Что такое хорошо и что такое плохо? Составлен рейтинг городов России по качеству общественного транспорта

  • Павел Яблоков
    19 апреля 2020 г. — 20:26
    2356
    Иллюстрация: 

    ekb_tram / Instagram

    В каких российских городах ситуация с общественным транспортом относительно неплоха, а в каких – вызывает серьёзные опасения? Какими показателями измерить обстановку, чтобы получить объективные результаты? Ответы на многие эти идругие вопросы дала компания SIMETRA на V международной научно-практической конференции «Транспортное планирование и моделирование», проходившей в этом году 16-17 апреля в онлайн-формате. Результаты представленного рейтинга городов России по качеству общественного транспорта оказались, с одной стороны, ожидаемыми, с другой – полными неочевидных выводов.

    Компания «А+С Транспроект», работающая под брендом SIMETRA, в процессе работы над различными проектами в городах накопила достаточно большие массивы данных. Транспортные инженеры занимались обоснованиями финансирования строительства и реконструкции инфраструктуры, закупок подвижного состава, выбора видов рельсового полотна и подвижного состава, построением маршрутных сетей, оптимизированных под увеличение пассажиропотока, разработкой документов планирования регулярных перевозок и эксплуатационной документации, выбором оптимальных трассировок маршрутов пассажирского транспорта.

    За бортом исследования, длившегося более четырёх месяцев, остались Москва и Санкт-Петербург, так как по своим размерам, финансовым возможностям и развитию местных транспортных систем, по сути, находятся совсем в другой лиге даже по отношению к городам-«миллионникам». Рейтингами транспортных систем занимались и другие компании, но подход компании SIMETRA на общем фоне оказался наиболее беспристрастным и репрезентативным одновременно. В зоне интересов других исследователей оказывались только российские мегаполисы в компании соразмерных им городов из других стран. В подходе исследователей из Domofond.ru охваченными оказались более 200 городов страны, но за транспорт голосовали сами горожане — десятки тысяч человек последние четыре года принимали участие в опросах.

    Как отметил 16 апреля при представлении рейтинга директор по решениям в области общественного транспорта ООО «А+С Транспроект» Владимир Валдин, его составители решили, что адресатами исследования будут специалисты в муниципальном и государственном управлении, экономике, транспортном и градостроительном планировании. А главная цель работы – не ранжирование, а ускорение и выравнивание развития (качества в баллах) по лучшим представителям. В подробное исследование попали только региональные центры и крупные города России – всего было выбрано 60 городов, представляющих 53 региона России.

    В квинтет решающих критериев оценки вошли: доступность транспорта (отдельно – физическая и ценовая), комфорт и удобство, эффективность системы, безопасность и устойчивость, каждый из которых делился на ряд «вложенных» показателей (всего бралось 40 параметров). Многие из них брались из действующих нормативных документов — социальных стандартов, транспортных стратегий и т.д. Из числа параметров исключены многие, требующие полномасштабных натурных обследований транспортных систем, остановочных пунктов, транспортных средств. А также те, которые могли бы принести баллы лишь единичным городам (отапливаемые остановочные пункты, Wi-Fi на остановках, протяжённость велодорожек, наличие электробусов и троллейбусов с увеличенным автономным ходом и др.).

    Баллы по критерию «Физическая доступность» складывались из показателей:

    • плотность распределения остановочных пунктов общественного транспорта по территории города;
    • процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта (буферная зона – 700 м);
    • процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта магистрального типа (буферная зона – 1000 м)
    • доля населения с доступом к общественному транспорту (зона доступа – 500 м)
    • доля населения с доступом к общественному транспорту магистрального типа (зона доступа – 1000 м);
    • связность пешеходной инфраструктуры – прямолинейность пешеходных маршрутов.

    В критерии «Ценовая доступность» ключевой мерой сравнения выбран социально обоснованный тариф (СОТ) – стоимость разового билета, рассчитанная с учётом средневзвешенных душевых доходов населения. Он определяется исходя из предположения предельно допустимых трат на общественный транспорт в размере не более 7% от доходов населения и совершения 52 поездок на общественном транспорте в течение месяца. Для оценки учитывались показатели:

    • соответствие тарифа социально обоснованному тарифу (в качестве тарифа принималась стоимость проезда при наличном расчёте с учётом распространённости на муниципальных маршрутах города);
    • соответствие тарифа социально обоснованному тарифу при оплате транспортной или банковской картой (в качестве тарифа принималась стоимость проезда при безналичном расчёте банковской или транспортной картой с учётом распространённости на муниципальных маршрутах города; в случае, если бесконтактный способ оплаты на маршруте не действует, в качестве величины тарифа принималось значение стоимости проезда при наличном расчёте);
    • отношение стоимости месячного проездного билета к среднедушевым доходам населения (в качестве рассматриваемой принималась стоимость проездного билета на максимальное число видов транспорта, если такой имеется в тарифном меню; при рассмотрении учитывалась доля маршрутов общественного транспорта, на которые распространяется действие проездного билета);
    • отношение двойной стоимости оплаты проезда к цене пересадочного тарифа (при рассмотрении учитывалась доля маршрутов общественного транспорта, на которых распространяется система бесплатной пересадки).

    Критерий «Эффективность транспортной системы» сложился из значений показателей:

    • количество мест в транспортном средстве на душу населения – потенциал использования подвижного состава;
    • количество пассажиров на место в транспортном средстве (оценка заполнения и эффективности использования подвижного состава);
    • насыщенность сети транспортными средствами – плотность движения транспортных средств по улично-дорожной сети (ед./км);
    • среднее время ожидания маршрута общественного транспорта;
    • относительная скорость движения общественного транспорта в сравнении со скоростью автомобильного потока;
    • суточная неравномерность скорости движения общественного транспорта;
    • процент обособления трамвайных путей;
    • доля выделенных полос движения безрельсового общественного транспорта в общей протяжённости улично-дорожной сети;
    • длина выделенных полос движения безрельсового общественного транспорта на душу населения;
    • коэффициент маршрутного использования линейной трамвайной сети;
    • коэффициент маршрутного использования линейной троллейбусной сети;
    • коэффициент непрямолинейности маршрутов.

    Критерий «Комфорт и удобство» складывался из значений показателей:

    • наличие электронной транспортной карты;
    • возможность дистанционного пополнения баланса и (или) записи билетов на транспортную карту;
    • возможность оплаты проезда внутри транспортных средств с помощью мобильных устройств или банковских карт;
    • разнообразие тарифного меню (в рассмотрении учитывалось наличие пересадочного (повременного) тарифа, суточного (в том числе на несколько дней) билета, проездного на месяц и более (по разным видам транспорта);
    • возможность использования транспортных карт для оплаты нетранспортных услуг;
    • наличие официального мобильного приложения в сфере транспорта – платформы, на базе которой собрана наиболее полная информация об общественном транспорте города;
    • наличие информации о движении транспортных средств в режиме реального времени;
    • наличие информации об актуальных расписаниях движения транспорта;
    • наличие актуальных карт-схем маршрутной сети (в любом доступном формате);
    • фирменный стиль общественного транспорта;
    • доля транспортных средств большой вместимости;
    • возрастные характеристики транспортных средств относительно вырабатываемого ресурса.

    Критерий «Безопасность и устойчивое развитие» складывается из значений показателей:

    • количество ДТП с участием общественного транспорта в расчёте на единицу подвижного состава (вероятность попадания единицы подвижного состава в ДТП);
    • количество раненых и погибших в расчёте на одно ДТП с участием общественного транспорта (вероятность летального исхода или получения травм в случае попадания транспортного средства в ДТП);
    • количество пострадавших в ДТП с участием общественного транспорта в расчёте на 1 млн. пассажиров (характеризует вероятность летального исхода или травм среди пользователей общественного транспорта);
    • доля электротранспорта в парке транспортных средств общественного транспорта;
    • доля рабочего подвижного состава в парке транспортных средств;
    • опрос общественного мнения (использовались данные Domofond.ru из рейтинга 200 городов по работе общественного транспорта).

    Транспортная доступность интересовала исследователей как физическая (далеко и легко ли добраться до остановки), так и ценовая – стоимость поездок и возможность экономить.Эффективность системы изучалась с точки зрения скоростей сообщения, наличия мест в транспорте, предсказуемости поведения транспорта, инфраструктуры и геометрии маршрутной сети. Комфорт и удобство включали в себя возможность безналичной оплаты, удобство тарифного меню, качество информирования пассажиров, и состояние подвижного состава.

    Баллы между группами распределили в соответствии с их значимостью, определённой по результатам социологического опроса среди профильных специалистов. Наибольшую важность получила эффективность системы, наименьшую – безопасность и устойчивость. Важно было и то, что при достижении нормативов показателей им присваивался максимальный балл, а дополнительные бонусные баллы за перевыполненные нормативы не начислялись. Тем самым для каждого рассматриваемого города нельзя было компенсировать «отстающие» показатели за счёт других, более успешных у него. Максимальное количество баллов, которое мог получить каждый город – 100. «Городом транспортной мечты» не стал никто. А лидерами рейтинга оказались те города, у которых наиболее гармонично были развиты все параметры исследования, но даже обладатель первого места менее чем на три четверти соответствует требованиям, делающим город практически идеальным.

    Система рейтинговых оценок оказалась настолько широкой, что лидерство или заметные достижения (а также антирекорды) в каком-то отдельном аспекте не смогли кардинально повлиять на общую картину. Так, на 59-м месте рейтинга оказалась Махачкала – один из немногих городов, за последние годы расширивший свою троллейбусную сеть. В то же время нулевое обновление подвижного состава троллейбуса и более чем скромные закупки новых трамвайных вагонов не помешали занять высокое место Екатеринбургу.

    Наглядно результаты информации в отчёте отображены в виде лепестковых диаграмм, где ширина лепестка соответствует весу группы критериев, а заполнение лепестков характеризует проценты от максимального балла по показателям.

    В десятку лидеров рейтинга вошли:

    1. Екатеринбург – 73,5 баллов;
    2. Ижевск – 70,6;
    3. Самара – 69,3;
    4. Казань – 68,8;
    5. Волгоград – 65,1;
    6. Нижний Новгород – 64,9;
    7. Новосибирск – 64,0;
    8. Киров – 64,0;
    9. Пермь – 63,4;
    10. Магнитогорск – 63,2.

    Как оказалось, можно быть успешным в транспортном отношении городом не только без метро (хотя все пять «нестоличных» метрогородов России вошли в ТОП-10), но даже без трамвая (Киров), или уничтожив в прошлом году все троллейбусы (Пермь). Недавнее расширение трамвайной сети Магнитогорска тоже помогло ему занять высокое место.

    Замыкает рейтинг десятка отстающих:

    1. Сочи – 50,4;
    2. Белгород – 49,0;
    3. Оренбург – 48,0;
    4. Архангельск – 47,7;
    5. Пенза – 47,7;
    6. Саранск – 47,7;
    7. Чита – 47,6;
    8. Воронеж – 46,9;
    9. Махачкала – 42,8;
    10. Астрахань – 37,8.

    Даже постройка в недавнем прошлом новой троллейбусной линии в Махачкале не позволила ей пока занять более высокое место. Имеющиеся планы по развитию троллейбусной сети в состоянии улучшить положение Читы в рейтинге, поскольку планы пока что – это всего лишь планы. Города, полностью оставшиеся без электротранспорта – Архангельск и Астрахань, тоже оказались среди в конце списка. Вместе с ними – Сочи, никогда не имевший ни троллейбусов, ни трамваев.

    Состояние троллейбусного движения в городах-аутсайдерах Пензе, Белгороде и Оренбурге не первый год вызывает опасения. Саранск, несмотря на прилив свежей троллейбусной «крови» к ЧМ-2018 по футболу, тоже не смог подняться высоко. Примечательно, что «трамвайных» городов в заключительной десятке нет ни одного (самый низкий показатель и 49-е место рейтинга – у Томска), в то время, как в ТОП-10 «безрельсовым» оказался лишь Киров. Количество жителей в городе тоже никак не помогло попавшему на 58-е место «миллионнику» Воронежу, как не помешало, наоборот, 513-тысячному Кирову обеспечить себе 8-е место.

    В середине рейтинга оказались:

    1. Челябинск – 62,3 балла;
    2. Краснодар – 61,5;
    3. Якутск – 60,4;
    4. Чебоксары – 60,4;
    5. Тула – 60,0;
    6. Омск – 59,6;
    7. Ульяновск – 59,3;
    8. Набережные Челны – 59,2;
    9. Тюмень – 59,1;
    10. Брянск – 58,2;
    11. Ростов-на-Дону – 57,6;
    12. Иваново – 56,8;
    13. Симферополь – 56,8;
    14. Новокузнецк – 56,8;
    15. Красноярск – 56,6;
    16. Кемерово – 56,6;
    17. Курск – 56,1;
    18. Калуга – 56,1;
    19. Барнаул – 55,9;
    20. Смоленск – 55,8;
    21. Рязань – 55,7;
    22. Уфа – 55,5;
    23. Севастополь – 55,4;
    24. Ярославль – 55,3;
    25. Волжский – 55,2;
    26. Калининград – 55,2;
    27. Сургут – 55,2;
    28. Хабаровск – 55,1;
    29. Нижний Тагил – 54,8;
    30. Липецк – 54,8;
    31. Владимир – 54,7;
    32. Тольятти – 54,5;
    33. Улан-Удэ – 53,8;
    34. Владивосток – 53,7;
    35. Иркутск – 53,6;
    36. Череповец – 53,2;
    37. Тверь – 52,9;
    38. Саратов – 52,1;
    39. Томск – 51,4;
    40. Ставрополь – 51,0.

    Самый населённый город из попавших в рейтинг – Новосибирск (1,618 млн жителей), среди наименее крупных – Якутск (319 тыс. жителей), Смоленск (329 тыс. жителей), Волжский (324 тыс. жителей) и Череповец (317 тыс. жителей). К сожалению, за рамками исследования остались многие крупные города России, в том числе с электротранспортом. Закрытость информации о состоянии транспорта Великого Новгорода, Вологды, Костромы, Пскова, Мурманска и других городов не позволила оценить их по общим критериям и включить в рейтинг. В некоторых регионах, от которых в рейтинге участвовало несколько представителей, центральные города продемонстрировали худшие показатели. Так, в Челябинской области Магнитогорск (63,2 балла) опередил Челябинск (62,3), а в Кемеровской дела у Новокузнецка (56,8) оказались чуть лучше, чем у Кемерова (56,6). В парах Казань – Набережные Челны, Краснодар – Сочи, Самара – Тольятти, Волгоград – Волжский и Екатеринбург – Нижний Тагил таких сенсаций не произошло.

    По отдельным критериям лидерами или аутсайдерами стали некоторые города, не входящие ни в первую, ни в последнюю десятку. Так, по физической доступности транспорта наихудшие результаты (12,0 баллов из 21 максимального) продемонстрировали Набережные Челны (18-е место рейтинга), наилучшие – Новосибирск (17,0). Обладатель последнего, 60-го места рейтинга – Астрахань (14,4 балла) оказался в этой дисциплине сильнее сразу четырёх городов первой десятки – Ижевска (14,1), Кирова (13,9), Перми (12,9) и Магнитогорска (13,6).

    По ценовой доступности из 17 максимальных баллов лучше всего дела обстоят у Екатеринбурга (14,4), хуже всего – у Астрахани (3,3).

    Лидерами эффективности транспортной сети стал Улан-Удэ (18,6 баллов из 25, 43-е место общего рейтинга), а его антиподом – Сургут (9,7, 37-е место общего рейтинга). Эффективность транспортной сети оказалась наиболее слабым местом лидера рейтинга – Екатеринбурга. По этому показателю (15,9 баллов из 25 возможных) он оказался на одинаковом уровне с городом из «нижней» десятки – Махачкалой (59-е место). Это сигнал, что главному городу Урала необходимо или вернуться к планировавшейся реформе маршрутной сети образца 2017 г., или реализовать нечто не менее серьёзное. В свою очередь, обладатель 60-го места рейтинга – Астрахань (13,3 балла) оказалась по этому показателю успешнее города из первой десятки – Кирова (12,1 балла, место № 8 в общем рейтинге).

    По комфорту и удобству использования транспорта нет равных Екатеринбургу (19,5 баллов и 20), а вот больше всего стремиться до этого результата следует Махачкале (1,7). Безопасность и устойчивое развитие, «недобор» которых являются хроническими болезнями всех городов рейтинга, наиболее успешны в серебряном призёре рейтинга – Ижевске (8,8 балла из 17), а наибольшие проблемы с этими показателями в Архангельске (4,3 балла, 53-е место рейтинга).

    Обращает на себя внимание и то, как города-участники рейтинга эсплуатируют имеющуюся инфраструктуру городского электротранспорта (без неё обходятся лишь пять городов из 60 – Якутск, Сургут, Тюмень, Сочи и Архангельск). Только 17 из 36 городов рейтинга, обладающих трамвайными сетями, используют их возможности на 100%. В Твери, где трамвайную систему ещё можно вернуть в рабочее состояние, пассажирское движение отсутствует с ноября 2018 г., а в Калининграде в работе задействовано лишь 53,5% от имеющейся сети, которая и так сильно сокращена в сравнении с «золотым веком» местного трамвая. С троллейбусами картина ещё хуже – 100% отдачи от сети линий берут лишь пять городов из 48: Курск, Барнаул, Смоленск и аутсайдеры рейтинга – Чита и Махачкала. Не ликвидировавшие полностью троллейбусную инфраструктуру Астрахань и Пермь не используют её никак, а Белгород задействует в работе лишь 39,4% сети. Из 29 городов, обладающих и трамвайными, и троллейбусными сетями, максимум возможного из них выжимает лишь Барнаул. Из «практикующих» городов с ненулевой работой трамваев и троллейбусов скромнее всего используют имеющиеся сети в Калининграде (53,5% и 50,4% соответственно).

    Авторы рейтинга рассчитывают на то, что их работа поможет улучшить состояние общественного транспорта в городах-участниках рейтинга, а его следующий релиз охватит значительно большее количество российских городов. Уже после подготовки рейтинга, для которого использовались данные за 2019 г., полностью прекратилось движение электротранспорта в Твери, и так занимавшей невысокое 47-е место.

    В прошлом году в Санкт-Петербурге прошла IV международная научно-практической конференции «Транспортное планирование и моделирование», одним из информационных партнёров которой был TR.ru.

    Регионы: 
    Организации: 

    Комментарии

    Комментарии (0)