задач социально-экономического развития за счёт роста собственных доходов их бюджетов. Большое внимание будет уделено развитию социальной, энергетической, коммунальной, транспортной и информационно-телекоммуникационной инфраструктуры. Эта работа станет основополагающим элементом реализации нового национального проекта «Инфраструктура для жизни».

Как отмечено в Стратегии, основными принципами развития объектов транспортной инфраструктуры являются:

• удовлетворение спроса на транспортную инфраструктуру за счёт планирования и приоритизации транспортных проектов исходя из социально-экономических эффектов на основе транспортно-экономического баланса Российской Федерации;
• обеспечение транспортной связанности опорных населённых пунктов;
• повышение транспортной доступности и связанности опорных населённых пунктов и геостратегических территорий Российской Федерации за счёт сокращения времени в пути и интервалов движения транспорта общего пользования;
• ориентация на приоритетные направления грузовых потоков в условиях переориентации внешней торговли;
• снижение транспортных издержек за счёт снижения себестоимости перевозок и оптимизации маршрутов;
• повышение устойчивости грузоперевозок за счёт снижения транзита через третьи страны и увеличение опорных точек для входа на рынки дружественных стран;
• учёт планов по развитию иностранными государствами альтернативных транзитных транспортных маршрутов в обход России с точки зрения их возможного негативного влияния на объём транзита через территорию страны и экспорт транспортных услуг.

Основные задачи развития транспорта — обеспечение развития транспортной инфраструктуры на приоритетных направлениях экономического роста, а также обеспечения роста экономической эффективности и увеличения доступности, связанности территорий за счёт развития единой опорной транспортной сети и обеспечивающей инфраструктуры.

Повышение эффективности использования существующей и создаваемой транспортной инфраструктуры и качества транспортных услуг планируется обеспечить путём создания системы принятия решений о развитии транспортной инфраструктуры на основе транспортно-экономического баланса Российской Федерации.

Международные транспортные коридоры

Россия по своему географическому положению продолжает оставаться транспортным мостом между Европой и Азией. Состав его пользователей и объём перевозок, в зависимости от внешнеполитической ситуации, может изменяться, но в любом случае остаётся весьма заметным для экономики страны.

Изменения во внешней торговле напрямую влияют на распределение грузопотоков по международным транспортным коридорам (МТК). Так, в 2023 году доля МТК «Северо-Западное направление», по которому значительную долю занимала торговля с европейскими странами, снизилась с 42 до 36% в общем объёме экспортно-импортных перевозок через различные МТК. Напротив, доля МТК «Восточное направление», загруженного преимущественно экспортом в Китай и страны Восточной Азии, выросла с 34 до 37%. Доля МТК «Азово-Черноморское направление» выросла с 23 до 25%.

Прогнозируется, что баланс коридоров к 2030 году продолжит видоизменяться

• доля МТК «Восточное направление» вырастет на 2,4% до 39%;
• доля МТК «Северо-Западное направление» сократится еще на 2,9% до 33%, хотя объём перевозимых грузов при этом вырастет на 5,5%;
• доля МТК «Север — Юг» к 2030 году должна составить 4%, при этом объём перевозимых грузов вырастет в два раза по сравнению с уровнем 2023 года;
• доля МТК «Азово-Черноморское направление» сократится на 1,1% при росте объёма перевозок на 9,7% за счёт более существенного роста МТК «Восточное направление».

Основные планы дружественных государств, затрагивающие интересы России, касаются реализации проектов международных транспортных коридоров и других инфраструктурных проектов.

Один из крупнейших проектов — МТК «Север — Юг», созданный в 2000 году, всего в него входит 11 стран. Основное направление коридора в России — железнодорожный маршрут Бусловская — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов — Волгоград — Астрахань протяжённостью 2513 км. Далее коридор разделяется на три ветви: Западную (через Азербайджан), Транскаспийскую и Восточную (через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан).

Инфраструктуру западной ветви МТК «Север — Юг» развивают Азербайджан и Иран, что помимо роста товарооборота России с этими странами, в перспективе должно привести к созданию нового альтернативного маршрута торговли с Индией, странами Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Азербайджан также планирует увеличение пропускной способности пунктов пропуска на государственной границе с Россией.

Важное значение для России имеет развитие и восточного маршрута МТК «Север — Юг» для доставки грузов в Туркменистан, Иран, Индию, страны Центральной Азии, Ближнего Востока и Восточной Африки, в том числе в рамках транскаспийской ветви коридора «Россия — Каспийское море — Туркменистан — Узбекистан — Кыргызстан». Здесь предстоит развивать портовую инфраструктуру и подходы к портам Каспийского бассейна, сухопутные пункты пропуска через государственную границу России, прямые железнодорожные контейнерные поставки через восточное направление МТК «Север — Юг».

Протяженность непрерывной российско-казахстанской границы (7,6 тыс. км) определяет совместное взаимодействие в области развития МТК «Север — Юг», включая маршрут «Беларусь — Россия — Казахстан — Узбекистан — Афганистан — Пакистан».

Запланировано развитие МТК «Восточное направление», в том числе Восточного полигона железных дорог, подходов к портам Дальневосточного бассейна, сухопутных пунктов пропуска на государственной границе с Китаем и Монголией и подходов к ним, автомобильных и железнодорожных мостов.

Продвигаемая Китайской Народной Республикой концепция «Один пояс, один путь» объединяет проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». В рамках реализации концепции создаётся сеть международных маршрутов для обеспечения быстрой доставки за рубеж больших объемов китайских товаров. На территориях, расположенных вдоль российско-китайской государственной границы, ведётся развитие межрегиональных и внутрирегиональных транспортных путей. В трёхстороннем формате в рамках Программы создания экономического коридора «Китай — Монголия — Россия» реализуются проекты в сфере транспорта. В качестве приоритетного сторонами определён проект модернизации российско-монгольского предприятия — АО «Улан-Баторская железная дорога».

Турция и Индия наращивают закупки российских энергоносителей, что потребует расширения российской логистической инфраструктуры. Растёт спрос на энергоносители и со стороны стран Юго-Восточной Азии. Всё это — факторы роста загрузки портов Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов соответственно, а также подходов к ним.

Нарушение устоявшихся логистических цепочек и увеличения расстояния перевозок привело к росту транспортно-логистических издержек и нагрузки на магистральную транспортную инфраструктуру. Имеющихся провозных и пропускных мощностей на перегруженных направлениях как на территории России, так и на территориях смежных стран для обеспечения возрастающих товарных потоков, недостаточно. Основную нагрузку взял на себя Восточный полигон железных дорог. Другие железнодорожные маршруты используются преимущественно как альтернативный вариант для вывоза грузов в объёмах сверх провозных способностей действующей инфраструктуры востока страны.

Для повышения эффективности грузоперевозок будет продолжен курс на их контейнеризацию и сокращения времени доставки контейнерных грузов. Также продолжится курс на цифровизацию провозных документов, внедрение электронных очередей на пунктах пропуска и другие ускоряющие процесс перевозки «цифровые» решения.

В целях недопущения создания избыточной, невостребованной инфраструктуры и обоснованного использования существующей инфраструктуры, включая подвижной состава, планируется внедрение принципа «бери или плати» (Take or pay), в том числе в отношении железнодорожных перевозок (в первую очередь для низкомаржинальных грузов).

В районах с высокой нагрузкой на железнодорожную и автодорожную сети предлагается развитие мультимодальных перевозок и модели «груз как услуга», планирование сбалансированного распределения грузоперевозок между видами транспорта. В том числе, предлагается развитие речных пассажирских и грузовых перевозок и сети узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров с организацией грузовых маршрутов по расписанию между ними.

На Азово-Черноморском и Каспийском направлениях развитие речных подходов может служить альтернативой железнодорожному транспорту в летний период и выполнять прямой экспорт судами «река-море».

Не останется в стороне и морской флот. Прогнозируется рост грузовой базы Северного морского пути в части экспорта грузов ресурсных проектов, разрабатываемых в приарктической зоне (в первую очередь в Китай, Индию и страны Юго-Восточной Азии). Рост морских перевозок сдерживается нехваткой крупнотоннажного флота, в том числе ледоколов, для круглогодичных перевозок по Северному морскому пути.

В Стратегии указано 12 показателей пространственного развития. К сфере транспорта относятся два из них. Первый — объём перевозок по всем МТК. С 1,01 млрд тонн в 2021 году к 2030 году он должен в рамках достижения национальной цели «устойчивая и динамичная экономика» вырасти до 1,52 млрд тонн — в полтора раза. Для этого показателя инерционный сценарий развития отсутствует — «только вперёд!». Также целевой показатель на 2036 год будет определён дополнительно.

О втором, менее однозначном показателе пространственного развития, будет рассказано в последней части этой статьи.

Межрегиональные и внутрирегиональные связи

Стратегией предусмотрено обеспечение транспортной связанности трудоизбыточных и трудодефицитных территорий, в том числе развитие малой и среднемагистральной авиации для обеспечения потребностей удалённых территорий в рабочей силе вахтовым методом.

Экологичность автоперевозок планируется повысить за счёт развития зарядной и иной инфраструктуры для транспорта с улучшенными показателями экологичности (электротранспорт, водородный транспорт и транспорт на природном газе) на автомобильных дорогах федерального значения, входящих в состав МТК «Восточное направление», «Азово-Черноморское направление» и «Север — Юг». При этом одной из основных задач энергетики в Стратегии является повышение качества потребителей и снятие ограничений развития и эффективности энергоснабжения, связанных с инфраструктурой топливно-энергетического комплекса за счёт экономически эффективного удовлетворения растущего спроса на газ промышленными потребителями и на транспорте.

Между городскими агломерациями планируется развивать экономически обоснованные системы скоростных автомобильных дорог и соответствующей обеспечивающей инфраструктуры. Также планируется развивать экономически обоснованные системы высокоскоростных железнодорожных магистралей между городскими агломерациями и обеспечивать их соответствующим подвижным составом.

Развитие транспортной инфраструктуры предусмотрено на направлениях между Московской городской агломерацией и субъектами Центрального федерального округа, с повышением скорости пассажирских перевозок в рамках Центрального транспортного узла.

Авиационная подвижность населения на внутренних авиалиниях будет обеспечиваться путём:

• • формирования сети международных аэропортов-хабов;
  • создания и развития узловых аэропортов в городских агломерациях;
  • преодоления дефицита парка воздушных судов;
  • реконструкции инфраструктуры аэропортов, входящих в единую опорную транспортную сеть;
  • воздушных перевозок граждан по специальным тарифам с Дальнего Востока в Европейскую часть страны и в обратном направлении;
  • назначения регулярных рейсов по социально значимым маршрутам Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, Арктической зоны России.

Транспорт необходим и для развития туризма. Поэтому среди основных принципов пространственного развития туристской отрасли обозначено обеспечение транспортной доступности туристских объектов и приоритетная реализация проектов по созданию транспортной инфраструктуры, необходимой для обеспечения туристских объектов.

Основные направления развития Дальневосточного федерального округа и Арктической зоны Российской Федерации включают реновацию дальневосточных и развитие арктических опорных населенных пунктов, включая мероприятия по развитию Владивостокской городской агломерации и города-спутника Владивостока. Также для Дальнего Востока и Арктики в приоритете стоит развитие транспортной инфраструктуры, включая Байкало-Амурскую (БАМ) и Транссибирскую железнодорожные магистрали, Северный морской путь и инфраструктуру, обеспечивающую экспорт, развитие авиасообщения и аэродромной инфраструктуры. Отдельное внимание будет уделено созданию аэродромов и расширению авиасообщения. что позволит повысить связанность Дальнего Востока с другими российскими регионами, а также станет дополнительным импульсом для развития туризма. Также курс взят на обеспечение круглогодичного транспортного сообщения с удалёнными и труднодоступными территориями, включая населенные пункты Арктики, Сибири и Дальнего Востока. Для этого требуется устранение ограничений пропускной способности морской портовой инфраструктуры в Арктическом бассейне, развитие транспортной связанности с административными центрами регионов, опорными населёнными пунктами и приграничными районами дружественных государств.

Основные направления развития Приволжского федерального округа включают использование инфраструктуры Волго-Камского бассейна для реализации логистического и транзитного потенциала Приволжского федерального округа. Создание современных терминалов и обеспечение гарантированных глубин по основным направлениям позволит переориентировать на внутренний водный транспорт части грузов, направляемых к портам Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов.

У Северо-Западного федерального округа основные направления развития включают снятие инфраструктурных ограничений за счёт ликвидации «узких мест» на железнодорожных подходах к морским портам Балтийского и Арктического бассейнов. Отдельный вопрос — организация устойчивого и доступного транспортного сообщения региона-анклава (Калининградской области) с основной территорией страны, в том числе путём субсидирования организаций воздушного и морского транспорта.

Для Северо-Кавказского федерального округа основные направления развития включают раскрытие транзитного и логистического потенциала с учетом развития МТК «Север — Юг» и повышение связанности транспортного каркаса Северо-Кавказского федерального округа.

В Уральском федеральном округе основные направления развития предусматривают развитие транспортной инфраструктуры, в том числе Северного морского пути и тяготеющих к нему морских портов, аэропортов, речных и наземных коммуникаций.

Предусматривая развитие железнодорожной сети на востоке страны, Стратегия не забывает и о необходимости развития магистральной инфраструктуры железных дорог центральной части Российской Федерации. Для Центрального федерального округа актуально развитие транспортной инфраструктуры между регионами, входящими в состав ЦФО, и Московской городской агломерацией в целях перевода миграции из прилегающих субъектов Российской Федерации в статус маятниковой. Развитие малых городов и исторических поселений будет вестись посредством ликвидации инфраструктурных ограничений, связанных с нехваткой транспортной и туристской инфраструктур.

Основные направления развития Южного федерального округа включают развитие инфраструктуры железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта в Азово-Черноморском регионе. Среди основных проектов — развитие инфраструктуры МТК «Север – Юг», приведение в нормативное состояние автомобильных дорог «Волгоград — Астрахань» и «Астрахань — государственная граница с Республикой Казахстан», формирование и развитие ближних и дальних автодорожных подходов к Крымскому мосту, развитие съездов к побережью Азовского и Черного морей, увеличение пропускной способности железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна.

Среди направлений пространственного развития новых регионов — дальнейшая интеграция в общую экономическую структуру страны. Вхождение новых субъектов Российской Федерации позволило создать новый транспортный коридор из Центральной России в Крым. Азовское море стало внутренним морем Российской Федерации. Уже к 2028 году поставлена задача создать единое экономическое пространство Приазовья за счёт повышения транспортной связанности Крыма и Севастополя с новыми регионами, а также Краснодарским краем, Белгородской, Воронежской и Ростовской областями.

Города, агломерации и сельские территории

Населённых пунктов в стране много. Однако приоритетно финансироваться будет преимущественно ограниченная их группа, получившая название опорных населённых пунктов. Это одно из новшеств утверждённой стратегии. На основании единого перечня опорных населённых пунктов будет реализовываться приоритетная поддержка развития. Классификация населённых пунктов предусматривает выделение различных основных функций в зависимости от их роли в достижении приоритетов пространственного развития. Так, опорные населённые пункты, в которых реализуются новые инвестиционные проекты, существенно влияющие на экономику, в Стратегии рассматриваются как перспективные центры экономического роста. Для них будет реализовываться опережающее развитие транспортной инфраструктуры, включая внедрение энергосберегающих и энергоэффективных технологий.

В перечень опорных населённых пунктов вошли городские агломерации, административные центры и города, где реализуются новые инвестиционные проекты, существенно влияющие на экономику. Кроме того, туда включены города, жители которых заняты в обеспечении национальной безопасности и обслуживании критически важной инфраструктуры.

Также в перечень опорных пунктов вошли сельские населённые пункты, выполняющие функции опорных, в которых работают медучреждения, школы, вузы и культурные центры, обеспечивающие потребности жителей прилегающих территорий.

Развитие транспортной инфраструктуры указано в числе приоритетных задач развития опорных населённых пунктов.

В Стратегии определено понятие «городская агломерация» как форма расселения, включающая одно или несколько ядер городской агломерации и прилегающую территорию, на которой расположены объединённые интенсивными экономическими (в т.ч. трудовыми и социальными связями) населённые пункты в пределах не более чем 1,5-часовой транспортной доступности до ядра городской агломерации.

Ядрами городской агломерации определены города с численностью населения более 250 тыс. человек (за исключением городов Московской области), а также конгломерат расположенных в пределах часовой транспортной доступности друг от друга городов Кавминвод в Ставропольском крае (Пятигорск, Кисловодск и Ессентуки), численность каждого из которых превышает 100 тыс. человек.

Несмотря на сложности, связанные с поездками жителей Подмосковья в столицу, а Ленобласти —в Северную столицу, в Стратегии отмечено, что на прилегающих к Московской и Санкт-Петербургской городским агломерациям территориях Московской и Ленинградской областях опережающие темпы роста населения наблюдаются в том числе за счёт более низких цен на недвижимость по сравнению с ядрами городских агломераций и развития транспортных систем, включая пригородные пассажирские перевозки.

Развитие инфраструктуры пригородного железнодорожного сообщения в целях поддержки развития городских агломераций отнесено к основным направлениям и задачам пространственного развития Российской Федерации.

Повышению эффективности пассажирских перевозок должно способствовать обновление транспортных средств, в том числе обеспечение среднего возраста парка транспортных средств не старше нормативного. В показателях национальных целей определено обновление к 2030 году парка подвижного состава общественного транспорта с достижением уровня не менее 85% в пределах нормативного срока использования.

Скорость перевозок на пассажирском транспорте предполагается повысить (наряду с повышением безопасности дорожного движения) при одновременном сокращении времени в пути за счёт повышения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог единой опорной транспортной сети.

Одним из решений вопроса снижения доли автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, предлагается создание автодорожных обходов населенных пунктов и устранение лимитирующих объектов транспортной сети автомобильных и железных дорог.

Повышение уровня экологичности транспорта в городских агломерациях предлагается за счёт развития зарядной и иной инфраструктуры для транспорта с улучшенными показателями экологичности (электротранспорт, водородный транспорт и транспорт на природном газе).

Приоритеты развития инфраструктуры общественного транспорта в городских агломерациях будут включать обеспечение перевозок к социальным объектам и организациям культуры из отдаленных населенных пунктов.

Для долгосрочного планирования пригородных пассажирских перевозок планируется сохранение их субсидирования.

В Стратегии закреплено, что планирование развития социальной инфраструктуры (в том числе центров предоставления услуг, медицинской помощи, образования и социального обслуживания) основывается на принципах, включающих учёт существующей инфраструктуры (включая частную) и потребностей населения с учётом плотности населения и транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры.

Особенностями планирования развития объектов медицинской инфраструктуры являются учёт схем территориального планирования, включающих карты размещения объектов здравоохранения, обеспечивающих доступность медицинских организаций и маршрутизацию пациентов в соответствии с порядками оказания медицинской помощи, а также создание (развитие) транспортной инфраструктуры (включая маршруты общественного транспорта) к объектам здравоохранения.

Увеличение транспортной подвижности населения — благо или вред?

Вторым показателем пространственного развития, определённым Стратегией и в явном виде содержащим транспортную составляющую, является транспортная подвижность населения. Показатель способствует достижению национальной цели «комфортная и безопасная среда для пассажиров», а ответственными исполнителями для него определены Минтранс России и Минпромторг России.

С базового значения в 8,0 тыс. пассажиро-километров на одного человека в год по состоянию на 2023 год, в целевом сценарии подвижность должна вырасти до 10,1 тыс. пассажиро-км в 2030 году и 11,8 тыс. пассажиро-км в 2036 году.

По инерционному сценарию рост также существенен — до 9,5 тыс. пассажиро-км в 2030 году и 11,1 тыс. в 2036 году.

Ясно лишь одно — пассажирам будут предлагать ездить чаще или дальше. Но зачем и куда?

Не всякий рост транспортной подвижности конструктивен по своей сути. Практически каждый сталкивался с ситуацией, когда из-за ремонта моста или реконструкции улицы привычный маршрут удлинялся за счёт вынужденного объезда. Практическая ценность поездки при этом не выросла, зато транспортная подвижность — несомненно.

Расширение трасс под магистральные транспортные коридоры тоже нередко приводит к перепробегу для части пассажиров: по пути превращения из обычных шоссе в автобаны дороги теряют многие левые повороты: вместо прямых они становятся «оттянутыми» с разворотом через несколько километров после прежней точки.

Организация маршрутной сети тоже способна дать рост подвижности населения при сохранении количества поездок и начальных/конечных пунктов корреспонденций. Например, при объединении автобусных маршрутов, во многом совпадающих, но различающихся «хвостами», пассажиры одного из «хвостов» вынуждены будут ездить «туда» и «обратно» с заездом в другой «хвост». В случае объединения «хвостов» по круговой схеме, рост пробега равномернее распределится на каждого из пассажира: в одну из сторон они будут ездить «по прямой», а в другую с заездом.

В предельном случае, для пассажиров, не пользующихся транспортом в обычной повседневной жизни (все объекты в шаговой доступности), но выезжающим куда-то за пределы своего региона для отдыха или туризма, рост среднего показателя с 8,0 до 11,8 тыс. пассажиро-км в год будет означать, например, рост количества поездок из Москвы в Петербург и обратно с 5,7 до 8,4 путешествий в год. Пример взят неслучайно, потому что создание ВСМ-1 Москва — Санкт-Петербург является одним из самых амбициозных проектов ближайших лет и запуск его анонсирован уже в 2028 году. Или же, помимо единственной в год поездки из Сургута к курортам Чёрного моря и обратно, в будущем россиянин должен суметь себе позволить также перелёт в обе стороны из Сургута в Новосибирск или к горнолыжным курортам Кузбасса.

Для тех, кто, наоборот, родной регион не покидает, но пользуется транспортом практически ежедневно на уровне норматива использования проездного билета (50 сетевых поездок «туда» и «обратно» в месяц), средняя длина поездки должна возрасти с 13,3 до 19,7 км. За исключением крупных городов, это уже расстояние для поездок из ближнего пригорода.

Рост подвижности в городах и сельских районах может быть вызван не только новыми возможностями в виде посещения ранее недоступных объектов из-за открытия новых удобных маршрутов. Закрытие местных сельских школ с переносом их в опорный населённый пункт, укрупнение медицинских и других социальных учреждений, также способны повлечь за собой значительные перепробеги пассажиров без качественного изменения их жизни.

Как бы то ни было, задача транспорта — готовиться к планируемому росту нагрузки на него. Для этого необходимо сохранять и обновлять парки подвижного состава, внедрять удобные системы оплаты проезда, совершенствовать маршрутную сеть, и бороться с кадровым голодом.

Указ Президента России о национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года подписан в мае 2024 года.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.