Электробусный рай конца 2020-х: в каких деталях кроется подвох?

От двигателей внутреннего сгорания весь мир постепенно движется к использованию восполняемых источников энергии. Ждут подобные перемены и Москву. В этой статье описывается Москва светлого будущего, точнее, наземный общественный транспорт в ней. Вся конкретика (номера маршрутов, названия остановок) — это примеры, на каждый пункт можно найти много подобных случаев.

Каковы официальные планы?

Будем ориентироваться на то, что 1 августа 2017 года Правительство Москвы утвердило Постановление № 546-ПП, вносящее изменение в Государственную программу города Москвы «Развитие транспортной системы». По нему с 2021 года для маршрутов транспорта общего пользования город обязан закупать только электробусы. Значит за 9 лет надо купить не менее 6000 электробусов. На самом деле больше: есть 2000 автобусов у частных перевозчиков. И даже ещё больше: поскольку электробусы часть времени теряют на зарядке, их нужно больше, чем сейчас используется автобусов и троллейбусов. Грубый подсчёт показывает, что надо добавить ещё примерно 1500 машин. Итак, нужно покупать больше 1000 электробусов в год. При этом за первый год два завода сделали порядка 300 машин — непонятно, нет ли тут узких мест и реально ли вообще выйти на производство 1000 штук в год.

Какие ожидаются расходы? Бюджет на закупки новых машин вырастет примерно в 1.5-2 раза (реальная оценка скорее ближе к верхней границе) по сравнению с тем, что было в 2017 году. Более того, потребуется примерно на 15% больше водителей, это тоже не вполне бесплатно.

Всё ли хорошо с зарядными станциями?

Основной поставщик электробусов для Москвы — КамАЗ, декларирует запас хода на одной зарядке до 70 км. На практике такая большая величина достигается лишь в самых облегчённых условиях перевозки — в прохладное время года, когда кондиционер уже не нужен, а зима не началась, то есть ёмкость аккумулятора не пошла вниз, транспорт едет по равнинной трассе без пробок и не перегружен пассажирами. Совпадение всех этих факторов можно встретить не так уж часто. Поэтому практически на каждом мало-мальски серьёзном маршруте придётся устанавливать зарядные станции на обеих конечных. Исключение — очень короткие маршруты; конечно, минут 30-40 любой электробус на одной зарядке проедет абсолютно гарантированно, но маршрутов с таким временем пути туда-обратно очень мало.

Но в Москве есть конечные, через которые даже в час «пик» проходит порядка одного автобуса в час (автобус № 777, конечная «Спас», автобус № 18, конечная «Бутовский полигон», …). Получается, что зарядных станций потребуется много, а использовать часть из них будут не более 5% времени в сутки.

Зарядные станции придётся ставить и за МКАД, и, грубо говоря, практически в чистом поле (рядом с той же остановкой «Спас» из цивилизации — только фонарный столб). У 716-го автобуса (формально это обычный городской автобус со стандартной оплатой) конечная («Посёлок Восточный») в 2 километрах от МКАД, то есть зарядки будут разбросаны ещё в разных ближайших анклавах и пригородах Москвы. Это означает прокладку дополнительных кабельных сетей для питания зарядных станций в отдалённые районы, кучу дополнительных согласований с подмосковными властями, долгие сроки при любых изменениях и т.п.

Если смотреть на рекордные длины, то бросается в глаза пара маршрутов, проходящих по МКАД (37-й автобус — 24.3 километра, 136-й автобус — 24.1 километра). Сейчас самый длинный маршрут электробуса — № т73 (15.2 километра), зарядка на обеих конечных. Оборотные рейсы этих маршрутов («туда — обратно») вдвое больше. Совершенно неочевидно, будет ли хватать заряда на 40 с лишним километров (особенно с учётом того, что на МКАД часто бывают пробки, в которых на километр пути электробусы будут расходовать ещё больше заряда).

С маршрутами «Мосгортранса», обслуживающими Новую Москву или ближайшее Подмосковье, всё совсем сложно. Есть старинный маршрут 512 «Метро "Тёплый Стан" — Секерино», 38.2 километра, 67 минут в одну сторону. Но даже это не рекорд: несколько лет назад был запущен автобус 503 («Метро "Тёплый Стан"» — Каменка), который раза в 1.5 длиннее — 74 км. Маршрут 1004 «5-й микрорайон Северного Бутова — Каменка» в самом длинном варианте — с заездами в Клёново, Вороново, Рогово и Богоявление, и вовсе продолжается 96 км только в одну сторону. Тут, похоже, шансов для электробусов (по крайней мере, нынешних моделей) просто нет, даже если на границе с Калужской областью установить зарядную станцию.

Есть ли место на конечных станциях?

Поместится ли всё нуждающееся в подзарядке на конечных станциях? В некоторых случаях нет. На конечную остановку «Ленинский проспект» приходят два маршрута (28-й троллейбус и 224-й автобус). Движение там интенсивное (интервалы в час «пик» соответственно 3 минуты и 6 минут, причём на 224-м часто ходят сочленённые автобусы, это важно). Остановка стоит на развороте на узком бульваре, места на ней хватает ровно на 1 сочленённый автобус. Если же ориентироваться на время зарядки хотя бы 7-8 минут, то стоять одновременно должно 4 электробуса. Как? Непонятно. При этом у 28-го троллейбуса и в районе второй конечной — метро «Парк культуры», с местом для отстоя тоже не очень.

На самом деле важный момент: всё ещё хуже, потому что никакой транспорт не ходит ровно по расписанию. Это значит, что в какие-то моменты будут шестиминутные дырки, а потом будет разом приходить до 5 электробусов почти одновременно. Это касается всех конечных, придётся делать больше зарядных станций, чем нужно было бы при подсчётах для идеальных условий (равных интервалов), потребуется больше места.

Получается интересная проблема: дорогую городскую землю придётся отводить просто для того, чтобы электробусы стояли и заряжались. Есть конечные станции, где сейчас свободное место есть («Метро "Ломоносовский проспект"» или «Дворец спорта "Сокольники"»), а есть такие, где на глаз уже сейчас тесно («Метро "Профсоюзная"»). Последние потребуется как-то расширять (хотя зачастую рядом всё застроено и занято). Около метро «Университет» троллейбусы уже сейчас теснятся, мешая друг другу и другим машинам на проезжей части, а из-за зарядки придётся стоять дольше.

Особенно остро будет стоять проблема в центре. Например, на главном центральном хабе (у метро «Китай-город») сейчас проходит 11 маршрутов, и буквально несколько лишних машин создают хаос. Очевидно, там просто нельзя остановить заряжаться каждый электробус на 5-10 минут. Похожая ситуация и, например, у метро «Краснопресненская» (там 7 маршрутов).

На некоторых маршрутах сейчас автобус (или троллейбус) разворачивается в таком месте, где долго постоять нельзя, но неподалёку есть площадка для отстоя автобусов, обедов и пр. (Важное пояснение про организацию движения наземного транспорта в Москве: из двух конечных остановок на маршруте почти всегда одна предназначена для более долгих стоянок, другая — просто для быстрого разворота, максимум — стоянки в 2-3 минуты.) Например, у Рижского вокзала автобусы 19, 239 и несколько коммерческих просто разворачиваются, места для стоянки прямо у метро нет. Став электробусами, они должны будут заезжать на конечную станцию буквально в 400 метрах, но обратно выезжать придётся через пробки, при плохом раскладе на этом заезде будет теряться по 15 минут (не считая собственно времени зарядки).

На конечных остановках у метро «Калужская» и «Планерная» автобусы сейчас въезжают в здание. Насколько безопасно заряжать электробусы внутри здания? Значит, придётся менять всю отстроенную схему работы автобусов в этом месте и либо находить дополнительное свободное место под зарядки рядом со зданиями, либо переносить конечные остановки (в обоих случаях бесполезный пробег электробусов только растёт).

Есть кольцевые маршруты, они специально так сделаны, чтобы автобус стоял только в одной точке кольца. Однако сейчас такие задержки имеют гораздо меньший характер и связаны с кратковременным техническим перерывом для водителя. Вероятно, электробусы будут заряжаться и где-то в середине, что создаст дополнительные неудобства для пассажиров. Аналогичная ситуация ожидается даже с некольцевыми маршрутами. Например, на улице Косыгина установили 2 зарядки — в том месте, где ходит только автобус № т7, причём для него это не конечная. Получается, что пассажирам достаточно регулярно, чтобы установка этих устройств в таких местах оправдывала себя, придётся прерывать 10-минутную поездку, чтобы 5-10 минут электробус потратил на зарядку.

От планов запустить электробусы по Садовому кольцу («внутренняя» и «внешняя» «Букашки» изначально входили в топ-20 первоочередных маршрутов, переводимых на электробусы), специалисты уже отказались из-за сложности реализации.

Гибкость системы

Увы, новая схема работы очень плохо совместима с оперативными изменениями. Сейчас перенос конечной остановки — дело буквально одного дня (можно поставить временный плакат с номерами маршрутов в новом месте, а для временного переноса остановки на пару дней такая схема подходит идеально).

Что потребуется для переноса электробусных конечных в случае строек? Сделать энергорасчёт и проект установки, проложить дополнительные кабельные питающие линии, купить и подключить новые зарядные станции. То есть все процессы растянутся надолго.

Как запустить временный маршрут при ремонте трамвайных путей? Сейчас о временной отмене маршрута можно сообщить за 10 дней, но для установки новой зарядной станции нужно на порядок больше времени. Потом, скорее всего, её придётся ещё и демонтировать. Дело в том, что нельзя держать зарядные станции у всех возможных трамвайных остановок, между которыми могут быть пущены маршруты. В 2019 году трамвайные пути ремонтировались в десятке разных мест, причём одни закрытия продолжались четыре дня, другие — 1.5 месяца. А в прошлые годы часть ремонтов затягивалась на полгода, и сроки не были точно определены заранее.

Хуже всего решается вопрос с заменой метро. С такими огромными потоками сейчас справляются сочленённые автобусы, которые в таком случае отправляются от конечной по два раза в минуту. Даже если не брать во внимание, что пока действующих моделей российских сочленённых электробусов не существует, проблема кроется и в другом. Для заряда всех этих аккумуляторов нужно подключение с огромными токами, но ни у одной станции метро требуемое количество зарядных станций установить не получится (даже если забыть о сроках монтажа). Значит, для автобусов, отправляющихся от Комсомольской площади (где вряд ли будет установлено больше 4 зарядок) придётся искать ближайшие конечные станции. Получится примерно так: 2 зарядки отыщутся около метро «Красные ворота», 1 на Спартаковской площади, 5 в Сокольниках, … Даже при таком раскладе возникают новые проблемы: на дороге туда-обратно половина заряда растеряется, да и машин уже требуется в 2 раза больше из-за этих лишних поездок. А ещё надо помнить, что на упомянутых конечных станциях должны заряжаться электробусы тех маршруты, которые там ходят постоянно.

Кажется, у этой задачи на сейчас вообще нет решения — кроме, разве что, электробусов с вдесятеро более мощными аккумуляторами и ночной зарядкой в парке, но в Москве изначально выбрали другой тип электробусов.

Резюме

Получается, что электробусы в нынешнем виде породят много нетривиальных проблем, которые с ростом их численности будут только нарастать. Значительной части из них можно было бы избежать, если бы Москва закупала модели с ночной зарядкой (в парке). Но тут свои минусы — более высокие цена, масса электробуса, ещё больше сложностей в случае нехватки заряда и полная невозможность использовать батарею для обогрева салона. Конечно, никаких этих проблем не было бы у троллейбусов, имеющих опцию автономного хода. Современные решения уже позволяют ставить аккумуляторы разной ёмкости, обеспечивающие 0,5 — 40 километров хода, при этом для подзарядки не нужно стояночное место, так как восполнение заряда просходит прямо в время движения под контактной сетью. Однако троллейбусное движение, отметившее на днях 86-летие, в Москве просто уничтожается без каких-либо аргументированных обоснований.