VIII Конференция транспортных инженеров в Санкт-Петербурге: день второй

С 7 по 9 июня в Санкт-Петербурге проходит VIII ежегодная научно-практическая Конференции транспортных инженеров. Темой этого года стали транспортные реформы и изменения в транспортных системах городов. По уже сложившейся традиции TR.ru — Транспорт в России выступает информационным партнёром мероприятия. В этом году наше издание ведёт текстовую онлайн-трансляцию с места событий. Основные тезисы участников сегодняшнего дня — в обновляемом и дополняемом материале.

Главная тема второго дня конференции — инструменты и решения для реализации транспортных изменений. В сегодняшней программе запланированы три тематические сессии (время московское):

• 10:00 – 12:30. Сессия № 4. Цифровые инструменты развития транспортных систем.
• 14:00 – 15:45. Сессия № 5. Внедрение инновационных решений: примеры организации дорожного движения для повышения эффективности работы общественного транспорта.
• 16:00 – 17:45. Сессия № 6. Примеры реализованных проектов: с какими проблемами столкнулись и каких достигли результатов?

Трансляция

Обновления текстовой трансляции доступны после обновления страницы вручную.

18:40. Сессия № 6 завершила работу. Второй день конференции завершён.

18:33. Султан Жанказиев подводит итоги. Сегодняшний день конференции сильно отличается от вчерашнего. Много вопросов о будущей проблематике. Во всех трёх секциях разная тематика, но единый рефрен: без разговора о будущем создавать технологии трудно, но нужно приземляться на наши возможности.

Есть решения по платформенным системам. Разговор о данных — предмет первой секции. Во второй секции в основном речь шла о создании приоритета для общественного транспорта, обособлении путей. Для этого необходима обосновательная работа. Системный подход был продемонстрирован Челябинском.

Последняя сегодняшняя секция — менее формализуемая, но не менее ценная. Системы надо рассматривать экстерриториально: люди не замечают границ, когда занимаются своей мобильностью.

Ключевой проблемой является определение ответственных инстанций: можно выделить деньги, спроектировать, а спросить не с кого.

Целый ряд рассматривавшихся технологий подтверждает высокий уровень резидентных разработчиков.

18:15. Тимур Гарипов рассказал о моделировании транспортного спроса. Для каждого транспортного района необходимо подготовить много информации.

Рассказ об алгоритмах определения численности населения в многоквартирных и индивидуальных жилых домах, количества рабочих мест.

Основной метод изучения подвижности населения — социологический опрос с дополнением методами геопозиционирования. Из-за их дороговизны и расчётных цен проектов используется слабо.

Рассмотрены недостатки используемых методов анкетирования.

Личные интервью:

• в выборку попадает большая часть незанятого населения;
• респонденты не заинтересованы долго отвечать;
• интервьюер заинтересован быстрее провести опрос.

Телефонный опрос:

• высокая стоимость (от 400 руб./анкета);
• респонденты не заинтересованы долго отвечать;
• интервьюер заинтересован быстрее провести вопрос.

Онлайн-анкетирование:

• нехватка ресурсов размещения;
• ограниченность онлайн-инструментов проведения.

Разные методы анкетирования дают разные результаты о подвижности населения: выше она оказывается, как правило, там, где проводят онлайн-анкетирование.

Почему онлайн-анкетирование в приоритете?

• низкая стоимость;
• валидность данных;
• респондент отвечает в удобное для него время, отсутствует спешка, в полной мере раскрываются вопросы;
• возможность охватить все категории граждан;
• легко определить испорченные анкеты;
• возможность детального программирования анкеты;
• возможность разбиения опроса на несколько простых в целях сокращения времени сбора ответов для удобства респондента.

Для проведения опросов компанией создан сайт со встроенным ГИС-модулем, где можно отметить точками на карте тип, мест, время и способ передвижения.

Переход к онлайн-опросам и настройка их работы дали существенное сокращение трудозатрат по обработке исходных данных: на 15-20%. Кроме того, они позволяют передавать заказчику больше данных в едином оцифрованном виде.

Участники отметили, что во всех опросах населения есть недостаток — социально-пассивные пользователи в опросах не участвуют, а социально-активные «создают волну», но не отражают мнение.

18:13. Игорь Евстигнеев рекомендовал продвигать решение по детектированию транспорта и составлению матрицы корреспонденций на рынок парковочного пространства. Станет возможным отслеживать транспорт нарушителей, закрывающих государственные регистрационные знаки.

18:05. Андрей Погорелов (ВТМ Дорпроект) рассказывает о современных технологиях транспортного планирования на примере адаптации существующей УДС к растущему спросу на транспорт.

Екатеринбург, Московская ул. — между тремя соседними перекрёстками провели координацию управления светофорных объектов. По продольному направлению движение улучшено, а по поперечным — не ухудшилось.

Данные для расчётов моделирования получаются с помощью существующих камер наблдения.

Город Стелитамак — адаптивное управление. Оптимизация светофорного режима на перекрёстке Коммунистической ул. и просп. Октября.

В рамках развития приоритета общественного транспорта можно настраивать светофорные фазы для пропуска автобусов. Задержки на пересечениях других подходов увеличились, но так как автобус везёт больше людей, то передвижение большего количества людей через перекрёсток стало выполняться за меньшее время.

17:45. Иван Чебыкин рассказал об опыте реализации ИТС в Тюмени, где установили подсистему видеомониторинга на 108 объектах, развёрнута система детектирования ДТП и ЧС — позволяет повышать скорость реакции оперативных служб и автоматизировать работу диспетчеров. Установлены видеодетекторы транспорта в Калининграде. Система обработки инцидентов связана с системой ДТП, реализована в Череповце. На ней ряд инцидентов отрабатывается.

Участники сессии пришли к выводу, что сложность работы с системами детекции — много ложных срабатываний. Главная борьба идёт не за то, чтобы выявить инциденты, а за то, чтобы отсеять лишнее. Путь только один — «научить» систему.

Для того, чтобы оценить эффективность ИТС, требуется построить матрицу корреспонденций между районами.

Компания сотрудничает с заказчиками (интеграторами) интеллектуальных систем подготовкой серверного решения, либо поставкой видеодетекторов с любым спектром аналитики.

Сравнение стоимости серверного и локального решений: серверное решение оптимальнее в 1.5 раза по капитальным вложениям, и в 2,2 раза по регулярным влоджениям.

Совместно с «ВТМ Дорпроект» реализован проект оптимизации режима светофорного регулирования ул. Республики и ул. Чубынина в Салехарде. Достигнуто снижение задержек транспорта в 3 раза в час пик.

17:32. Дмитрий Рябчиков рассказал о примерах работ. Компания начинала с мелких проектов. но теперь решает и более сложные задачи. Более 4000 обследованных объектов в 43 регионах.

Были обследования пешеходных потоков в Санкт-Петербурге, комплексные исследования в Орле и Орловском муниципальном районе. Проект организации дорожного движения в Рязани на Первомайском просп. — определение путей объезда, использование макромодели, построенной в прошлом году в рамках документов транспортного планирования.

Получение качественных данных, основополагающее для построения качественной модели, затруднено в регионах. Также проблемой является согласование размещения камер.

17:15. Дмитрий Ставский в дополнение к ранее звучавшему на сессии № 4 докладу Андрея Прохорова показал видеопрезентацию и рассказал, где внедряется и применяется платформа RITM³.

Проект по созданию Единой платформы управления транспортной системой (ЕПУТС) Свердловской области на базе RITM³ стартовал в 2021 году и предусматривает интеграцию всех подсистем и сервисов ИТС. Включены две агломерации: Екатеринбургская и Нижнетагильская. Первый этап пройден — запуск в работу модулей для анализа и планирования. Второй этап — запуск в работу модулей мониторинга и отчётности. В 2023 году — третий этап: запуск в работу модулей для моделирования, управления и контроля.

Аналогичный кейс реализуется в 2022-2023 годах в ХМАО-Югре: развитие транспортной системы Сургутской городской агломерации. Развёрнута цифровая платформа с основными модулями «ГИС», «КСОДД», «Ситуационный центр», «Управление дорожными работами», включая веб-приложение.

Для Казанской агломерации с помощью цифровой платформы RITM³ в 2023 году ведётся разработка транспортной модели.

Проблематика создания ИТС:

• кадровый ресурс;
• разрозненность и разобщённость процессов;
• недостаточность и низкое качество данных.

16:57. Иван Морданов обратил внимание, что дороговизна ИТС-решений в Москве достаточно условна. В Москве много оборудования, но в агломерации с населением 400-500 тыс. жителей объектов в 20-25 раз меньше, чем в Москве.

Пожелания к заказчикам ИТС в регионах: прежде чем покупать решения, «трогать» их руками, смотреть, как они работают. Есть компании, реализующие реальные проекты, и необходимости изобретать велосипед нет. На торгах по 44-ФЗ конкуренты опускают цены на 50%, однако хорошие решения дёшево стоить не могут.

Если дальше рынок региональных ИТС будет развиваться таким же образом, то компании, производящие собственные решения вряд ли будут заинтересованы в участии в таких условиях.

Участники сессии обсудили, не настало ли время для тиражирования опыта, создания альбома решений. Его можно сложить из мониторинга внедрения ИТС. Регулятор должен сам участвовать в вопросе, чтобы избежать всех коррупционных моментов.

16:47. Выступает Игорь Евстигнеев с презентацией проекта ИТС на строящейся автодороге ШМСД (Широтная магистраль скоростного движения). Общая протяжённость — 27,4 км, из них по Санкт-Петербургу 14,2 км, по Ленинградской области — 13,2 км. Расчётная пропускная способность дороги — до 100 тыс. транспортных средств в сутки. На дороге запланировано 4-6 полос движения (2-3 в каждую сторону) в зависимости от участков.

Запланировано 4 этапа строительства:

• 1 этап — от ЗСД до Витебского проспекта;
• 2 этап — от Витебского проспекта до Софийской улицы;
• 3 этап — от Софийской ул. до ул. 2-й Луч;
• 4 этап — от ул. Седова до Союзного проспекта с разводным мостом через Неву.

Особенности ШМСД на этапах проектирования, строительства и эксплуатации

• безбарьерная система взимания платы;
• является продолжением ЗСД;
• проходит через 2 субъекта РФ;
• значительная часть трассы на эстакадах;
• необходимость автономной работы каждого этапа;
• на дороге будет разводной мост (южнее моста Александра Невского);
• планируемое изменение законодательной базы (функции Ространснадзора передадут уполномоченному органу Санкт-Петербурга).

Рассказ о принципах создания и развития ИТС платных дорог Санкт-Петербурга (ЗСД и ШМСД) с учётом текущего состояния и перспектив, об основных подсистемах ИТС, предварительном составе периферийного оборудования ИТС, архитектурных решениях.

Сценарий «Развод моста» требует практического транспортного моделирования с проработкой системы информирования, сценариев поведения, интеграции с ИТС улично-дорожной транспортной сети Санкт-Петербурга.

Эффекты от реализации ШМСД с внедрением ИТС:

• повышение средней скорости движения;
• сокращение времени задержек в пути;
• уменьшение количества ДТП;
• уменьшение площади зоны повышенного износа дорожных одежд;
• снижение расхода топлива;
• снижение выбросов вредных веществ в атмосферу.

16:31. Денис Кирюхин поделился проблемами внедрения ИТС в агломерациях крупнее 300 тыс. жителей. Первая проблема — распределить полномочия и наладить взаимодействие между исполнителями.

В частности, светофорные объекты — за средства отвечают субъекты, за монтажные работы отвечает специализированная организация, а установленное оборудование находится на балансе муниципалитетов. Оптимальным решением является назначение единого оператора ИТС. В Саратовской области создана РНИС, целью которого стало создание ИТС.

Другая проблематика — падение цены работ при торгах по 44-ФЗ. Ведётся постоянный мониторинг закупок в регионах, наблюдаются случаи падения на 50% и более. Развитие ситуации — не делать аукционы, а проводить конкурсы, где критерием должен быть опыт работы.

На вопрос Игоря Евстигнеева, будет ли меняться нормативная база в ближайшее время, Денис Кирюхин уверил, что пока остаются в текущей нормативной базе, правила игры меняться не будут. Более важной задачей является вернуть ранее заложенные объёмы средств, выделенные федеральным бюджетом на внедрение ИТС в регионах путём перераспределения средств с других мероприятий.

16:23. Игорь Евстигнеев в вводных словах сообщил, что можно говорить о некоторых успехах внедрения ИТС в регионах и достижения ими определённого уровня зрелости.

За последнюю пару месяцев появилось несколько нормативных документов, касающихся формирования ИТС, в частности методические рекомендации по созданию цифровых платформ для общественного транспорта, приняты изменения в 197-ФЗ об автодорогах общего пользования и подготовлены изменения в 443-ФЗ об изменении ОДД. Однако самый интересный документ подписан 5 мая — Минтранс утвердил перечень типовых отраслевых объектов критической инфраструктуры, функционирующих в сфере транспорта. Раньше был вопрос, куда их относить — к транспортной безопасности или к чему-то другому. Теперь, в соответствии с Указом Президента РФ № 166 для обеспечения технологической независимости приобретение неотечественного ПО запрещено. А к 2025 году и уже купленное должно быть заменено на отечественное. Заказчики оказались в сложной ситуации: что делать дальше с системами, которые уже введены.

16:22. Началась сессия № 6 «Примеры реализованных проектов: с какими проблемами столкнулись и каких достигли результатов?»

Спикеры:

• Евстигнеев Игорь Анатольевич, АО «Западный скоростной диаметр»;
• Кирюхин Денис Михайлович, Федеральное дорожное агентство;
• Ставский Дмитрий Васильевич, компания SIMETRA;
• Морданов Иван Сергеевич, холдинг «Швабе» Государственной корпорации «Ростех»;
• Гарипов Тимур Салаватович, компания «Дорнадзор»;
• Чебыкин Иван Андреевич, компания Traffic Data;
• Рябчиков Дмитрий Сергеевич, компания FixTraffic.

15:56. Сессия № 5 завершила работу.

15:37. Выступает Иван Астафуров с рассказом о пополнении городского бюджета с помощью решения проблемы заторов на выделенных полосах на примере Казани. Казань лидер среди городов России по количеству километров выделенных полос на единицу численности населения, однако в городе слабая эффективность их работы.

Общефедеральные оценочные показатели стоимости простоя транспорта:

• легковой автомобиль 130 р/ч;
• такси 300 р/ч;
• автобус 500 р/ч.

Пилотный проект в Казани: 2 комплекса фотовидеофиксации (ФВФ) Дозор-3М установлено для работы по двум автобусным маршрутам. Ключевые цифры опытной эксплуатации:

• 1500 руб. — сумма оплаты одного штрафа;
• 110 нарушений в среднем за 7 дней работы комплекса;
• среднее количество нарушений на один комплекс в день — 18, в месяц — 573;
• средняя сумма штрафов в месяц на один комплекс — 860,25 тыс. урб.
• 28 млн руб. в год — возможная экономия на 1 км затора;
• 10,3 млн руб./год — средняя сумма прямых поступлений в бюджет с одного комплекса.

Итоги пилотного проекта: установка мобильных комплексов ФВФ в маршрутные автобусы удовлетворяет задачам по снижению аварийности и повышения безопасности на дорогах. Средства с оплаты штрафа могут идти на реализацию городских программ.

Трудозатраты на установку стационарного комплекса ФВФ выше, чем при монтаже версии для общественного транспорта: не нужно организовывать и согласовывать проведение сети электропитания, проводить монтажные работы, а вместо команды монтажников с установкой справится один человек.

Дозор-М3 применяется более чем в 50 регионах России и Казахстана (Алматы).

Проблемные вопросы применения решения:

• прерывистость выделенных полос (повороты на улицы, во дворы, заезды к парковкам), есть проблема определения, где можно находиться машине на выделенной полосе; решение — проведение машинного обучения комплекса ФВФ с проездом по выделенке, загрузкой ПОДД, изучением разметки на местности;
• недостаточностью юридической базы и сложность создания паспорта комплекса ФВФ для мобильного комплекса, который надо вносить в ТСОДД;
• необходимость заключения соглашения между городом и собственником автобусов на установку комплексов.

15:13. Пётр Атаев рассказывает о примерах работ по организации дорожного движения. Компания «Дорнадзор» второй год работает над коридорами для движения общественного транспорта в Санкт-Петербурге.

Примеры решений: избавление от парковок на магистральных улицах (запрет парковок), обустройство парковочных мест на узких улицах за счёт экспериментального уменьшения ширины парковочного места с 2,5 до 2,25 м. Вариант успокоения трафика на односторонней улице с широкой «проездной» полосой — парковка меняет стороны и движение по полосе для движения осуществляется «змейкой».

Вологда — участок у Октябрьского моста. Перенастройка схемы транспорта — шлюз и выделенная встречная полоса для общественного транспорта.

Брянск — мероприятия по организации приоритета движения общественного транспорта по основным коридорам, разработка варианта оптимизации маршрутной сети пригородного транспорта: прибытие на шесть ТПУ на окраинах города для исключения дублирования городских и пригородных маршрутов. Другие примеры работ — Казань (Кремлёвская набережная), Пятигорск.

Обсуждение участниками сессии на примере Брянска концепции вывода конечных пунктов пригородных маршрутов на городские окраины.

Игорь Чубчиков (Брянская городская администрация): с точки зрения интересов города — за то, чтобы пригородные маршруты не забирали городских пассажиров. Но если рассматривать с точки зрения развития всего региона, многие маршруты — социальные. Поэтому сформировали симбиоз, чтобы межмуниципальные маршруты помогали городу, но не дублировали и не отбирали пассажиров. Вопрос о пересадочных узлах включён в документы транспортного планирования, но не реализован, в подвешенном состоянии.

Владимир Валдин (SIMETRA) отметил правильный подход Брянска — не надо делать неудобно людям. Также обратил внимание, что работу пригородных и городских маршрутов в подобных ситуациях можно разделять путём тарифного регулирования. Повременной пересадочный билет на городские маршруты исключает желание пользоваться пригородными маршрутами там, где им есть альтернатива: городской пассажир будет выбирать маршруты, где действует городская система.

14:55. Александр Егоров рассказывает о внедрении инновационных решений: примерах организации дорожного движения для повышения приоритета общественного транспорта Челябинска.

Составляющие транспортной реформы Челябинской агломерации:

• обновление подвижного состава;
• развитие маршрутной сети;
• новое билетное меню;
• модернизация всей транспортной инфраструктуры (самый сложный пункт).

Новый подход к обустройству трамвайных остановок. Пять составляющих:

• ширина посадочной площадки не менее 2,7 м;
• широкая крыша;
• наличие освещения и табло прибытия;
• защита от брызг;
• высота платформы 30 см, обустройство пандусов.

Всего планируется переоборудовать 242 остановки: в 2021 году — 13, в 2022 и 2023 годах — по 24, в 2024-2029 годах — по 30 в год. В России пока такой модернизацией занимаются только Москва, Челябинск и Златоуст.

Обособление путей на перегонах. В 2021-2022 годах — 27 кмоп выполнено дорожной разметкой + знаками, а также 8,7 кмоп обособлено столбиками. Это временные способы, не требующие дожидаться капитального ремонта трамвайных путей, в ходе которого уже будет выполняться физическое обособление бордюрным камнем высотой 15 см.

Работа с пересечениями автомобильных потоков с трамвайными путями. Пока не обособлены все (или почти все) трамвайные пути, вопросы оптимизации перекрёстков не возникают, так как много других сбойных факторов движения. В Челябинске 2,6 пересечений на 1 км пути, и 50% регулируемых пересечений — хорошие показатели на фоне других российских городов. Но в Варшаве – 2,07 пересечений и 100% регулируемых. Планы Челябинска на 2023 год по оптимизации пересечений:

• закрытие пяти переездов;
• разведение левых поворотов и трамвая на пяти перекрестках;
• перенастройка четырёх светофоров.

Обсуждение с участниками сессии. Общественный транспорт идёт на первом месте. В некоторых местах для строительства трамвайных остановок пришлось убрать парковки или уменьшать количество полос движения. Где моделирование показывает оставлять полосы — оставляем и заужаем платформы.

Для обособления трамвайных путей должен быть ПОДД на каждый участок. Чтобы согласовать камеру видеофиксации нарушений ЦОДД, надо её внести на ПОДД и согласовать.

Дмитрий Грубый: у нас есть опыт, после физического обособления трамвайных путей количество ДТП снижается в 10 раз.

14:17. Выступает Дмитрий Грубый. Прошлый год в Москве был рекордным по количеству новых выделенных полос — 45 полос протяжённостью 41 км. Основные коридоры были охвачены и ранее, но делаются важные дополнения, в том числе улучшающие работу на основных магистральных направлениях. После каждого ввода анализируется, как изменилось движение.

Принятие решения о целесообразности ввода выделенной полосы начинается с анализа экономического эффекта для наземного городского пассажирского транспорта. Затем начинается изучение других факторов. Пропускная способность дорог обуславливается ключевыми перекрёстками. В большинстве случаев можно без моделирования потоков аналитически определить, как провести выделенную полосу так, чтобы пропускная способность УДС не уменьшилась. Выделенная полоса не вводится, если она проходит через перегруженный перекрёсток и никак не получается найти обход ограничений.

При нормальном приоритете движения наблюдается рост пассажиропотока порядка 10-15%. Но основной фокус эффектов идёт на улучшении качества перевозок и снижения затрат на них.

Главный инструмент анализа — аналитика ГЛОНАСС-треков. Данные по любому участку дорожной сети хранятся с 2015 года. Пример: проспект Мира — в 2019 году сильно вырастало время в пути в вечерний час пик, при этом был большой разброс значений. К 2023 году проблематика практически устранена — наладили регулярный характер движения. Это уже не ввод выделенной полосы, а донастройка её работы — настройка светофоров, борьба с нарушениями ПДД и др.

Влияние приоритета общественного транспорта на параметры маршрутов и экономику транспорта: мы должны составлять такое расписание, чтобы оно соблюдалось.

При большом разбросе времени проезда закладывается дополнительное время пути и регулирующий отстой. В те дни, когда дорога едет быстрее, подвижной состав фактически используется неэффективно, а от пассажиров идут жалобы на «тянутое» расписание. Однако уменьшать время в пути нельзя, так как это приведёт к нарушению расписания в другие такие же дни недели.

Когда решены инфраструктурные проблемы, не будет жалоб на тянутый график. Время пробега и потребность в подвижном составе снижаются. Появляется возможность ввода другого расписания, других показателей работы маршрутов.

Проведение локальных мероприятий по изменению организации дорожного движения рассчитывается с точки зрения экономической целесообразности. На примере перспективного проекта: сокращение пути следования автобусов при следовании от станции метро «Владыкино» — выезд с Сусоколовского шоссе на Ботаническую ул. в сторону центра с организацией небольшой встречной выделенной полосы позволит сократить пробеги общественного транспорта. Реализация такого мероприятия позволит сэкономить 55 млн руб. в год, при этом срок окупаемости проекта — всего один месяц.

Движение общественного транспорта может быть значительно улучшено путём перенастройки светофоров даже без введения активного приоритета. С 2015 года используется пассивный приоритет: для НГПТ не столь важен фазовый коэффициент, как длительность запрещающей фазы на перекрёстке. Чем меньше её длительность и чем чаще смена фаз – тем выше пропускная способность. Обратный пример — неудачной настройкой светофоров можно за одну ночь откатить все другие тонкие настройки.

«Формула 90/10»: из вводимых изменений 10% «откатывается» назад, но благодаря им успешно делаются остальные 90%.

Любая оптимизация инфраструктуры требует значительной актуализации маршрутной сети. Маршрутные сети, сложившиеся за 20-40 лет, отражают потоки другой эпохи.

Адаптация опыта Москвы происходит и в регионах: в 2019-2020 годах консультировали проект в Белгороде. Был, к сожалению, реализован лишь один элемент — коридор «север-юг» по ул. Щорса. Дальнейшая реформа в городе свернулась и несколько других выделенных коридоров, и оптимизация маршрутной сети не случились. Белгород получил лишь 10% от того положительного эффекта, который мог получить.

В Москве 1,6 млн пассажиров такси в день. Такси выполняют важную функцию в городе, они снижают процент автовладения. На большинстве выделенных полос помимо автобусов работают такси. Однако там, где пропускная способность полосы не позволяет совмещать движение регулярных маршрутов и такси, приходится делать неприятный шаг — запрет движения такси — около 7% от всех полос. Так, на Люсиновской улице (участок от ул. Павла Андреева до Серпуховской заставы) достигнут эффект: время движения автобусов стало в два раза быстрее.

По ПДД такси могут пользоваться выделенной полосой. Решение — установка над выделенной полосой знака 3.1 «Въезд запрещён». Изменяется паспорт комплекса, согласуется с ЦАФАП, и начинается администрирование полосы.

Участники сессии обсудили вопрос устройства шлюзов для движения общественного транспорта. Их оборудуют, чтобы держать свободным путь, у пересечений, где нужно перестроиться из выделенной полосы в левый ряд, наоборот, трамваю с центра проезжей части направо. Мы должны держать свободным путь. Один из семи шлюзов в Москве —  в центре на Лубянке.

Обсудили вопрос настройки светофоров на перекрёстках с трамвайными линиями. Длительность красного сигнала для автомобилей должна зависеть от частоты движения трамваев. Как правило пересечение трамвайных путей устроено так, что за одну фазу его переезжает один трамвай. Количество трамвайных фаз на перекрёстке должно быть на 40-50% больше, чем частота трамвая. Длительность фаз должна быть небольшая, но так, чтобы один трамвай успел пересечь проезжую часть.

Борьба с «пачкообразностью» на остановках решается как координацией расписания для трамваев, так и расчётом достаточную длину остановочных фронтов для автобусов, чтобы вмещать не одну машину — не 20 м, а 28, и даже 32-40 м. В Москве отказались от турникетов и посадки в одну переднюю дверь — это было сделано в связке с приоритетом движения.

14:12. Владимир Пащенко открыл сессию. Тон в обустройстве выделенных полос задала Москва, теперь приступили к обособлению трамвайных путей, Этим должны заняться и другие города.

Рассказ об инфраструктурном средстве приоритета общественного транспорта. Метробус (Bus Rapid Transit — скоростной автобус) — радикальное обособление путей следования автобусов. Для многих городов РФ оно должно найти применения. Был проект метробуса для Казани, но он остался без реализации. Затем разработали проект метробуса для Воронежа. Принят приказ Минтранса России от 30.12.2021 № 482 «Об утверждении методических рекомендаций по оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций, а также внедрению цифровых технологий оплаты проезда и мониторинга транспортного обслуживания населения».

Им определено, что основанием для введения выделенной полосы является наличие пассажиропотока на общественном транспорте в пиковый час 500 человек и более,  а также увеличение времени в пути на участке на 25% и более в сравнении со свободными условиями движения.

При моделировании метробуса в левых полосах движения, получили среднюю скорость сообщения 28-30 км/ч: это получается за счёт того, что троллейбус/автобус пересекается с другим транспортом только на перекрестках.

Если выделенная линейная инфраструктура для метробуса оборудована по центру улицы — не надо разбираться с остановками, карманами и парковками на обочинах.

14:10. Началась сессия № 5 «Внедрение инновационных решений: примеры организации дорожного движения для повышения эффективности работы общественного транспорта»

Спикеры:

• Егоров Александр Васильевич, Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области; Telegram-канал @city_transport;
• Грубый Дмитрий Сергеевич, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы; Telegram-канал @tak_grubo;
• Пащенко Владимир Сергеевич, Академия интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе, РУТ (МИИТ);
• Атаев Пётр Геннадьевич, компании «Дорнадзор»;
• Астафуров Иван Викторович, компания Angels IT.

12:35. Сессия № 4 завершила работу.

12:25. Участники сессии обсудили возможности подсчёта пассажиропоток на общественом транспорте. Видеоналитика с камер, устанавливаемых над каждым входом-выходом транспортного средства, позволяет по входящим и выходящим пассажирам составлять матрицы корреспонденций, а не просто подсчитать количество входящих и выходящих пассажиров с точностью до 95%.

Султан Жанказиев дал прогноз, что главной темой через год станет вопрос создания цифровых двойников.

12:12. Иван Чебыкин рассказал о пути информации о транспортных потоках от видео до принятия решения транспортным инженером. Задачи, которые решаются TrafficData:

• сбор данных из различных источников;
• агрегация, восстановление, обработка и отображение данных;
• автоматизированное построение транспортной модели и передача информации;
• управление транспортными потоками на основе данных.

Компания разрабатывает подсистему мониторинга транспортных потоков с подключением видеокамер, формируются карточки подключаемых объектов мониторинга.
Камеры могут полдключаться к центру обработки данных - этот способ наиболее экономичный. Ели нет использвания сервера связи, можно использовать локальное решение.

Установка видеодетекторов позволяет создать развёрнутую систему детектирования ДТП и чрезвычайных ситуаций и повысить скорость реакции оперативных служб.

Показаны примеры по анализу пассажиропотоков маршрутов общественного транспорта, оптимизации режимов работы светофорного объекта.

11:53. Выступает Яна Янко. Компания занимается разработкой документов транспортного планирования и основная проблема в этом процессе — сбор данных, как с датчиков, так и с видеокамер, а также последующиая обработка информации. Изменения в законодательстве требуют актуализации документов транспортного планирования. Средства индивидуальной мобильности (СИМ) имеют статус транспортного средства, закреплённый в ПДД. Ланные о движении СИМ можно получить, заключив соглашение с кикшериноговыми сервисами.

Проектные решения формируются на основе создания тепловой карты перемещений, наложения данных о ДТП.
При разработке проектов в регионах, задаются вопросом, какой вид транспорта развивать и просят посчитать покупку электробусов. Сразу всё не получится, придётся делать ставку на что-то. Также приходится учитывать энергоёмкость в регионах, заправочную инфраструктуру.
При внедрении экотранспорта (электромобилей и водородомобилей) личный транспорт не сделает погоды, сколько прибавится: важна привязка к транспорту общего пользования, а также развивать направления с сервисом такси, грузовыми электромобилями.
Распоряжением Минтранса России от 25.05.2022 № АК-131-р утверждены методические рекомендации по стимулированию использования электромобилей и гибридных автомобилей в субъектах РФ. Отдельным разделом в КСОДД требуется вносить изменения по развитию электротранспорта. Мы выступаем за научный подход и обоснованно расставлять инфраструктуру.

Включение в раздел КСОДД мероприятий:

• расчёт числа электрмообилей (электробусов) при организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом;
• расчет количества и размещения парковочных мест;
• стимулирование спроса на электромобили.

Интересен финский опыт — новые жилые комплексы уже продаются с парковочными местами для электромобилей.

Данные по транзакциям от электрозаправочных станций можно анализировать и использовать не только в документах транспортного планирования. Их можно использовать для внедрения ИТС как отдельный модуль 3-го уровня развития ИТС — когда поедет на какую заправку, сколько там простоит и т.д.

Султан Жанказиев: мы будем заниматься вопросами альтернативной энергетики и приземлять их на вопросы дорожной инфраструктуры.

11:37. Выступает Андрей Курочкин. В доверительном управлении ГК «Автодор» — 4161,6 км дорог, из них 2023 км автодорог в платной эксплуатации. На днях открываются участки обходов Ростова-на-Дону (Аксай) и Краснодара.

На протяжении 10 лет ГК «Автодор» на каждом этапе создания строительства и эксплуатации автодорог использует уникальный программный продукт — ЕТМ (Единая транспортная модель). 2013 год — начало работ по его разработке, 2017 — начало промышленной эксплуатации. С 2018 года ведётся ежегодная актуализация: замеры интенсивности транспортных потоков, придорожные опросы, макроэкономические исследования, анализ транспортных стратегий субъектов.

Одна из сфер использования результатов — формирование тарифной политики как для операторов действующих участков, так и на новых открываемых дорогах:М-4 «Дон» на обходе Аксая, М-4 «Дон» на участке Дальнего западного обхода Краснодара, участках М-12 «Восток».

Немаловажный аспект транспортной модели — оптимизация собственных расходов компании. В частности — оптмимзация системы взимания платы на основе данных ЕТМ. В 2022 году она проведена на участке 330-414 км автомобильной дороги М-4 «Дон»: вместо четырёх пунктов взимания платы оставил два, что дало возможность сократить операционные затраты на 100-150 млн в год.

ЕТМ помогает и в перспективных проектах. Крупнейший — Юго-Западная хорда (около 1700 км, в зоне тяготения — 21 субъект РФ). Проведены расчёты интенсивности и выбор оптимальной трассировки с учётом рассмотрения действующей и строящейся инфраструктуры, изучения грузопотоков, генерируемых агломерациями. Проект на основе транспортного моделирования проработан, идёт поиск инвестора и финансирования.

11:15. Учитывая ситуацию в стране, приходится рассчитывать только на собственных разработчиков ПО. Выступает Андрей Прохоров с презентацией последней версии RITM³ — цифровой платформы для управления транспортной системой агломерации, региона, промышленного объекта (информация будет дополняться).

10:45. Выступает Иван Морданов. Важен обмен опытом. Выясняется, что московские решения отнюдь не дороже региональных. В стране по пальцам одной руки можно пересчитать регионы, в которых есть команды, способные строить ИТС разных уровней. Подмечено, что город, пытающийся решить проблему — развивается, а тот город, которому навязывают ИТС — делает её «для галочки» и результат разный, хотя с точки зрения технического задания делается одно и то же.

Цифровые двойники – реальность сегодняшнего дня. Внедряются системы, которыми пользуются каждый день. Несколько лет назад начали устанавливать QR-коды на светофорах, чтобы была возможность жителям информировать об их состоянии: тысячи заявок поступают в сервисные компании. Для каждого инфраструктурного объекта важно выстраивать обратную связь с населением, чтобы негатив от работы инфраструктуры максимально сокращался.

После того, как руководство города стало в режиме онлайн видеть работу конечных устройств, возникла необходимость модернизировать все устройства. Это новая реальность.

Работой «на земле» занимается бизнес. Город отдал операционную деятельность, сократив сотрудников. Заказчик стал заниматься стратегией и управлением.

Технологии развиваются. 11 лет назад была иллюзия насчёт роста точности геопозициониования. Однако "умный" беспилотный автомобиль собирает гораздо больше информации, чем геопозиционирование. Через 11 лет и эта история будет устаревшей. Сегодня нужно заложить правильную базу, чтобы развиваться в ногу с будущими технологиями.

10:20. Выступает Султан Жанказиев. Сегодня будет разговор о том, какие тренды заложить на ближайшие один-два года. Выступят люди с богатым практическим опытом. Разговор про транспортные системы — это разговор не про вчера и сегодня, а про то, каким будет развитие мобильности в будущем. Появляется новый запрос на мобильность. Кто мог представить, что люди перестанут хотеть обучаться в автошколах? Мы должны угадать трансформацию.  Новейшему поколению интересна уже не экомобильность, а мобильность с цифровой оболочкой. Мировая система развития технологий построена на том, чтобы цифровая трансформация учитывала смену поколений. Не мы диктуем цифровую трансформацию — а молодёжь возрастом до 10 лет. Будет разговор про мобильность, про интеллектуальные транспортные системы. Сегодня беспилотность — уже не хайп, а то будущее, которое возникает уже потому, что есть запрос: молодёжь хочет работать и ехать одновременно. Нельзя не коснуться big data.

Рассказ об интеллектуальных транспортных системах. В рамках нацпроекта «БКД» в регионах реализуется ИТС разного уровня зрелости. Но в большинстве своих это пока что автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД), а даже не ИТС первого поколения.

Внедряемые ИТС – скорее являются АСУДД третьего поколения. Они решают задачи безопасного преодоления одноуровневых пересечений. Даже если внедряется ЕПУТС, там нет функционала принятия решений. Наиболее развитая ИТС в России — в Москве: формально её внедрение началось в 2011 году, фактически в 2018 году. При количестве 1 млн автомобилей Москва едет без ограничений скорости.

Четыре уровня развития ИТС

• ITS — G1. ИТС 1-го поколения – управление дорожным движением на фактическом транспортном спросе;
• ITS — G2. ИТС 2-го поколения – управление дорожным движением и транспортным спросом;
• ITS — G3. ИТС 3-го поколения – управление мобильностью на фактическом запросе и сервисы ИТС;
• ITS — G4. ИТС 4-го поколения – управление спросом на мобильность.

Москва – единственный город, переходящий от 2-го поколения уже к 3-му. Как подсистемы, добавленная в ИТС, реализованы платное парковочное пространство реализовано и управление движением общественного транспорта. Москва реализовала этот потенциал. Москва способна отфильтровывать «паразитный» трафик и формировать только тот трафик, который участвует в формировании бюджетной деятельности города. С 2018 года Москва зарабатывает на транспортной системе города больше чем тратит. ИТС коммерциализируется.

Более подробно об  ITS — G3. Есть задачи удовлетворить запросы на перемещение и решить её минимальным количеством транспортных средств. Сегодня фактически эту задачу себе поставила Москва: переход на управление мобильностью – это тренд технологического перевооружения столицы. Лучшие практики в этом вопросе — на востоке: японские, китайские и особенно корейские проекты.

Новый тренд запросов на перемещение исключает «статусные» запросы, переход на социально-транспортное рейтингование неизбежен. Система социального рейтингования уже существует в Китае, включая зоны личного проживания.

Если ИТС третьего поколения — переход к сервисам мобильности и управление мобильностью, если её формируем не мы, то ИТС четвёртого поколения — управление мобильностью и спросом на мобильность, сервисы ИТС, сервисы мобильности.

Возникает момент, когда транспортные инженеры должны общаться с городскими инженерами, особенно, когда есть возможность создавать места компактного проживания.

ИТС 3-го и 4-го поколения невозможно создать без учёта человеческого фактора, человек - обязательно субъект этих отношений. В Москве уже внедряется MaaS. На юге Москвы в Ясеневе уже анонсирован экспериментальный правовой режим для беспилотного транспорта. Но и в других, если появляется сильная команда, как в Ростове-на-Дону, можно форсировать процессы и создавать ИТС следующего поколения.

10:15. Началась сессия № 4 «Цифровые инструменты развития транспортных систем»

Спикеры:

• Жанказиев Султан Владимирович, Ассоциация транспортных инженеров;
• Морданов Иван Сергеевич, Холдинг «Швабе» Государственной корпорации «Ростех»; Telegram-канал @is_mordanov;
• Прохоров Андрей Вячеславович, компания SIMETRA;
• Курочкин Андрей Алексеевич, ГК «АВТОДОР»;
• Янко Яна Вадимовна, Корпорация «Строй Инвест Проект»;
• Чебыкин Иван Андреевич, компания Traffic Data.

Полезные ссылки:

•  Подключиться к прямой трансляции;

•  Программа Конференции.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.