Решения — в атласе: какие изменения улучшат общественный транспорт городов и сёл?

«Инфраструктура для жизни» — комплексный национальный проект, сочетающий в себе развитие комфортной городской среды сразу по нескольким направлениям. Приоритетное развитие при реализации нового нацпроекта получат 2160 опорных населённых пунктов (ОНП), в которых качество среды для жизни к 2030 году должно быть улучшено на 30%. Показатели улучшения качества среды для жизни в ОНП рассчитываются по методике, утверждённой Минстроем России. Не все из опорных населённых пунктов обладают всеми необходимыми компетенциями для выработки решений по улучшению пространства для жизни на основании собственного опыта.

Поэтому лучшие практики для формирования программ развития опорных населённых пунктов постарались объединить в Атлас сервисно-инфраструктурных решений. Его подготовило Агентство стратегических инициатив.

Вошли в Атлас и многие практики по направлению «транспорт и дороги», поскольку они косвенно или прямо содействуют достижению целевых показателей национальных целей развития Российской Федерации. Для показателя «Увеличение доли парка подвижного состава общественного транспорта, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного» с помощью эффективной организации работы общественного транспорта снижается потребность в эксплуатируемых, а стало быть, и обновляемых транспортных средствах.

А при выполнении работ по благоустройству улиц, направленных на достижение показателя «Увеличение доли улично-дорожной сети, находящейся в нормативном состоянии», рекомендуется закладывать инфраструктурные и организационные мероприятия, позволяющие улучшить работу общественного транспорта.

Среди общественного транспорта в фокусе внимания Атласа сервисно-инфраструктурных решений оказались:

• создание службы единого организатора перевозок;
• оптимизация маршрутной сети;
• организация мультимодальных маршрутов;
• организация выделенных полос и «шлюзов» для общественного транспорта;
• адаптивное регулирование светофорных перекрёстков;
• обособление трамвайных путей на проезжей части;
• создание трамвайных платформ;
• организация перевозок по запросам;
• единая билетная система;
• единый стиль оформления общественного транспорта.

Некоторые пояснения

Опорный населённый пункт (ОНП) — населённый пункт, приоритетное развитие которого способствует достижению национальных целей и обеспечению национальной безопасности, в том числе за счёт обеспечения доступности образования, медицинской помощи, услуг в сфере культуры и реализации иных потребностей для жителей прилегающей территории.

Показатели улучшения качества среды для жизни в ОНП рассчитываются в соответствии с методикой, утверждённой приказом Минстроя России от 2 декабря 2024 года № 811/пр

Единый перечень ОНП был утверждён президиумом (штабом) Правительственной комиссии по региональному развитию в Российской Федерации (протокол от 16 декабря 2024 года № 143-пр). В него вошли как городские, так и сельские населённые пункты, включая:

• ядра городских агломераций;
• населённые пункты, где реализуются новые инвестиционные проекты, существенно влияющие на экономику территории;
• населённые пункты, являющиеся основными центрами предоставления социальных услуг для одного или нескольких муниципальных образований;
• крупнейший по численности населения населённые пункты в приграничных муниципальных образованиях;
• населённые пункты, обслуживающие критически важную инфраструктуру;
• населённые пункты, обеспечивающие национальную безопасность.

«Организатор перевозок»

Первые в России учреждения под названием «Организатор перевозок» были созданы в начале 2010-х в Москве и Санкт-Петербурге. И без формирования аналогичных структур не обошлись практически ни при одной заметной транспортной реформе. Единая управляющая структура позволяет повысить эффективность бюджетных расходов на общественный транспорт и удовлетворение спроса на перевозки общественным транспортом.

«Организатором перевозок» можно создать как с нуля, так и на базе существующего учреждения, придав ему роль заказчика регулярных перевозок пассажиров всеми видами наземного городского транспорта во взаимосвязи с перевозками пассажиров другими видами транспорта. В зависимости от региона и агломерации «Организатор перевозок» может заниматься муниципальными и (или) межмуниципальными перевозками.

Основные функции «Организатора перевозок»:

• заказ транспортной работы;
• ведение государственных (муниципальных) контрактов на выполнение работ по регулярным перевозкам пассажиров: мониторинг исполнения, приёмка работ, претензионная работа;
• контроль за деятельностью перевозчиков, исполняющих государственные (муниципальные) контракты;
• аналитическая работа по планированию маршрутной сети: мониторинг пассажиропотоков, определение потребности в изменении параметров маршрутов, составление расписаний движения;
• организация работы контрольно-ревизионной службы (проверка подтверждения оплаты пассажирами проезда и провоза багажа);
• информирование пассажиров о маршрутах движения и расписаниях, о происходящих изменениях;
• оперативное диспетчерское управление движением пассажирского транспорта;
• управление системой оплаты проезда, выпуск и продажа единых абонементных билетов, проведение взаиморасчётов с перевозчиками;
• содержание и эксплуатация инфраструктуры общего пользования, необходимой для работы перевозчиков (диспетчерские павильоны, автостанции и др.);
• контроль оплаты проезда пассажирами;
• обеспечение сбора билетной выручки и взаиморасчётов с перевозчиками при оплате проезда по единым билетам.

Для создания «Организатора перевозок» нужно:

• принять решение о создании нового учреждения или наделения новыми функциями существующего учреждения;
• подготовить нормативно-правовую базу;
• определить функции службы заказчика перевозок и её структурных подразделений;
• составить организационно-штатную структуру службы заказчика перевозок (создание учреждения, организационно-штатная структура, функции учреждения и структурных подразделений и т. п.);
• подобрать здания или помещения помещений для размещения службы заказчика;
• подготовить передачу имущества в ведение службы заказчика;
• организовать подбор и найм персонала;
• спланировать закупки, необходимых для обеспечения деятельности службы заказчика, в том числе программного обеспечения.

В Нижегородской области ГКУ НО «Центр развития транспортных систем», которое выполняет функции единого оператора перевозок на территории Нижегородской агломерации, создано в 2020 году. Оно имеет штатную численность 168 единиц и осуществляет заключение контрактов на транспортную работу, диспетчеризацию, контроль выхода на линию, контрольно-ревизионную деятельность и другие функции. На примере Нижегородской агломерации расходы на осуществление функций единого оператора перевозок составляют около 150-200 млн рублей в год. В целом эти показатели зависят от многих факторов, в том числе территории обслуживания и количества маршрутов. Подобные службы созданы в Тверской, Челябинской, Ярославской областях, а также в других регионах.

Оптимизация маршрутной сети общественного транспорта

Практика «экспресс-моделирование маршрутной сети, расчёт объемов и стоимости транспортной работы» предназначена для разработки и обоснования комплекса мероприятий, состоящего из:

• определения оптимальных параметров маршрутной сети в опорных населённых пунктах;
• расчёта необходимого количества подвижного состава;
• обоснования размещения недостающих остановочных пунктов;
• разработки расписаний движения;
• расчёта расходов на транспортную работу;
• расчёта объемов необходимых инвестиций.

Решение приоритетно для населённых пунктов с населением свыше 100 тыс. человек, но подходит и городам численностью от 50 до 100 тыс. жителей и позволяет определить потребность в общем количестве транспортных средств, необходимых для осуществления перевозок, и установить требования к транспортных средствам, используемым на маршрутах регулярных перевозок.

С помощью экспресс-моделирования маршрутной сети, расчёта объемов и стоимости транспортной работы решаются задачи:

• оптимизации маршрутной сети — спрямления маршрутов, сокращения избыточного дублирования, увеличения территориальной доступности, создания «маршрутного скелета» из наиболее востребованных маршрутов;
• расчёта параметров маршрутов — протяжённости, скорости сообщения, времени рейса, ожидаемого пассажиропотока, оптимального класса транспортных средств.
• расчёта необходимых объёмов закупок транспортных средств, исходя из имеющегося количества пригодного к работе подвижного состава;
• предложения организации новых и переноса существующих остановочных пунктов с целью обеспечения транспортной доступности территорий, не охваченных общественным транспортом, а также с целью повышения удобства пересадок;
• расчёта ожидаемой билетной выручки на основании параметров билетного меню и смоделированного пассажиропотока для маршрутной сети;
• формирования финансовой модели.

Стоимость внедрения решения зависит от размер города:

• 3,5−5 млн рублей — для населенных пунктов с численностью населения до 500 000 человек;
• 5−6 млн рублей — для населенных пунктов с численностью населения от 500 000 до 1 000 000 человек;
• 6−8 млн рублей — для населенных пунктов с численностью населения свыше 1 000 000 человек.

Ожидаемые эффекты от внедрения:

• оптимизация затрат за счёт определения оптимального количества транспортных средств и водителей;
• повышение собираемости билетной выручки от перевозок благодаря формированию маршрутной сети, лучше соответствующей существующему пассажиропотоку и стимулирующей использование общественного транспорта;
• рост удовлетворённости жителей населенного пункта качеством общественного транспорта.

Для внедрения решения нужно:

• провести анализ исходных данных: открытых данных и данных местных администраций или перевозчиков;
• сформировать экспресс-модель маршрутной сети и её финансово-экономические параметры;
• оценить существующую маршрутную сеть;
• сформировать новую маршрутную сеть с использованием автоматизированного программного обеспечения на основании проведённой оценки;
• сформировать список необходимых остановочных пунктов, объектов улично-дорожной сети и другой инфраструктуры для маршрутной сети;
• рассчитать финансовую модель предлагаемой маршрутной сети.

Внедрение решения не требует специального оснащения, работы могут выполняться силами подрядных организаций.

По данным Атласа, решение, которое предложило ООО «ОТСлаб», применяется в городах:

• Дербент (Республика Дагестан);
• Иваново (Ивановская область);
• Выкса (Нижегородская область);
• Якутск (Республика Саха (Якутия));
• Сургут (Ханты-Мансийский автономный округ — Югра).

В то же время, маршрутная сеть, разработанная в своё время OTS Lab, не была внедрена, а транспортная реформа на неопределённый срок «поставлена на паузу».

Следует отметить, что «экспресс-моделирование» не всегда достаточно для оценки сложившейся ситуации и выработки необходимых управленческий решений. В любом случае, в основе всех решений должны лежать расчёты, как говорил в интервью TR.ru — Транспорт в России директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин.

Мультимодальные поездки между населёнными пунктами

От беспересадочных маршрутов есть смысл отказываться, если альтернатива оказывается более удобной и выгодной. К такому выводу пришли в Новосибирской области, где местное министерство транспорта совместно с компанией «Экспресс-пригород» реализовало проект «Организация мультимодальных маршрутов в пригородном сообщении». Практика применима для обеспечения транспортной связанности опорных населенных пунктов между собой независимо от численности их населения и позволяет сократить потребность в автобусах.

В Новосибирской области заменили ряд протяжённых межмуниципальных автобусных маршрутов междугородного сообщения короткими автобусными маршрутами, подвозящими к ближайшей крупной железнодорожной станции. Расписания движения автобусов и электропоездов согласовали между собой. Изменения внедрили в регионе в 2023–2024 годах. Благодаря этому у жителей девять отдалённых районов Новосибирской области (Венгеровского, Доволенского, Здвинского, Кыштовского, Маслянинского, Северного, Сузунского Усть-Таркского и Чистоозёрного) появилась возможность добираться до Новосибирска и обратно с использованием регулярных мультимодальных маршрутов. Для удобства оплаты проезда организовано оформление билетов на электропоезда в автокассах и на подвозящие автобусы во всех пригородных железнодорожных кассах Новосибирского региона.

Расписание автобусов согласовано с электропоездами с 15−30-минутным интервалом пересадки, что приемлемо, если учесть, что весь путь от отдалённого района до областного центра в регионе занимает по полдня. Мультимодальные перевозки позволили пассажирам существенно сэкономить свои время и деньги в сравнении с альтернативным видом транспорта, а также сделали путешествие комфортнее и безопаснее — минуя заторы на автомобильных дорогах. По данным новосибирских транспортников, экономия стоимости проезда одного пассажира по схеме «автобус+электропоезд» в сравнении с альтернативными видами транспорта достигает 710 руб., экономия времени — до 2,5 часов. За время реализации проекта более 100 тыс. жителей воспользовались комбинированными перевозками: в среднем в сутки ими пользуется более 300 пассажиров.

Мультимодальные маршруты позволяют:

• повысить транспортную подвижность населения благодаря удобству пользования комбинированными перевозками;
• сэкономить времени в пути и сократить расходы на оплату проезда для пассажиров;
• повысить производительность и снизить затраты (в том числе на подвижной состав и линейный персонал) для перевозчиков как на железнодорожном, так и на автомобильном транспорте;
• повысить эффективности расходования бюджетных средств;
• повысить безопасности поездок на дальние расстояния в регионе;
• обеспечить равные льготы отдельным категориям граждан на железнодорожном и автомобильном транспорте в регионе.

Для внедрения решения нужно:

• определить перечни маршрутов на автомобильном и железнодорожном транспорте, для которых возможна организация мультимодального сообщения;
• организовать систему продаж единых билетов;
• внести изменения в реестр маршрутов регулярных перевозок.

Как указано в Атласе, применение практики не требует затрат на внедрение, обеспечивает экономию бюджетных средств субъекта РФ. Расходы сокращаются, поскольку практика реализуется на существующей маршрутной сети пригородных электропоездов в рамках утверждённых размеров движения. При этом сокращаются объёмы транспортной работы на автомобильном транспорте в связи с сокращением протяжённости маршрутов. Однако в реальности всё зависит от того, как развито железнодорожное и автобусное сообщение в регионе: может понадобиться запуск дополнительных маршрутов, что повлечёт за собой положительный мультипликативный эффект.

Выделенные полосы

Решение «Эффективная организация выделенной полосы для общественного транспорта» может иметь разную реализацию. Это не только «классическая» разметка в правой крайней полосе. Главная цель ввода выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств — обеспечение приоритета на участках улиц с регулярными заторами движения с целью обеспечить приоритетный проезд для общественного транспорта и повысить его регулярность движения.

В качестве выделенной полосы может использоваться крайняя правая или левая полоса движения либо выделенная полоса может быть встречной.

В правой полосе выделенная полоса вводится, когда:

• въезды во дворы, на прилегающие территории, второстепенные улицы расположены редко;
• отсутствуют парковочные карманы вдоль проезжей части либо имеется возможность их ликвидировать.

Если улица (проспект) достаточно широкая и имеет дублёра (боковой проезд) для местного движения, то в правой полосе основного хода при наличии бокового проезда есть смысл делать выделенные полосы есть при:

• наличие парковочных мест на боковом проезде;
• осуществлении въездов во дворы и правых поворотов на прилегающие улицы с бокового проезда.

В левой полосе с остановками на островках выделенная полоса вводится при:

• сильных затруднениях движения;
• частом расположении въездов во дворы расположены, что не позволяет администрировать нарушения в части проезда посторонних транспортных средств по выделенной полосе;
• отсутствии возможности ликвидировать парковочные места;
• отсутствии возможности организовать боковые проезды.

Во второй или третьей справа полосе выделенная полоса вводится только перед перекрёстками или съездами.

Встречная выделенная полоса вводится в случае необходимости пропуска общественного транспорта против движения потока прочего транспорта.

Выделенные полосы для общественного транспорта позволяют:

• повысить среднюю скорость движения городского пассажирского транспорта.
• сократить время на преодоление проблемных участков улично-дорожной сети;
• повысить регулярность движения (соблюдение расписания) в пиковые часы;
• повысить эффективность работы (оборачиваемость) на каждую единицу подвижного состава;
• сократить потребность в подвижном составе и уменьшить экономические издержки от избыточной транспортной работы;
• совершение дополнительных манёвров общественного транспорта на перекрёстках (поворот налево из правой полосы и другие).

В первую очередь, выделенные полосы следует создавать городам с населением более 500 тыс. жителей, но решение подходит и менее крупным населённым пунктам от 10 до 500 тыс. жителей, где имеются проблемы с движением общественного транспорта. Стоимость внедрения — от 2 тыс. рублей на 1 кв. метр за нанесение дорожной разметки.

Для организации выделенных полос сначала нужно понять, можно ли решить проблемы другими средствами:

• определить проблемные участки, где наблюдаются уменьшение средней скорости и задержки в движении общественного транспорта;
• выявить причины возникновения заторов (лимитирующие участки, специфика организации дорожного движения и работы светофорных объектов, востребованность манёвров и пр.);
• определить возможные мер оперативного решения проблемы (в течение года), в том числе перенастройку светофоров, запрет определенных манёвров, переразметку проезжей части.

В случае невозможности оперативного решения проблемы требуется провести анализ возможности организации выделенной полосы:

• решить, будет ли это организация за счёт существующей полосы или организация в качестве дополнительной ввиду запаса ширины проезжей части;
• оценить влияние на пропускную способность;
• определить протяжённость выделенной полосы;
• оценить возможность администрирования;
• оценить эффект от внедрения выделенной полосы (разница в скорости, времени преодоления участка до и после ввода, влияние на других участников дорожного движения).

Организация выделенных полос и наблюдения эффекта от их внедрения — это игра в долгую. В случае отсутствия желаемого эффекта от ввода выделенной полосы может понадобиться проработка дополнительных мер по повышению эффективности ее работы: точечная переразметка отдельных участков, сокращение длин отгонов, запрет движения такси, установка комплексов фотовидеофиксации и другие меры.

Лидером по количеству выделенных полос в России является Москвы. По состоянию на март 2025 года введено 499 км выделенных полос. В частности, выделенные полосы в правой полосе действуют на Волоколамское шоссе, Ленинском и Ломоносовском проспектах, Голубинской, Люблинской и Южнопортовой улицах. Выделенную полосу в левой полосе без платформ можно встретить на Трёхгорном Валу, а выделенные полосы в левой полосе с платформами — на Солянке и Яузской улице.

«Выделенки» на нешироких улицах

Выделенные полосы для движения общественного транспорта — изобретение не новое. Но нередко их ассоциируют с запретом движения всего прочего автотранспорта на одной из многочисленных попутных полос. Однако есть и другой радикально отличающийся вариант. «Организация приоритета общественного транспорта на улицах с низкой пропускной способностью» — так называется ещё одна практика, которая подходит для городов с населением от 100 тыс. жителей.

В центральных частях населённых пунктов по улицам с одной-двумя полосами для движения в одном направлении нередко проходят магистральные маршруты общественного транспорта с высоким пассажиропотоком, что требует принятия мер по обеспечению приоритета движения маршрутных транспортных средств даже в стеснённых условиях. Для этого могут применяться различные методы как локальной, так и сплошной приоритизации, в том числе:

• организация участков выделенных полос (независимо от ширины улицы и общего числа полос движения) с учётом конкретных условий и возможностей дорожной инфраструктуры и возможности перенаправления индивидуального транспорта на другие улицы;
• устройство шлюзовых систем на перекрестках;
• устройство умных перекрестков с детекторами транспорта.

Обеспечение приоритетного проезда общественного транспорта в центральных и исторических частях города:

• улучшает качество обслуживания пассажиров;
• повышает эффективность организации дорожного движения;
• способствует более эффективному функционированию общественного транспорта;
• способствует разгрузке основных транспортных артерий и повышению провозной способности улиц с малой пропускной способностью;
• обеспечивает эффективное использование ценных городских территорий;
• сокращает задержки пассажирского транспорта в движении и снижает время в пути;
• сокращение расходов на транспортную работу общественного транспорта;
• повышает безопасность инфраструктуры;
• снижает усталости пассажиров и мультипликативный рост производительности труда.

Стоимость внедрения (на примере предложений ООО «Спецдорпроект») — от 300 тыс. рублей на 1 км (расходы на переразметку, установку дорожных знаков, камер фотовидеофиксации нарушений ПДД). Внедрение практики не требует специального оснащения и может выполняться силами дорожно-эксплуатационных или подрядных организаций.

Для внедрения решения нужно:

• проанализировать задержки движения общественного транспорта (например, с использованием системы «Мобилитика»);
• определить степень влияния ввода выделенной полосы на трафик прочего транспорта;
• разработать и утвердить проект организации дорожного движения (ПОДД);
• провести работы по благоустройству объекта дорожного хозяйства или выполнить строительно-монтажные работы (при необходимости);
• запланировать изменения маршрутов регулярных перевозок.
• проинформировать жителей об изменениях.
• запустить движение по новой схеме.

В качестве примеров внедрения в Атласе указан опыт Москвы — выделение приоритетного проезда общественного транспорта на не самых широких Лубянском проезде и улицах Варварка, Маросейка, Покровка, Пречистенка и Солянка. 

«Шлюзы» для общественного транспорта

Разновидностью выделенных полос для общественного транспорта, которые можно применять на перекрёстках, являются «шлюзы», позволяющие повысить эффективность работы маршрутов городского транспорта.

Применение «шлюзов» приоритетно для городов с населением свыше 250 тыс. жителей, но помогут они и городам с населением от 100 до 250 тыс. человек.

Инфраструктурное решение по изменению организации дорожного движения и предусматривает:

• устройство разнесённых стоп-линий;
• ввод дополнительной фазы для движения общественного транспорта в цикле светофорного регулирования;
• установку светофоров для маршрутных транспортных средств;
• реорганизацию циклов светофорного регулирования;
• модернизацию светофорного объекта с устройством детекторов для общественного транспорта с целью обеспечения снижения задержек.

«Шлюзы» позволят.

• повысить регулярность движения по маршрутам общественного транспорта;
• повысить удовлетворённость пассажиров качеством общественного транспорта;
• повысить спрос на услуги общественного транспорта;
• повысить пассажиропоток по маршрутам, проходящим по выделенной полосе;
• сократить время рейсов;
• повысить производительность транспортных средств и водителей;
• сократить потребность в транспортных средствах и водителях.
• сократить бюджетные расходы на закупку подвижного состава и оплату транспортной работы или субсидирование перевозчиков.

Стоимость внедрения «шлюзов» зависит от их режима работы. Так, на основе реализации проектов ООО «Спецдорпроект», адаптивная шлюзовая система стоит от 800 тыс. рублей, а шлюзовая система с фиксированным режимом работы — от 180 тыс. рублей. Разница вызвана тем, что для организации адаптивного шлюза требуется наличие адаптивного светофорного объекта или модернизация светофорного объекта. При этом стоимость эксплуатации сохраняется в пределах расходов на текущее содержание светофорного объекта.

Для внедрения решения необходимо:

• проанализировать задержки движения общественного транспорта с целью выявления приоритетных мест;
• определить степени влияния ввода «шлюзов» на трафик прочего транспорта;
• разработать и утвердить проект организации дорожного движения (ПОДД);
• провести работы по благоустройству объекта дорожного хозяйства или строительно-монтажные работы;
• спланировать изменения маршрутов регулярных перевозок;
• проинформировать жителей об изменениях;
• запустить движение по новой схеме.

Увидеть действующие «шлюзы» можно в Москве на пересечении Варшавского шоссе с улицами Академика Янгеля и Россошанской, а также в Южно-Сахалинске на пересечении улиц Ленина и Емельянова.

Обособление трамвайных путей

Более 60 городов страны разной величины сохранили трамвайное движение, но не везде пользоваться трамваями удобно — в том числе, из-за нехватки специализированной инфраструктуры. Улучшить ситуацию может практика «Обособление трамвайных путей, организация выделенных трамвайных и трамвайно-автобусных полос», в которой тон задаёт тоже Москва, хотя решения по совмещённому движению трамваев и автобусов применяются также в Санкт-Петербурге (где их ввели впервые в России) и Перми. А в обособлении трамвайных путей в одном уровне с автодорожным полотном преуспели в Челябинске.

Решение особенно актуально для городов с населённостью более 250 тыс. человек, но подходит и менее крупным городам, где требуется обеспечить приоритет для автобусов и трамваев на улицах, но нет возможности сделать отдельно выделенные полосы и обособленные трамвайные пути.

Изменение организации дорожного движения предусматривает:

• отделение трамвайных путей от проезжей части разметкой и/или физическими объектами (заборами, делинеаторами, бортовым камнем);
• организацию движения автобусов по маршрутам регулярных перевозок по обособленным трамвайным путям с асфальтобетонным покрытием при малой интенсивности дорожного движения.

При реализации города получат:

• исключение или заметное снижение зависимости движения трамваев от прочего транспорта;
• снижение задержек в движении и увеличение линейной скорости движения трамваев.
• улучшение точности соблюдения расписания и регулярности движения;
• повышение безопасности движения для трамваев и прочих участников дорожного движения;
• уменьшение потребности в подвижном составе.

Нанесение разметки вдоль трамвайных путей обходится от 2 тыс. рублей за 1 кв. метр. А стоимость обособления трамвайных путей гранитным бортовым камнем — от 14,7 млн рублей на 1 км (в однопутном исчислении).

Для внедрения практики не требуется специального оснащения: его можно выполнить силами подрядных организаций. Нужно лишь определить:

• участки с задержками в движении трамваев;
• возможность обособления (дорожной разметкой или физического);
• участки, где возможно совместить движение трамваев и автобусов.

Как это работает — можно увидеть, в частности, в Москве (автобусно-трамвайные полосы на Кожевнической ул. и Новоспасском мосту и обособленные пути посередине проезжей части на  ул. Бориса Галушкина и Каланчёвской ул., в Екатеринбурге на просп. Ленина и ул. Вильгельма де Геннина, Магнитогорске на просп. Карла Маркса и Магнитной ул.

Адаптивное управление светофорами

Общественный транспорт может получать приоритет и при пересечении перекрёстков. В Атлас включено решение «Система адаптивного управления светофорными объектами "Умный перекрёсток"» — нейросетевая система адаптивного управления светофорными объектами для пешеходов, общественного и личного транспорта, являющаяся частью интеллектуальных транспортных систем.

Она позволяет снизить временные задержки и повысить безопасность дорожного движения, а также реализовать приоритетный проезд перекрестка для общественного транспорта. Решение приоритетно к применению в городах с населением свыше 500 тыс. человек, но подходит и городам от 100 до 500 тыс. жителей, имеющих нерешённые дорожно-транспортные проблемы.

Адаптивное управление светофорами позволяет:

• обеспечить приоритетные проезд для общественного транспорта (при соотвествующих настройках организации дорожного движения).
• снизить аварийность и смертность на дорогах;
• уменьшить заторы и длительность часа пик;
• увеличить пропускную способность перекрёстков на 25−35%;
• сократить до 60% времени ожидания зеленого сигнала пешеходами в течение суток;
• снизить время задержек транспорта в дневное время на 18−25% и на 45−60% в дневное время;
• визуально разгрузить уличное пространство — «чистое небо» (все кабели прокладываются под землёй);
• снизить вредные выбросы в атмосферу.

Стоимость внедрения составляет от 3 млн рублей при модернизация существующего светофорного объекта и от 4 млн рублей при устройство нового светофорного объекта. Стоимость эксплуатации — порядка 30 тыс. рублей в месяц на один светофорный объект.

Для внедрения решения необходимо:

• произвести предварительный расчёт у интегратора решения;
• определить источник финансирования и сроки реализации;
• выполнение проектно-изыскательские работы;
• выполнить строительно-монтажные работы;
• ввести адаптивные светофорные объекты в эксплуатацию.

Примеры внедрения

В частности, по решениям ООО «Спецдорпроект» система внедрена и эксплуатируется в Москве, Московской, Сахалинской, Челябинской и Ярославской областях.

Трамвайные платформы

Ещё одно решение для «трамвайных» городов — практика «Обустройство трамвайных платформ», продвигаемая в Москве и Челябинской области, — инфраструктурное решение для повышения безопасности, доступности, комфорта и скорости посадки-высадки из трамвая. Согласно п. 5.6.1 ГОСТ Р 70 716−2023 «Дороги автомобильные и улицы. Безопасность движения пешеходов. Общие требования» в зоне остановочных пунктов трамваев, расположенных на участках улиц и дорог с одной полосой для движения в одном направлении и на которых посадка и высадка пассажиров осуществляется с проезжей части, проезжая часть должна быть приподнята на длину остановочной площадки.

Приоритет для внедрения решения отдаётся городам с населением от 250 тыс. человек, но оно применимо и для других городов, что доказывает пример Златоуста, построившего за последние годы немало трамвайных платформ.

Решения по трамвайным платформам могут быть различными в зависимости от местных условий:

• платформа-«антикарман» — границы тротуара приближаются к трамвайным путям, по которым осуществляется совмещенное движение с прочим транспортом;
• платформа «венского» типа — повышение уровня проезжей части до уровня пола трамвая и тротуара (применимо только для улиц с одной полосой движения в каждую сторону);
• платформа-«островок» — локальное сужение или изменение геометрии проезжей части и строительства «островка», к которому организован пешеходный переход (применимо для улиц с трамвайными путями на обособленном полотне).

Создание трамвайных платформ позволяет решить сразу ряд городских проблем:

• уменьшить риск ДТП в зоне остановки трамвая, особенно с участием пассажиров;
• повысить удобства пассажиров при использовании трамвая, особенно для маломобильных групп населения;
• увеличить линейную скорость трамвая за счёт сокращения посадки-высадки (отсутствие необходимости быстрого перехода через проезжую часть);
• повысить эффективность использования трамвайной системы за счёт роста линейной скорости трамвая.

Стоимость внедрения (обустройство одной платформы) — около 2 млн рублей, не включая стоимость павильона и строительно-монтажных работ по установке павильона. Точная стоимость зависит от вида платформы, дорожных условий и других факторов.

Для внедрения решения необходимо:

• определить остановки трамвая с наибольшим пассажиропотоком;
• определить аварийно-опасные остановки трамвая;
• оценить возможность организации и выбор типа трамвайных платформ с учётом конфигурации улично-дорожной сети, включая ширину проезжей части;
• разработать проектно-сметную документацию.

Внедрение практики не требует специального оснащения и может выполняться силами эксплуатационных или подрядных организаций.

Помимо Москвы (применение всех видов платформ, включая ул. Образцова, Новокузнецкая ул., Лесная ул., Бауманская ул.) и Челябинской области (платформы на ул. Цвиллинга в Челябинске) Атлас в качестве примера упоминает платформы «венского» тип в Ульяновске на ул. Ленина.

Единая билетная система на основе транспортной карты

Ездить по разным регионам и оплачивать проезд одной и той же транспортной картой? Почему бы и нет. Практика «Билетная система "СберТройка"», по данным автора решения — ООО «СберТройка» (IT-компанией Сбера, Правительства Москвы и Правительства Московской области) — действует в той или иной степени в 27 регионах страны.

Единая билетная система на базе карты «Тройка» включает программное обеспечение и карточные носители, позволяет объединить транспортное пространство Москвы и регионов и сделать перемещение по всей стране удобным и бесшовным.

Решение приоритетно для применения в городах с населением свыше 500 тыс. человек, но подходит и менее населённым пунктам.

Применение единой билетной системы позволяет:

• повысить привлекательность общественного транспорта;
• отказаться от платежей наличными денежными средствами;
• обеспечить «роуминг» поездок — воспользоваться картой «Тройка» можно в Москве и в любом городе, где она запущена, вне зависимости от места пополнения;
• повысить удобство проезда пассажирами, обеспечить различные способы пополнения транспортной карты онлайн и офлайн;
• интегрировать билетную систему на все виды транспорта (автомобильный, городской наземный электрический, железнодорожный, внеуличный, водный), всех перевозчиков, все виды маршрутов (муниципальные, межмуниципальные) и все виды сообщения (городское, пригородное, междугородное);
• обеспечить собираемость билетной выручки и создать прозрачную систему учёта пассажиропотока и платежей в транспорте;
• оптимизировать необходимое количество транспортных средств для регулярных перевозок пассажиров на маршрутах внутри населённого пункта или между населёнными пунктами.
• применять инструменты для создания и управления единым реестром льготных категорий граждан, а также для учёта и предоставления субсидий на проезд;
• обеспечить соответствие билетной системы современным требованиям по надежности и безопасности;
• реализовать единое билетного решения на отечественном программном обеспечении, удовлетворяющем федеральные требованиям.

Система предполагает:

• применение разовых и многопоездочных билетов, в том числе с возможностью бесплатной или льготной пересадки в течение в течение определенного периода времени (30/45/60/90 минут и т. п.), а также безлимитных абонементов со сроком действия (например, на 30, 90 и 365 дней), на маршрутах городского и пригородного сообщения;
• удалённое пополнение многоразового или абонементного билета ‎на всех валидаторах в транспортных средствах;
• систему быстрых платежей с возможностью оплаты проезда смартфоном, в т. ч. по QR-коду, виртуальной транспортной картой.

Для внедрения решения нужно:

• сформировать техническое задание на поддержку требований заказчика к транспортной системе;
• утвердить правила транспортной системы на базе решения ООО «СберТройка»;
• сформировать дорожную карту внедрения;
• провести доработку системы под требования заказчика;
• подготовить и настроить оборудование;
• провести приёмо-сдаточные испытаний системы;
• запустить проект.

Внедрение решения не требует наличия дополнительного оборудования на территории населённого пункта — всё необходимое оборудование поставляется и устанавливается ООО «СберТройка», в том числе с использованием облачных технологий. Также не требуется бюджетного финансирования и дополнительных инвестиций со стороны учреждений — заказчиков перевозок и перевозочных компаний. Услуги предоставляются по модели комиссии от каждого платежа, зафиксированного в системе. Точная стоимость рассчитывается исходя из перечня услуг, которые предоставляются в каждом конкретном региональном проекте.

Билетная система на базе карты «Тройка» действует более чем в 20 регионах страны, в том числе в Москве, Архангельской, Костромской, Курской, Московской, Новосибирской, Тульской областях, Приморском крае, Ханты-Мансийский автономный округ — Югра. Полный список регионов опубликован на сайте системы «СберТройка».

Поездки по запросу

Столичный сервис персонализированных перевозок по требованию «По пути», действующий с 1 октября 2021 года, позволяет пассажиру заказывать автобус через мобильное приложение на ближайшую остановку сервиса. Оплатить поездку можно банковской картой в приложении. Сейчас сервис работает на территории районов Троицкого и Новомосковского административных округов Москвы, а также на территории инновационного центра «Сколково».

Задача сервиса — обеспечение транспортной доступности на малонаселенных территориях с непостоянным пассажиропотоком там, где регулярные автобусные маршруты организовать невозможно или нецелесообразно в связи с ограничениями улично-дорожной сети или другими причинами, в том числе относительно низкой плотностью населения.

Практика подходит для населённых пунктов с численностью менее 5 тыс. жителей и обеспечивает транспортную доступность территорий. Размер населённого пункта может варьироваться и зависит от плотности населения на обеспечиваемой сервисом территории, а также от задач и модели реализации сервиса.

Стоимость внедрения зависит от выбранной модели.
Основные затраты на запуск сервиса предполагают:

• закупку транспортных средств для осуществления работы сервиса;
• закупку технологического решения;
• ежемесячные операционные затраты на эксплуатацию.

Обеспечение транспортной доступности на территориях с низкой плотностью населения и со сложной улично-дорожной сетью.

Для запуска сервиса необходимо:

провести анализ численности населения и определить потенциальных пользователей;

• провести анализ существующей транспортной инфраструктуры, определить провозную способность, существующую и перспективную сеть регулярных автобусных маршрутов;
• проработать возможность запуска на интересующей территории небольших транспортных средств (микроавтобусов), выбрать остановочные пункты («виртуальные остановки») и целевые точки подвоза;
• обеспечить технологическую возможность запуска сервиса (пользовательское приложение, программное обеспечение оперативной маршрутизации и прочее);
• согласовать запуск с местными органами власти и получение маршрутных листов (лицензии на осуществление данных перевозок);
• определить необходимое количество транспортных средств, провести закупку лицензий на использование программного продукта «По пути» в количестве, равном количеству используемых транспортных средств;
• обеспечить автопарк для обслуживания и выпуска на линию транспортных средств (водители, механики, медицинский персонал);
• обеспечить устойчивую связь с интернетом (мобильной связью) в зоне выполнения перевозок;
• оборудовать остановочные места для транспортных средств;
• провести подготовку к запуску сервиса (рекламная кампания, обеспечение эквайринга, брендирование автомашин).

Единый фирменный стиль транспорта

Практика «Внедрение единого фирменного стиля транспорта, связанного с брендом территории» в Атлас внесена Мурманской областью, хотя впервые применена не ей, и используется во многих регионах страны — в частности, в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинской и Ярославской областях, Пермском крае.

Практика предполагает собой организационное решение, предусматривающее:

• разработку единого стиля и айдентики, применяемой для оформления пассажирского транспорта в населённом пункте, городской агломерации или регионе, в том числе на транспортном портале, остановочных пунктах, подвижном составе, носителях билета и т. п., в том числе имеющих связь с брендом территории;
• подготовку брендбука, включающего разработку единой схемы наружного оформления подвижного состава.

Плюс от внедрения фирменного стиля — в следующем:

• повышение привлекательности и стимулирование использования общественного транспорта;
• снижение транспортного спроса на поездки с использованием индивидуального автотранспорта.
• достижение баланса между использованием индивидуального и общественного транспорта;
• повышение эффективности бюджетных расходов на общественный транспорт;
• повышение уровня дорожной безопасности через повышение заметности транспортных средств городского пассажирского транспорта в потоке;
• создание положительного облика территории.

Решение приоритетно для внедрения в городах с численностью населения от 100 тыс. человек, но может быть реализовано и в других населённых пунктах.

Ориентировочная стоимость оклейки одного транспортного средства большого класса — около 100 тыс. рублей.

Для внедрения решения нужно:

• подготовить техническое задание на разработку фирменного стиля.
• провести закупочные процедуры и заключить контракт на разработку фирменного стиля;
• разработать «дорожную карту» (план мероприятий) по внедрению фирменного стиля;
• последовательно внедрять фирменный стиль на объектах инфраструктуры, подвижном составе, носителях билетов, веб-портале.

Заключение

Перечисленные в обзоре практики позволяют сделать города более комфортными для пассажиров и других участников дорожного движения, а региональным и (или) муниципальным властям более эффективно расходовать бюджетные средства, необходимые для транспортного обслуживания населения.

Внедрение сервисно-инфраструктурных решений в сфере общественного транспорта позволит улучшить достижение целевого показателя «Увеличение доли парка подвижного состава общественного транспорта, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного», поскольку позволяет повысить регулярность движения общественного транспорта и снизить потребность в общем количестве транспортных средств, необходимых для осуществления перевозок.

Из этого обзора также следует вывод, что необходимые мероприятия по ремонту и модернизации городских и сельских улиц с использованием вышеперечисленных практик следует закладывать в планы работ, направленных на достижение показателя «Увеличение доли улично-дорожной сети, находящейся в нормативном состоянии».

Следует отметить, что объёмы закупок подвижного состава автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов ограничены на каждом уровне бюджетного финансирования. На днях Минтранс России обнародовал планы поставок подвижного состава с применением федеральных мер поддержки в 2025-2030 годах.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.