Авиафлот страны: поступления российской техники должны компенсировать остановленные импортные самолёты

После введения западными странами санкций под ударом оказалась авиаотрасль: лизингодатели потребовали вернуть импортные авиалайнеры. Также использование импортных воздушных судов затрудняет отказ от поставок запчастей и технического обслуживания. Российские власти предлагают гражданской авиации рассчитывать только на внутреннее производство: уже озвучены предложения о том, какие модели могут быть запущены или перезапущены в серийное производство в ближайшее десятилетие. Выбор невелик: основные надежды возлагают на расширение производства моделей МС-21, SSJ-100, Ту-214 и Ил-96.

Совещание с президентом страны по вопросам авиации: рассчитывать придётся на свои силы

31 марта проблемы авиационной отрасли и отечественного самолётостроения обсуждались на самом высоком уровне: в этот день состоялось переносившееся несколько раз совещание у президента страны. В его открытой части президент России озвучил текущую ситуацию: 26 февраля в связи с ситуацией на Украине совет ЕС ввёл санкции, касающиеся авиаотрасли. В результате российским компаниям не будут ни продаваться, ни поставляться воздушные суда и запчасти к ним. Запрет также наложен на оказание любых страховых или перестраховочных услуг на импортные самолеты и их ремонт. Зарубежные компании уже потребовали у российских авиакомпаний вернуть более 500 самолётов иностранного производства, предоставленных в лизинг.

Российские власти не видят в данной ситуации возможности продолжать рассчитывать на отношения с иностранными партнёрами. В первую очередь необходимо решить вопрос импортозамещения гражданского авиационного флота. В ближайшие десять лет доля отечественных самолётов в парке российских авиакомпаний должна кардинально вырасти. Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года должна быть утверждена до 1 июня.

Но и до 2030 года необходимо позаботиться о поддержании если не роста, то хотя бы существования внутренних авиаперевозок. Власти рассчитывают, что их можно будет осуществить своими силами. По предварительным оценкам, с учётом сокращения международных полётов, в этом году российские авиакомпании смогут перевезти около 90 млн пассажиров. В 2021 году было перевезено 87,5 млн человек. До начала пандемии объёмы перевозок были значительно выше: в 2019 году российские авиакомпании обслужили 128,1 млн человек. До введения санкций восстановление уровня авиаперевозок ожидалось через 1,5-2 года. Частично повышенную нагрузку уже сейчас берёт на себя железнодорожное сообщение.

Несмотря на все эти трудности, обращаться к помощи иностранных компаний для обслуживания перелётов внутри страны в Минтрансе России категорически не согласны. По мнению главы министерства, такой допуск грозит российской авиации полным уничтожением. В качестве примера служит Иран, который, находясь под международными санкциями с 1995 года, сохранил 15 авиакомпаний. В России сегодня зарегистрировано 111 авиакомпаний, имеющих сертификат лётной годности.

На фоне значительного сокращения международных авиаперелётов с 15 марта в Шереметьево закрыт Южный терминальный комплекс. Сегодня в Россию продолжают летать 32 авиакомпании из 22 стран. В частности, ограничения не затронули арабские авиакомпании. Однако, кроме увеличения количества международных рейсов, других вариантов расширения сотрудничества на данный момент не рассматривается. В Минтрансе также отмечают, что при попытках восстановить полеты в РФ с внешним давлением сталкиваются авиакомпании Армении, Узбекистана, Киргизии. Так, ограничения выставили власти Бермудских островов, в которых зарегистрировано 80% самолетов мира.

Минтранс обозначает болевые точки: арест самолётов, отсутствие запчастей, банковские аккредитивы

Первая проблема, с которой столкнулась российская авиация после введения санкций, — требования лизингодателей возвратить предоставленные самолёты. Однако более значимой уязвимой точкой в Минтрансе России называют банковские аккредитивы. По данным ведомства, более 20 российских банков выставляли аккредитивы против зарубежных банков, гарантируя платежи авиакомпаний. Речь идёт примерно о 200 млрд руб. для всех российских авиакомпаний. На данный момент эти аккредитивы вскрыты, за этим должен последовать дефолт авиакомпаний.

Если вернуться к вопросу о возврате техники лизингодателям, очевидных решений проблемы на данный момент нет. В пересчёте на остаточную стоимость общий объём выкупа самолётов, требуемых к возврату, составляет $20 млрд. При этом вступать в переговоры по компенсации оплаты и выкупа судов в собственность российскими авиакомпаниями лизингодатели отказываются. Часть машин уже была задержана и арестована за рубежом: 78 самолётов фактически потеряны для российской гражданской авиации, сообщает ТАСС. Российские авиакомпании столкнулись со случаями арестов самолётов при любых международных полетах, включая вывозные рейсы.

В результате образуется патовая ситуация, так как выполнение требований лизингодателей оставило бы страну без авиации. В Минтрансе России подчёркивают, что наша страна, расположенная на 17 млн кв. км площади, не может себе этого позволить. В текущих условиях для сохранения контроля над имеющимися в распоряжении самолётами, принято решение использовать для международных перелётов только российские машины, либо любые другие, которые были зарегистрированы как российские до того.

На данный момент это 193 машины из 1367, находившихся в распоряжении российских авиакомпаний на конец февраля. Большая часть допускаемых к вылету за рубеж машин — это лайнеры Sukhoi Superjet отечественного производства. Всего их в распоряжении авиации 148 единиц. Также используются 44 машины Boeing и Airbus и один Ту-204 в гражданском обороте. Одновременно с этим постепенно самолёты переводятся в российский авиационный реестр: процесс осуществлён более, чем на 60%. Также страховки переоформляются в одной из российских страховых компаний.

Однако трудности не ограничиваются угрозой ареста воздушного судна. Осуществлять полёты возможно далеко не во все страны, так как речь идёт также о готовности принимать российские самолёты в аэропортах. Необходимо достигать договорённости об обслуживании воздушных судов, а также о заправке топливом, необходимым на обратный путь.

В перспективе более существенной проблемой может стать запрет поставок запчастей и технического обслуживания иностранных самолетов. Для того, чтобы закрыть потребность в запчастях для всего флота в будущем и обеспечить безопасность полетов, меры приходится принимать уже сейчас. Так, лоукостер «Победа», чей флот полностью состоит из Boeing 737–800, уже принял решение сократить количество находящихся в работе самолетов с 41 до 25. Оставшиеся 16 единиц не будут совершать рейсы до конца этого года. Таким образом в компании рассчитывают сохранить их в лётной годности и сформировать запас до момента восстановления утраченных логистических цепочек, сообщает РБК. Остальные российские авиакомпании не сообщали о конкретных мерах, однако, как подсчитали «Известия» на основе данных сервиса Flightradar, весь март существенная часть авиапарка провела на земле. 325 самолётов, находящихся в эксплуатации, за месяц не совершили ни одного полёта. Всё это успело отразиться на расписаниях авиарейсов.

Самолёты производства концерна Boeing попали под отдельную категорию санкций американского минторга, существенно затрудняющих обслуживание техники. Они ограничивают возможность работы с этими бортами любым контрагентам, включая находящихся внутри России. На данный момент эти меры коснулись как минимум 173 бортов авиакомпаний «Аэрофлот», «Победа», Royal Flight, IFly, «Икар», «Северный Ветер» и «Уральские авиалинии».

В то же время авиакомпания «Аэрофлот» 17 марта сообщила, что провайдер технического обслуживания и ремонта воздушных судов «А-Техникс» (входит в Группу «Аэрофлот») успешно прошёл аудит Росавиации по расширению сертификата ФАП-285 для выполнения технического обслуживания самолётов Boeing и Airbus. Получение расширенного сертификата, ранее относившегося к работам с SSJ-100, позволяет выполнять оперативное и периодическое техническое обслуживание воздушных судов западного производства, зарегистрированных в российском реестре, и обеспечивать поддержание лётной годности всего воздушного флота авиакомпаний Группы «Аэрофлот»: Boeing 737NG, Boeing 777, Boeing 747-400, Airbus A320Family и Airbus A350.

С 7 апреля авиакомпания «Россия» (входит в Группу «Аэрофлот») начнёт выполнять международную полётную программу из аэропорта Сочи, куда перебазировано около 10 дефицитных «выездных» воздушных судов SSJ-100 для выполнения прямых регулярных рейсов из Сочи в Армению, Египет, Израиль, Казахстан, Турцию и Узбекистан. «Россия» эксплуатирует 68 из 148 выпущенных «суперджетов». Всего в распоряжении компании 125 бортов разных моделей, их перевод в российский реестр завершён, сообщил сайт авиакомпании.

31 марта, вскоре после окончания совещания с президентом, о готовности выпустить более 500 гражданских отечественных самолётов до 2030 года заявил Ростех. Как сообщает ТАСС, речь идет о проектах МС-21, SSJ-100 и наращивании серийного производства Ту-214 и Ил-96. Это более 60 единиц в год — при том, что нынешние объёмы производства в разы меньше.

SSJ-100

Уже в этом году российские авиакомпании смогут получить от Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) около 20 самолётов SSJ-100. Речь пока не идёт о самостоятельном производстве: 19 из них будут изготовлены из  иностранных запчастей и комплектующих, уже имеющихся в распоряжении ОАК. Ещё один самолёт был ранее возвращён.

Однако после того, как импортные комплекты закончатся, ОАК придётся найти способ осуществить полное импортозамещение самолёта. Для того, чтобы производство SSJ 100 не остановилось, в 2023 году должны также провести все необходимые сертификационные полёты и испытания техники из российских комплектующих. Если это удастся, воздушные суда в модификации SSJ New с максимальным импортозамещением компонентов и систем смогут начать поставлять в российские авиакомпании в 2024 году.

Использование SSJ 100 началось в 2011 году. Данный самолёт относится к семейству региональных судов. Дальность полёта базовой версии составляет 4,4 тыс. км, вместимость — 98 пассажиров. После введения против России западных санкций несколько лет назад Минпромторг России инициировал проект Superjet New. Тогда разработка оценивалась менее чем в 120 млрд рублей. На тот момент планировалось неполное импортозамещение: госкорпорация предполагала, что около 97% компонентов самолёта будут производиться в России, сообщает ТАСС.

МС-21

Ещё два самолёта, на которые в этом году могут рассчитывать заказчики, — серийные МС-21, представители линейки гражданских самолётов среднемагистрального класса вместимостью от 163 до 211 пассажиров. В конце 2021 года модель получила базовый сертификат. В декабре был совершён первый полёт версии с российским композитным крылом. В конце января один из опытных образцов новейшего российского самолета производства корпорации «Иркут» прилетел в республику Саха — Якутия для прохождения лётных испытаний в условиях низких температур.

Западные санкции уже втрое урезали изначальный план ОАК на этот год: в 2022 году планировалось выпустить шесть самолётов этой модели. Дело в том, что на первом этапе производства МС-21 должны были поставляться в модификации 21-300 с импортными двигателями PW-1400G. Российский же аналог, модификация 21-310 с двигателем ПД-14, сейчас проходит испытания.

В новых условиях придётся искать возможности для полного импортозамещения всех деталей. На данный момент иностранные компании отказались поставлять комплектующие даже по предоплаченным заказам, сообщает ТАСС.

По этим причинам ожидать начала серийного производства самолётов МС-21-310 с импортозамещёнными комплектующими можно не ранее 2024 года.

Ил-96-400М

Ещё одна отечественная модель, к производству которой планируют вернуться в связи с наложенными санкциями, — Ил-96-400М, также известная как Ил-496. Этот самолёт создаётся на базе советского серийного самолёта Ил-96, который был спроектирован в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов.

Основных отличий версии «-400М» от предыдущих модификаций два. Первое заключается в замене двигателя на более мощный и современный: вместо ПС-90А1 в современном исполнении, как и на лайнеры МС-21, устанавливается двигатель ПД-14М, который развивает взлётную тягу от 16 до 17 тонн. Сейчас госавиация использует четырёхдвигательные Ил-96, однако для пассажирских перевозок необходимо сократить количество двигателей до двух в целях экономии топлива, как это сделано во всех современных западных аналогах. Кроме того, в кабине экипажа обновлённой модели размещаются два пилота.

Важное преимущество выпуска Ил-96-400М для пассажирских перевозок — фюзеляж большого диаметра. Именно такие дальнемагистральные самолёты потенциально могут прийти на замену зарубежным аналогам — Boeing и Airbus. Этот самолёт может закрыть основные потребности как внутренних авиаперевозок, включая дальнемагистральные полёты на Дальний Восток из европейской части, так и чартерные перелеты в курортный сезон в те страны, куда нужны большие «аэробусы». Увеличенный фюзеляж может обеспечить пассажирам современный уровень комфорта в длительных перелетах: при наличии бизнес-класса вместимость самолёта составляет 370 мест, а в экономичном варианте — 436.

Производство российского дальнемагистрального самолёта может начаться не раньше 2024 года, сообщает новостной портал «Abireg.ru». У этого есть две причины: во-первых, работа над Ил-96-400 в удлинённой версии с модернизированной авионикой ещё не завершена. Сделать это планируется в течение 2022 года, а в 2023 заняться сертификацией импортозамещающих компонентов. Кроме того, график работы Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), на котором планируется начать выпуск Ил-496, уже сформирован. На ближайшие два года производственные мощности предприятия уже зарезервированы для исполнения ранее поступивших заказов.

Несмотря на то, что появление лайнера анонсировали ещё в 2016 году, в апреле прошлого года от вывода Ил-96-400М в серийное производство отказались. Это решение было мотивировано отсутствием заказов от авиакомпаний, а также простоем дальнемагистральных самолетов из-за спада пассажиропотока в связи с пандемией коронавируса. Как и прочие модели российского производства, дальнемагистральный самолёт было решено производить только штучно — для госзаказчиков. Такая ситуация негативно сказалась на планах мероприятия по восстановлению после двух убыточных лет: в 2020 году авиазавод понёс убытки, достигающие рекордных значений. Если в 2019 году убыток составил 1,46 млрд руб., то в 2020 — уже 2,65 млрд. При этом выручка в 2019 году составляла 8,18 млрд руб., а в 2020 году всего 2,34 млрд. Надежды на завершение 2021 года с оборотом в 9,5 млрд руб. во многом возлагались на изготовление Ил-96-400М.

Воронежское ПАО «ВАСО» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Ей принадлежит 96,37% предприятия. Уставный капитал авиазавода составляет 12,1 млрд руб. Основной вид деятельности — производство вертолётов, самолётов и прочих летательных аппаратов. 

Ту-204 и Ту-214

В качестве дополнительной меры, которая может быть принята до развёртывания масштабного серийного производства импортозамещённых авиалайнеров, предлагается возобновить выпуск пассажирских самолётов КБ Туполева. В правительство России уже поступили предложения начать выпуск Ту-204СМ, Ту-214, Ту-324 и Ту-334.

По поводу первых двух самолётов уже есть первые прогнозы. Так, возобновление производства самолета Ту-204, скорее всего, не имеет смысла. 22 марта глава Минпромторга России сообщил ТАСС о том, что такую возможность в министерстве пока не рассматривают. 

Ту-204 — это средне-дальнемагистральный пассажирский двухдвигательный самолёт, который производится на заводе «Авиастар». Первые коммерческие полёты машины этой модели начали осуществлять в 1996 году. Сейчас он в основном используется госавиацией.

На самолётах Ту-204 установлены двигатели ПС-90А. Дальность полётов самолёта составляет до 3,9 тыс. км, крейсерская скорость — до 850 км/ч.  

Более перспективным в Минпромторге видят возобновление производства пассажирских самолетов Ту-214. Эта машина — развитие выпускавшегося с 1990-го в Ульяновске Ту-204. Ту-214 недавно отпраздновал 26-летнюю годовщину первого полёта: он состоялся 21 марта 1996 года.

Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова сообщил о готовности производить минимум 10 единиц в год. Выпуск самолётов не придётся начинать с нуля: сегодня они выпускаются малой серией для спецзаказчиков в спецмодификациях для управделами президента РФ, ФСБ, МВД, ФСО, министерства обороны, в том числе разведчики Ту-214Р. Однако в последние годы производство составляет одну-две машины в год. Таким образом, увеличить объёмы придётся в пять-десять раз.

Несмотря на то, что возобновление серийного производства этой модели самолёта рассматривается как перспективное, говорить о восстановлении производства Ту-214 как о решённом вопросе пока нельзя. Хотя этот самолёт и состоит в основном из российских компонентов, зарубежные в нём также используются, так что, прежде чем приступать к выпуску, предстоит выяснить, есть ли возможность найти замену импортным компонентам и сертифицировать изменения в конструкции. Кроме того, на данный момент для осуществления проекта не хватает кадров: инженеров и рабочих, сообщает электронная газета «Бизнес Online».

Таким образом, в 2022 году отечественные производители смогут выпустить чуть более 20 авиалайнеров на базе комплектующих, уже имеющихся в распоряжении авиастроителей. В 2023 году объёмы производства могут оказаться ещё меньше из-за перехода на российские комплектующие. Начиная с 2024 года пересмотр производственной программы авиазаводов сможет дать ощутимый эффект, который позволит начать обновление и пополнение авиапарка российских авиакомпаний. До этого ближайшие два года им, в основном, придётся поддерживать всеми доступными способами в рабочем состоянии уже имеющуюся в их распоряжении технику.

Тем временем, Росавиация продлила до 7 апреля действующее с 24 февраля временное ограничение на полёты в 11 аэропортов (Анапа, Брянск, Белгород, Воронеж, Геленджик, Краснодар, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону, Симферополь и Элиста). Неудобства для пассажиров не столь однозначны для авиаперевозчиков. Отмена маршрутов, завязанных на эти авиаузлы, поможет авиакомпаниям частично уменьшить потребность в воздушных судах.