Архангельская транспортная реформа. Часть 3: комментарии экспертов

Павел Яблоков

6 февраля 2023 г. — 19:10

663

Иллюстрация:

Администрация ГО «Город Архангельск» / arhcity.ru

Ситуацию с транспортной реформой в Архангельске, о предпосылках проведения которой и о ходе её реализации ранее рассказывало TR.ru — Транспорт в России, по просьбе издания прокомментировали эксперты транспортного сообщества.

Андрей Горев

Андрей Горев, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»:

«Анализируя ситуацию с транспортной реформой в Архангельске, можно с удивлением обнаружить, что здесь собрались воедино все ошибки, которые в других городах в ходе аналогичных преобразований встречаются всё-таки единично. Если по порядку:

1. Отношение чиновников к транспорту общего пользования (ГПТ) как к самостоятельному бизнесу. Это очень популярный подход, и он даже сумел отобразиться в виде федерального закона 220-ФЗ. На самом деле, ГПТ функционирует не ради получения прибыли от транспортных услуг, а для обеспечения функционирования экономики и создания комфортных условий жизни горожан в части обеспечения мобильности. Эффект от работы ГПТ образуется вне сферы его функционирования. В Архангельске чиновники этого не знали, и не считали необходимым поддерживать инфраструктуру как электротранспорта (он же должен был сам зарабатывать и сам ремонтировать путевое и энергохозяйство), так и создавать инфраструктуру для эффективной работы автобусного транспорта, что позволило бы, например, запустить магистральные маршруты. Скорее, нежелание развивать ГПТ вносит свой вклад в постоянное снижение численности населения города.

2. Не раздумывая, берём пример с больших городов и сразу заменяем почти все дизельные автобусы на газовые. Но, например, в Санкт-Петербурге газовые автобусы эксплуатируются уже несколько лет и накоплен опыт их эксплуатации, уже есть в наличии основная заправочная инфраструктура и всем известно, что эта инфраструктура создается ответственными организациями с большими задержками. Проблема с вводом в строй газовой заправки в Архангельске усугубилась задержками в поставках газовых автобусов, которые ещё к тому же не могут доехать до Архангельска своим ходом опять же из-за отсутствия заправок по пути следования. Отсутствие опыта эксплуатации газовых автобусов повышает риски их преждевременного выхода из строя, что наблюдалось в аналогичных ситуациях.

3. Переход на долгосрочные контракты может быть успешным при минимизации стоимости обслуживания маршрутной сети, наличии центральной диспетчерской с функцией он-лайн мониторинга работы ГПТ, существования муниципального перевозчика с достаточными резервами для страхования сбоев у частных перевозчиков и наличием возможностей местного бюджета реагировать на незапланированный рост затрат на транспорт, например, при снижении доходности перевозок, росте инфляции и т.п. Не похоже, что соблюдены все эти условия, а самое главное — не проведена работа по снижению стоимости обслуживания маршрутной сети, которая достигается в основном за счет организации магистральных маршрутов.

4. А что мы видим в Архангельске по поводу магистральных маршрутов — по Ленинградскому проспекту, который связывает вытянутые вдоль Северной Двины городские районы, проходит 12 маршрутов, дублирующих друг друга на большом протяжении. В городах с населением более 250 тыс. чел., особенно с конфигурацией Архангельска, для консолидации пассажиропотоков как правило требуется магистральный транспорт. Не понравился трамвай — слишком мешал автомобилям, но для эффективной работы трамвая требуется изолированный коридор шириной 7 м, а для автобуса — 9 м. Впрочем, теперь выбирать не из чего.

В заключении будем надеяться на купирование всех проблем с ГПТ и высокий уровень транспортного обслуживания в Архангельске, хотя пока конечно, не стабильной работы ГПТ не избежать.»

Александр Егоров

Александр Егоров, заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области:

«Архангельску будет непросто выбираться из застоя. Радует, что первые шаги уже сделаны. Желаю коллегам успешного проведения реформы!

Для комплексных преобразований рекомендую обратить внимание на следующие аспекты и внедрить их как можно скорее:

выгодный безлимитный месячный проездной не дороже 1100 руб.;

бесплатные пересадки по транспортным и банковским картам в течение 60 минут;

стоимость разового проезда по транспортной и банковской картам на 5 руб. ниже разового за наличку;

сеть выделенных полос по всем магистральным улицам;

платные парковки в центре;

обустройство остановок и ТПУ;

создание ЦОДД с подразделениями по развитию инфраструктуры общественного транспорта и пешеходного движения.

Также следовало не делать ставку на одного частного перевозчика, а диверсифицировать риски. Возродить муниципального перевозчика, который мог бы обслуживать 30-50 % перевозок. Если не возродить МУП, рано или поздно частник начнёт диктовать свои условия. Особенно с учётом ограниченных постановлением Правительства РФ размеров штрафов за нарушения условий контрактов.»

Юрий Сурнин

Юрий Сурнин, Руководитель группы планирования общественного транспорта компании SIMETRA:

«При подготовке Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта по состоянию на I квартал 2022 года в Архангельске один маршрут (№ 5) мы всё-таки отнесли к магистральным. Сделано это было с некоторой натяжкой: на нём работают автобусы большого класса МАЗ-103 и близкие к ним автобусы среднего класса ЛиАЗ-4292.
Ожидалось, что при проведении транспортной реформы автобусов большого класса в Архангельске станет больше, что позволит сформировать больше магистральных маршрутов, улучшить транспортную доступность и поднять место города в Рейтинге.
Несмотря на то, что в новых контрактах в качестве подвижного состава указаны исключительно автобусы среднего класса, в городе с февраля начали работать более полусотни автобусов большого класса Lotos 105. Продолжение их использования на регулярной основе и пересмотр расписаний с уменьшением интервалов движения и продлением режима работы маршрутов с 6:00 до 23:00 могут дать архангелогородцам качественный магистральный сервис.
Улучшит положение Архангельска в Рейтинге и ввод более гибкого тарифного меню: скидки при безналичной оплате проезда, ввод безлимитных проездных, удобные пересадочные тарифы.
Большинство маршрутов Архангельска движется по магистральным коридорам, в которых созданием выделенных полос можно обеспечить приоритет движения общественного транспорта. Это тоже сможет стать плюсом для города.»

Владимир Валдин

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:

«Из всех российских транспортных реформ, архангельская, безусловно, чемпион по быстротечности: от принятия решения до запланированного внедрения прошло всего около 10 месяцев. Вероятно, с таким сжатым сроком связана скорость разработки обоснования, которое вряд ли могло показать сильно больше однозначно очевидного: негоже в наше время возить пассажиров в значительной степени «многоэтажного» регионального центра на «ПАЗиках». Они, напомним, не являются машинами городского класса ни в каком из имеющихся серийных исполнений. Более скрупулёзные расчёты — с магистральными маршрутами и тонкой настройкой трасс требуют более длительного времени. И с этим же связано то, с каким скрипом реформа стартует «на земле».

Отличительной особенностью её результатов, прогнозируемых уже сейчас, можно обозначить то, что пассажиры однозначно получат новое качество подвижного состава, где можно будет удобнее расположиться в салоне и не карабкаться по узким лестницам и толкаться в узких проходах. Может быть, станет получше с информированием, хотя метки движущихся машин на онлайн-карте отображаются уже давно. Нового качества мобильности, т.е. доступности к сети перевозок за счёт гибких тарифов и устойчивой и предсказуемой работы транспорта, как минимум, с 6:00 до 22:00, ждать придётся ещё долго. Основанная на единственном доступном «посадочном» тарифе билетная сетка «забита» в финпланы семилетних контрактов, а выделенных полос и иных мер по обеспечению приоритета общественного транспорта в Архангельске так и не появилось. Так что «пророчествам» господина Иванова ещё сбываться и сбываться, хотя и с неожиданной для него стороны. Особенно в холодном северном городе при первой возможности пассажир предпочтёт сбежать из не очень дружественного транспорта общественного в личный автомобиль.

Мог ли непосредственно переход на новый подвижной состав пройти более гладко? Представляется, что да. И если то, о чём шла речь выше, можно отнести к чисто местным особенностям подготовки и проведения мероприятия, то эти аспекты в той или иной степени касаются практически любого города, который задумался об обновлении маршрутной сети и модели перевозок.

Во-первых, контрактные ограничения по возрасту машин. Однозначное указание на то, что автобусы должны быть только новыми, ещё и с указанием предельной даты выпуска, слишком сильно сужает поле для манёвра и для заказчика, и для перевозчика (и хорошо, что действующие архангелогородские автобусники оказались такими сговорчивыми). При этом перевозчик, как контрагент, попадает в очень сильную зависимость от производителя, и оказывается подверженным всем его форс-мажорам, как это сейчас и здесь произошло с МАЗом. Остаётся только надеяться, что собранные в спешке машины не окажутся с теми же «багами», как пришедшие полугодом ранее в Санкт-Петербург, где несколько из них уже успели сгореть. Представляется, что более продуктивным ограничителем был бы набор проверяемого функционала и характеристик предъявляемых на конкурс машин, и ограничение не «снизу, а «сверху», то есть остаточного срока их полезного использования. Например, 4-5 годами. Такой подход добавит как общей гибкости, так и будет стимулом для перевозчика (внимание, фанфары!) обновить как минимум часть своего парка в течение срока действия контракта — так, чтобы к его окончанию на линии не остались бы одни «уставшие» автобусы. Ну и в качестве бонуса такой перевозчик мог бы впоследствии получить преимущество при перезаключении контрактов на новый срок.

Во-вторых, природный газ, как моторное топливо, и инфраструктура его доставки на борта машин. Однозначно, отсутствие должного числа АГНКС — следствие спешки. Но так ли критичен сам газ по тем критериям, по которым его рекламируют, это большой вопрос. Вообще-то при сжигании чего угодно в воздух попадает СО и твёрдые частицы. Это сведения из школьного учебника физики. Очевидно, что при выработке равного количества энергии из разных видов топлива выброс СО будет если не одинаков, то сопоставим (это тоже физика). Так и в чём же «экологичность» газа, которая положена в основу перехода на этот вид топлива? На поверку — только в тех самых твёрдых частицах… Но специалисты говорят, что современный дизельный двигатель можно «прикрутить» настолько, что объём загрязнения от его сажи будет практически нулевым.

Так что получается, что при сравнении исправных аналогичных дизельного и газового автобусов сказать однозначно о выигрыше в этой части вряд ли можно. Вся тема с «экологичностью» метана пошла, скорее всего, от идеи «кормить» машины биогазом, то есть метаном, произведённым из городских стоков и мусора. Таким образом экологичность газового транспорта проявляется не на уровне непосредственно сжигания моторного топлива, а на уровне его получения. В наших условиях у природного газа происхождение совершенно иное, и говорить правильнее не об экологии, а об экономике. Газ дёшев по отношению к другим видам топлива, и его «расход в рублях» на километр пробега оказывается заметно ниже. Это, безусловно, тоже немаловажно. Главное, чтобы машины на нём были полностью исправны и нормально и вовремя обслуживались. Потому что, например, в том же Санкт-Петербурге уже слишком много полугодовалых машин, которые оставляют позади себя лёгкий, но заметный шлейф газовой отдушки. Насколько это чревато, не берусь сказать. Пока — просто отмечу, что такой факт есть. И это уже имеет прямое отношение к тому, о чём шла речь выше.»