Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта: вопросы и ответы

  • Павел Яблоков
    30 ноября 2022 г. — 17:05
    435
    Иллюстрация: 

    SIMETRA

    14 ноября компания SIMETRA представила третий выпуск Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта. За последующие две недели от представителей городов, вошедших в Рейтинг, поступило немало вопросов и замечаний по методике его составления и по баллам, набранных городом. Поскольку Рейтинг уже стал ежегодным, многих интересовали факторы, связанные с изменением мест по сравнению с прошлым годом, а также рекомендации, что необходимо изменить для того, чтобы улучшить показатели в будущем.

    Поэтому 29 ноября SIMETRA при участии ВЭБ.РФ провела онлайн-встречу с представителями городов-участников Рейтинга. К обсуждению присоединились представители из 30 городов России — руководители и сотрудники администраций и ведущих транспортных операторов. Свои вопросы и комментарии озвучили представители Вологды, Иванова, Краснодара, Магнитогорска, Омска, Сочи, Челябинска и других городов. От компании SIMETRA рассказали о методике составления рейтинга и ответили на вопросы участников директор по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин и руководитель группы планирования общественного транспорта SIMETRA Юрий Сурнин. В обратной связи были заинтересованы и сами составители Рейтинга: это поможет в будущем дополнить его новыми показателями и получать более качественные данные по уже включённым в Рейтинг.

    Наиболее интересные фрагменты беседы TR.ru — Транспорт в России публикует в формате «вопрос-ответ».

    О методологии: общие вопросы

    — Где можно увидеть таблицу с Рейтингом?

    — Скачать третий выпуск Рейтинга можно тут: https://publictransport.simetragroup.ru/rating. Методика, по которой оценивались города, является открытой и подробно приведена там же в последней части отчёта.

    — Какова цель Вашей работы?

    — Выявить сильные и слабые стороны систем общественного транспорта в городах России, оценить эффективность проводимых реформ и преобразований, и показать городам направления развития.

    — Какие новые показатели учитывались в этом году?

    — Мы сохраняем преемственность исследований между годами и деление на пять групп основных показателей: физическая доступность, ценовая доступность, функциональность транспортной сети, комфорт и удобство, безопасность и устойчивое развитие. На основании полученной обратной связи доработали нашу методику, повысив точность и качество собираемых данных. Оцениваются 52 показателя. В нынешнем выпуске рейтинга был введён такой критерий, как оценка сети магистральных (опорных) маршрутов городского наземного транспорта.

    Ранее были приняты оценки выделенных полос как удельный километраж на душу населения, что не совсем точно отражало их работу: были случаи выделенных полос без единого маршрута общественного транспорта. Мы перешли к оценке транспортной работы с приоритетом движения общественного транспорта в общем объёме транспортной работы. Мы оцифровываем маршрутную сеть в программной среде, далее заносим выделенные полосы, затем оцениваем по числу рейсов и километражу участков транспортную работу, обеспеченную приоритетом и долю её от общего объёма сети. По этому проценту далее идёт сравнение.

    Введена неизбежно связанная с магистральностью оценка работы транспорта в вечернее время. В прошлом году было очень много обратной связи со стороны пассажиров, что вечером почти нигде не уехать. Во многих городах статус магистрального маршрута не присваивался, потому что работа общественного транспорта сворачивается раньше.

    В будущем на основании обратной связи от городов и научного и профессионального сообщества, возможно, дополним другими показателями. Мы открыты к диалогу.

    — На основании каких данных или источников вы берёте данные для расчета рейтингов?

    — В этом году почти 3/4 городов прислали по форме обратную связь. Все стараются дать ответы по существу, но зачастую у людей на местах нет информации о том, что реально творится «в поле». За что хочется поблагодарить администрации городов и ответственные за транспорт департаменты — в плане организации дорожного движения есть понимание, где какие полосы организованы, данные у городов есть.

    У нас есть данные по улично-дорожной сети. С ресурса OpenStreetMap можно выгрузить информацию об улично-дорожной сети города. Данные по численности и среднедушевому доходу населения берутся от Росстата. И по методике Росстата оценивается социально-эффективный тариф, определяющий ценовую доступностью.

    С сайта «Реформа ЖКХ» берутся данные по высотным многоквартирным жилым домам: на их основе оценивается доступность до маршрутной сети — входит ли дом в зону доступа остановочных пунктов или нет.

    Блок данных по подвижному составу: с одной стороны, мы мониторим данные реестров, из которых берём структуру парка по вместимости и численность парка. С другой стороны — изучаем открытие источники по перевозчикам: сайты Transphoto и Fotobus, это наиболее полные базы данных. Низкопольность подвижного состава оценивается так: берём базу данных подвижного состава по городам, применяем условный «словарь» всех моделей России, с признаком наличия низкого пола, и фильтрованием значений оцениваем процент. Также оценивается и обновлённый подвижной состав: базы ведутся с учётом даты постройки транспортных средств и можно оценить, с сколько транспортных средств в городе находится сейчас.

    При работе с реестрами маршрутов данные тоже фильтруются, исключаются строки с садоводческими и кладбищенскими маршрутами, и теми, которые не функционируют. Мы эти истории отслеживаем.

    По остановочным пунктам маршрутной сети мы берём открытые данные. Там, где возможно — мы берём данные местных систем учёта остановочных пунктов. Для большинства городов основным источником являются Яндекс.Карты: не идеально, но подходит для макроисследования. Данные подгружаются в средства геоинформационного анализа. Из них идёт оценка маршрутного коэффициента и коэффициента непрямолинейности. Из остановочных пунктов рождается и оценка доступности, рисуются радиусы доступа — различные величины для разных систем транспорта, оценивается, попадают ли многоквартирные дома в зоны доступа.

    По выделенным полосам есть сайт Buslanes, переставший активно обновляться. Здесь сильно помогли данные, предоставленные самими городами: все они подгружаются, верифицируются, контролируются в геоинформационной среде.

    У многих городов есть свои сайты по транспортным картам и тарифам с подробным описанием всех опций.

    По аварийности мы ориентируемся на данные ГИБДД.

    Также мы опираемся на сторонние исследования. В этом году мы ориентируемся на исследование ВЭБ.РФ – индекс городов России на блок мобильности. Ранее использовался рейтинг Домофонда, но он перестал обновляться.

    Конкретные показатели: что означают как считать?

    — Куда и кому можно задавать вопросы по показателям рейтинга?

    — Присылайте вопросы на электронный ящик rating@simetragroup.ru.

    — Какие маршруты являются магистральными? Какие критерии?

    — У нас нет закреплённого в транспортной стратегии определения магистрального транспорта. Из социального стандарта понятие исключено, и сам он стал рекомендательным документом. В нашем исследовании мы используем подход национального проекта «Безопасные качественные дороги», которым принято, что магистральный транспорт — это сервис с частотой движения 10 или менее минут в часы пик и не более 20 минут в остальное время, работает минимум с 6 до 23 часов с подвижным составом большого класса и по регулируемому тарифу. Это опорная маршрутная сеть, вокруг которой формируется всё остальное, первый уровень транспортной сети.

    — У нас есть внеуличный транспорт — электрички. Они реально используются жителями и гостями города как наземный транспорт. Почему они не учтены в Рейтинге?

    — Мы не берём в магистральный блок электрички, потому что интервалы движения на них слишком большие: не соблюдаются даже интервалы в 20-30 минут в течение всего дня. Это нишевый транспорт.

    — В Рейтинге по Челябинску указаны три магистральных маршрута. Почему?

    — Совместно с интернет-изданием TR.ru — Транспорт в России мы выпустили исследование , в которой подробно описана вся история магистральных маршрутов, описывается подход, который применяется для оценки магистральных маршрутов и для каждого города перечислены те маршруты, которые попали под разряд магистральных по состоянию на зиму 2022 года. Для Челябинска это автобусные №№ 4 и 64 и троллейбусный № 19.

    — По нашему городу доля автобусов с отслеживанием транспорта онлайн не соответствует действительности

    — Подвижной состав может быть на 100% оснащён датчиками для того, чтобы его можно было отслеживать онлайн. Но, зачастую некоторые перевозчики, например, работающие по нерегулируемым тарифам, просто не транслируют информацию в открытый доступ. Другая причина, почему процент может быть ниже — часть машин просто не выходит на линию: число машин, выезжающих на линию меньше, чем заявляемое реестром. Часть машин, находясь на обеде, выключают транспондеры, либо работают в одну смену только утром и вечером. Наша позиция такая: если реестром заявляется уровень сервиса 500 машин, то хотя бы 80% планка от этой доли должна выполняться и отображаться в режиме онлайн. Если этого не происходит — в системе что-то не так: либо некорректные данные в реестре, либо неисправная техника, либо она не выходит на линию.

    — Как по проездному билету ведётся подсчёт рейтинга? Учитывается ли количество видов транспорта в проездном?

    —Взвешивание идёт следующим образом. Как основной показатель, берётся стоимость проездного билета. Учитывается число маршрутов, входящих в систему проездного билета. Балл начисляется пропорционально числу маршрутов, входящих в систему проездного билета и его можно полностью получить, если все маршруты полностью находятся внутри системы проездного билета. Также учитывается интегрированность проездного билета в систему высокоскоростного магистрального транспорта (метро и скоростной трамвай): если билет не полностью покрывает пересадку с наземного транспорта на высокоскоростной, то начисляется штрафной балл. В этом году у Екатеринбурга такого штрафного балла нет. А вот в Новосибирске полный балл не получен — на метро можно пересесть бесплатно только с определённых маршрутов наземного городского пассажирского транспорта.

    — Как считалась ценовая доступность? В разных городах стоимость билета одинаковая, но показатели отличаются. Это учитывается средняя зарплата в городах?

    — Мы сравнивали именно с доходами населения, все стоимости сравниваются с ними. Даже если цена проезда одинаковая, из-за разных доходов могут быть различия в оценивании.

    — Что подразумевается под проездным билетом?

    — Мы рассматриваем наличие общегражданского, не льготного, билета с безлимитным числом поездок на целый месяц, стимулирующего регулярное пользование общественным транспортом.

    Об отдельных городах — поподробнее

    Немало вопросов было посвящено тому, почему заметно изменилось в Рейтинге место некоторых городов.

    Более чем каждый второй город рейтинга репрезентативно отражает состояние всего общественного транспорта страны: 47 из 82 городов попадают в интервал +/-5 баллов относительно среднего значения (56,0 балла). Поэтому нередко, когда город совершает резкое движение в Рейтинге за год, то это обусловлено небольшой разницей в показателях между городами. Небольшое улучшение сервиса, или, напротив, промедление в реализации мероприятий, способно откинуть город на 10-12 позиций вверх или вниз.

    — Какие основные показатели повлияли на снижения рейтинга Магнитогорска?

    —Магнитогорск скатился не очень сильно: есть некоторые проседания по показателям, которые вновь введены — в частности, по магистральным маршрутам. В Магнитогорске очень развитая сеть трамвая, но магистральный сервис не удаётся сформировать даже в городских кварталах из-за большого количества маршрутов. Также в Магнитогорске незначительно вырос маршрутный коэффициент. много трамвайных маршрутов, которые ходят редко, но в высокой степени дублируют друг друга.

    — Какие основные показатели повлияли на снижения рейтинга Краснодара?

    — Мы отмечаем отсутствие магистральных маршрутов. В Краснодаре хороший трамвай, и если бы маршруты работали на регулируемом тарифе, они бы подходили под магистральный транспорт по прочим используемым критериям. Планы, которые есть у города по переводу трамвайной системы на регулируемый тариф, позволят вернуть его на высокие места. Общегражданский проездной билет всё равно довольно важен. Среди городов-миллионников он почти везде есть, но в Краснодаре до сих пор нет безлимитного билета на месяц, хотя трамвайная система позволяет это сделать, как в Челябинске, где доступный проездной билет на маршруты муниципального предприятия в этом году подешевел и повысил мобильность. Некритично, но подросла дублируемость маршрутов и их непрямолинейность.

    По многим городам за год выросло время ожидания. В Краснодаре — на полминуты, по нашим оценкам. Немного снизился процент доступности по домам. Это актуально доя городов, застраивающих новые территории — важно вовремя подводить общественный транспорт к местам новой застройки. Снизилась доля транспорта большой вместимости в общем парке перевозчиков. Падение Краснодара — не радикальное, есть возможность выровнять показатели, особенно с учётом планируемого развития трамвайной сети по концессионным инструментам.

    — Можно пояснить снижение рейтинга по городу Иваново?

    — По всем вновь вводимым показателям — отрицательная динамика. Магистральные маршруты, которые мы учитываем в этом году, не работают. Троллейбусы закупались по «БКД» для работы на магистральных маршрутах. По факту они не являются таковыми: работа сворачивается в 9-10 часов вечера. В вечерние часы предельные 20 минут интервала не выдерживаются. Оценка привлекательности общегражданского проездного билета тоже даёт некоторое проседание, которое не даёт удовлетворимого количества баллов. Работой в вечерние часы и интервалами движения порадовать тоже не удалось.

    — Какие показатели повлияли на место в рейтинге города Вологды?

    — Происходит классический для этого года дрейф вниз из-за отсутствия магистральных маршрутов. Растёт расстояние между остановочными пунктами, снижается доступность остановочных пунктов общественного транспорта. Стоимость разового билета зашкаливает за социально-ориентированные нормы. В прошлом году ниже социальной нормы можно было купить билет по карте, которая давала скидку. В этом году даже с учётом скидки не удаётся вписаться в нормы.

    Стоимость проездного равна 59-60 поездкам, в то время как мы ориентируемся на норму в 52, а радикально настроенные коллеги-аналитики считают необходимым добиваться эквивалента в 40 поездок или даже меньше. Растут интервалы движения. Среднее время ожидания выросло с 9 до 14 минут.

    — Прокомментируйте, пожалуйста, место в рейтинге города Севастополя.

    — Ранее город не предоставлял данные о выделенных полосах, и в открытом доступе информации о них было минимум. В этом году мы учли выделенные полосы, формирующие неплохой контур в центре города. За счёт этого получилось движение вверх. В остальном город держит неплохие позиции, не падает. Радикальных изменений мы не наблюдаем.

    — Можно получить комментарий в целом по Омску с целью увеличения рейтинга?

    — За год существенных изменений не произошло, город даже немного подрос. Небольшое число транспортных средств в режиме онлайн: в Омске до сих пор много маршрутов на нерегулируемом тарифе, не транслирующих сведения в общую систему.  Доля транспортных средств большой вместимости недостаточно велика. При этом средний возраст парка достаточно молодой, вписывается в нормы. Есть хорошая транспортная карта, формируется фирменный стиль общественного транспорта, но есть определённые показатели, которых в Омске не хватает, как и многим городам.

    Не хватает магистральных маршрутов в части физической доступности. Надо увеличивать частоту на отдельных направлениях и продлевать время работы: это повысит охват населения магистральным транспортом. Проездной билет дорогой, если его сравнивать со средними доходами населения: около 10%. Маршрутный коэффициент по Омску очень большой, около 6,0 (по шесть маршрутов на каждый сегмент маршрутной сети): нужно снижать дублируемость маршрутов и делать частый сервис. Рекомендуем Омску и всем городам вводить более гибкую тарифную систему: на сутки, три дня, на недели. Близка к идеальной тарифная система в Твери, она достаточно широкая. Все города должны повышать долю транспорта с низким уровнем пола, и Омск здесь не исключение.

    — Какие ещё ключевые изменения позиций городов в Рейтинге произошли?

    — Высокие позиции занимают впервые включённые в исследование Москва и Санкт-Петербург. Места им не присваивались в силу несоизмеримо больших финансовых и других возможностей. Тем не менее, даже Москва, значительно опередившая другие, набрала всего 83 из 100 возможных баллов в силу того, что по многим показателям уступает другим участникам рейтинга. Показатели Санкт-Петербурга даны на период до проведения транспортной реформы, с учётом этого он уступает Перми, Новокузнецку и Екатеринбургу.

    Первые два места заняли Пермь и Новокузнецк, что не удивительно — только в них проведены комплексные и завершённые реформы.

    Потеряли позиции города, зависшие в ожидании реформ или концессий: Екатеринбург, Волгоград, Саратов, Ростов-на-Дону, Йошкар-Ола. Екатеринбург в этом году «упал» из-за проездного билета: стоимость 2800 руб. очень дорого даже для регионального центра. Когда проездной стоит настолько дорого, он дестимулирует пользователей. В Екатеринбурге идёт рост интервалов на трамвайных маршрутах.

    В Кемерове, Челябинске, Ярославле ведут «плавное» реформирование систем, распланированное на несколько лет, это тоже даёт эффект и улучшает показатели вверх.

    В Воронеже пока нет такой комплексной реформы, как в других городах, но за счёт реализации отдельных мероприятий — уверенный выход из группы «отстающих» за счёт ввода выделенных полос и контроля движения по ним, обновление подвижного состава).

    Таганрог резко рванул вперёд за счет начала реализации концессионного соглашения и того сервиса, который оно привносит: строительство сети с нуля, покупка вагонов, ввод электронной системы оплаты проезда. Ещё есть потенциал для движения вверх — в прошлом году проект ещё не был завершён.

    Высказанные пожелания

    Результаты третьего выпуска показывают, что города, которые развивали свои системы общественного транспорта, поднялись в Рейтинге. Чтобы сохранить позиции в рейтинге, городам нужно предпринимать минимальные шаги для улучшения работы системы общественного транспорта хотя бы в одной из групп показателей. Как только работа останавливается, город сразу теряет позиции. Самые хорошие результаты показывают города, в которых проводятся комплексные реформы систем общественного транспорта.

    Участниками обсуждения была поддержана идея направления городам-участникам Рейтинга кратких рекомендаций по дальнейшему развитию их транспортных систем.

    В ходе обсуждения прозвучала мысль, что все необходимые данные для расчёта показателей Рейтинга должны быть структурированными и публично открытыми на сайтах муниципальных образований. Это исключило бы многие спорные вопросы. В свою очередь специалисты SIMETRA выразили готовность поделиться своими данными с заинтересованными городами, выгрузив полную сводку показателей, используемых в расчёте, и на основании этой таблицы получить обратную связь.

    Участники встречи договорились активно сотрудничать и предоставлять данные по своим городам в ходе работы над следующим выпуском Рейтинга, который выйдет в 2023 году и учтёт достижения городов 2022 года.

    Интернет-издание TR.ru — Транспорт в России внимательно изучает все выпуски Рейтинга, начиная с первого, вышедшего в 2020 году. Ему, а также вышедшему в 2021 году второму выпуску и недавно презентованному третьему, посвящены отдельные обзоры. А города-участники Рейтинга фигурируют в большинстве новостных и аналитических материалов, публикуемых изданием.

    Анонсы новых материалов TR.ru  Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

    Комментарии

    Комментарии (0)