Архангельская транспортная реформа. Часть 1: для чего готовились изменения?

Ситуация с транспортным обслуживанием в большинстве регионов страны является настолько запущенной, что практически нет городов, не дозревших до осознания необходимости проведения реформы. Однако сплошь и рядом встречаются случаи, когда город может оказаться не готов к её практической реализации. С 1 февраля с задержкой на месяц стартовала транспортная реформа в Архангельске. О состоянии общественного транспорта к её началу и возможных эффектах её проведения — в сегодняшнем обзоре TR.ru — Транспорт в России. В первой части речь пойдёт о предпосылках к началу преобразований.

Путь от ТАТ к монотранспортному городу

«Нулевые» оказались для Архангельска временем перемен. В первое десятилетие нового века город вошёл с тремя видами городского транспорта («ТАТ» — «трамвай — автобус — троллейбус»), а вышел из него лишь с одним.

В 2004 году в Архангельске было прекращено трамвайное сообщение. Двумя с половиной годами позже один из заметных спикеров власти той поры Александр Иванов, бывший некоторое время заместителем председателя Архангельского горсовета, в интервью газете «Деловая среда» от 28 марта 2007 года оправдывал закрытие трамвайное сети так:

«И ситуация в нашем городском хозяйстве типична для всех российских городов. И нельзя ни отчаиваться, ни радоваться, надо просто выбирать наиболее слабые места и узлы и реформировать их, исходя из точного понимания, что будет завтра.

Приведу такой пример. Если бы сегодня по Троицкому и Ленинградскому ходил трамвай, то на дороге от Соломбалы до Варавина днем была бы сплошная пробка. Потому что количество автомобилей в городе увеличивается примерно вдвое каждый пять лет. И это неостановимо, а расширения улиц не происходит. Поэтому, чтобы сегодня просто можно было проехать по городу, из потока приходится насильственно или автоматически изымать наиболее выбивающиеся звенья, которые препятствуют этому потоку. Трамвай сегодня стал бы одним из них.

В системе управления может быть такой ход, когда грамотный управленец, понимающий самое слабое звено (а самым слабым звеном в транспортном потоке был трамвай), сознательно это звено изымает. Понимая, что на ближайшие 5-6 лет он ситуацию разрешил. А еще управленец вспомнит, что в Хельсинки — трамвай, в Штутгарте тоже. Их не было раньше, но когда город стал жить более богато и когда экология транспорта стала первой проблемой, а не текущие трубы и отсутствие жилья, как у нас, тогда город пошел на затраты и возобновил красивый трамвай, с тихим ходом. Он вспомнил бы, что в Москве и Санкт-Петербурге трамваи ходили по Тверской и по Невскому, куда они делись? Они тоже в свое время стали препятствием, и их убрали. Народ, кстати, не возмущался, тогда было другое время. Вот это все управленец вспомнил бы и понял, что то, что случилось с нашим трамваем, достаточно объективно.

А генпланом города еще в 60-х годах планировался перенос трамвая с проспекта Троицкого на Ломоносова, и сегодня красные линии, ограничивающие строительство на пр. Ломоносова сделаны так, что там есть место для будущего трамвая. Так может быть, запланировать возрождение его в то время, когда у города будут деньги, может, лет через 15-20? Это было бы грамотное управление. Но кто сегодня об этом будет думать, а тем более брать на себя ответственность?».

А в апреле 2008 года окончательно прекратилось движение и архангельских троллейбусов, перевозивших пассажиров с 1974 года. История городского электротранспорта на этом была закрыта.

Архангельский трамвай действовал с 1916 по 2004 годы. Но автобусное движение в Архангельске началось раньше. В 1907 году первые два автобуса начали работу по маршруту от Михайло-Архангельского монастыря на набережной реки Северной Двины до Соломбалы.

Спустя век единственным видом общественного транспорта в Архангельске снова стал автобус. И поначалу эту меру считали оправданной, а результаты избавления от закрытия систем электротранспорта оценивали, как положительные. Создалась даже иллюзия того, что, сбросив с себя тяжкое бремя, город в транспортном отношении расцветёт.

Через два месяца после закрытия троллейбусного движения, в июне 2008 года уже упомянутый Александр Иванов дал знаковое интервью газете «Северный комсомолец»:

«— …можно привести как пример ситуацию с общественным транспортом в Архангельске. Традиционное мышление говорит о необходимости возврата трамвая, троллейбуса… Я, с одной стороны, с ужасом думаю: а вдруг у кого-то действительно мозгов хватит продавливать эти идеи? Городской транспорт просто встанет, если это сделать. А с другой стороны, с радостью понимаю: государству уже не вмешаться в эту ситуацию, сла-ва Бо-гу не вме-шать-ся! Ведь если не мешать, то в течение ещё нескольких лет рынок общественного транспорта отстроится, и всё будет нормально. У нас сегодня билет на автобусе — один из самых дешёвых в стране! Нигде ниже цены нет.

— И нет такого количества ПАЗиков.

— ПАЗики сделали самое главное — они сделали город доступным для горожан!

— Мы почему-то ни от кого не слышим, что эта ситуация нормальная и позитивная.

— А она нормальная и позитивная. Почему? Потому что она не требует вмешательства ни со стороны мэрии, ни со стороны государства. И надо просто это осознать. Но мы не можем это осознать, потому что мы традиционалисты.»

Состояние перед реформой

Став «городом ПАЗиков», Архангельск каким-то образом сумел обуздать бурный рост маршрутной сети и появление маршрутов, дублирующих друг друга на 90%.

Если в 1987 году, согласно выпущенной ГУГК СССР схеме пассажирского транспорта, в городе действовало 34 маршрута (включая пять трамвайных и шесть троллейбусных), обслуживающих современную муниципальную городскую сеть, то к началу 2022 года их количество даже сократилось до 32.

В маршрутной сети образца 2022 года сохранилось большинство автобусных маршрутов ещё позднесоветского времени. Лишь некоторые из них сменили номера: исчезла начальная «единица», обозначавшая некогда пригородный статус части муниципальных маршрутов. Их дополнили более новые для автобусов направления, открытые взамен ликвидированных трамвайных и троллейбусных линий.

Впрочем, некоторое время назад действующих маршрутов в Архангельске было больше. В ноябре 2013 года в Архангельске работало 47 автобусных маршрутов. Их обслуживало около 500 автобусов, и только 10% среди них были автобусами большого класса.

В утверждённом в 2016 году при переходе на работу по 220-ФЗ реестре маршрутов содержалось 45 направлений. С 15 июля 2016 года все перевозки легальными перевозчиками стали выполняться только при наличии маршрутных карт. С перевозчиками заключили договоры, действующие до 2020 года. При этом все маршруты работали по регулируемым тарифам. Впрочем, финансирования выпадающих доходов администрация Архангельска почти не выполняла. На проводившихся в конце 2010-х аукционах с начальной ценой в 1 копейку (0,01 руб.) перевозчики порой побеждали с готовностью заплатить самим за право заключения контракта от 500 тыс. до 1,5 млн руб.

Но рынок перевозок уже пришёл к перенасыщению. Постепенно наиболее дублирующие и малодеятельные маршруты исключались из сети:

• постановлениями администрации города от 25.12.2017 №№ 1540 и 1546 отменены маршруты № 22 «ул. Силикатчиков — Лесозавод № 22» и № 73 «МР вокзал — Лесозавод № 13»;
• постановлением от 10.01.2018 № 6 отменён маршрут № 14 «ЖД вокзал — СОТ "Ягодник"»;
• постановлением от 26.07.2018 № 923 отменены маршруты № 5э «Новый посёлок — ул. Адмирала Кузнецова», № 25 «МР вокзал — п. Пирсы», № 53 «МР вокзал — ЖД вокзал»;
• постановлением от 12.11.2019 № 1874 отменён маршрут № 15у «МР вокзал — ул. Нахимова»;
• весной 2019 года отменены маршруты № 10у «ул. Малиновского — ул. Галушина» и № 70 «МР вокзал — ЖД вокзал — п. Экономия»;
• постановлением от 17.07.2020 № 1208 отменены муниципальные маршруты № 7у «Ленинградский просп., 350 — ул. Кедрова», № 61 «ул. Галушина — ул. Кедрова», № 81 «ТК "На Окружной" — п. Цигломень», № 83 «ТК "На Окружной" — п. Катунино», № 88 «ТК "На Окружной" — м-н "Северный», № 89 «ТК "На Окружной" — п. Экономия».

Взамен отменяемых маршрутов иногда корректировались оставшиеся. Так, в 2020 году при отмене маршрута № 81 маршрут № 31 «Автовокзал — п. Цигломень» продлили до Областной больницы.

Новых маршрутов за последние семь лет было установлено два. В 2020 году открыт маршрут № 180 «ЖД вокзал — Лесозавод № 29» по нерегулируемым тарифам (ранее он был по регулируемым тарифам и в связи с большой протяжённостью его эксплуатация по общему прейскуранту была нерентабельной). А с 1 мая 2019 года был открыт первый в городе ночной автобусный маршрут № 90 «ул. Галушина — ул. Кедрова.

К 2022 году на городских маршрутах Архангельска перевозки выполняли 14 организаций (девять ООО, четыре ИП и МУП «Архангельское пассажирское автотранспортное предприятие – 3» (МУП «АПАП–3»). Из 32 маршрутов, включённых в городской реестр, на двух предусмотрены нерегулируемые тарифы, а на остальных — регулируемые. При этом два маршрута не имели назначенного перевозчика. Ещё в первой половине 2021 года прекратилась работа маршрута № 33 «Областная больница — Нижний городок п. Лесная речка», возобновлённая с 7 ноября 2020 года после трёхлетнего перерыва. Прекратил работу и ночной маршрут № 90.

Маршрутная сеть архангельских автобусов не составляет единого целого: два маршрута работают на островных территориях островов Кего (Кегостров) и Бревенник, не связанных с основной городской территорией мостами. Они имеют социальное значение и для возмещения убытков перевозчиков, работающих на них, бюджетом города предусмотрены специальные субсидии. Именно работа на одном из островных маршрутов (№ 18 на острове Бревенник) является единственным регулярным маршрутом последнего сохранившегося в Архангельске пассажирского МУПа — «АПАП-3». В основном предприятие специализируется на перевозках школьными автобусами по 15 направлениям. Ещё одним видом городского транспорта в Архангельске традиционно является речной: раз часть территории города находится на островах, то есть и переправы, и обслуживает их ООО «Пассажирский флот».

В рейтинге городов России по качеству общественного транспорта Архангельск традиционно занимает места в нижней части таблицы. В 2020 году он был 54-м из 60, тогда же став абсолютным антилидером в категории «Безопасность и устойчивое развитие». В 2021 году количество участников рейтинга расширили до 76, и Архангельск откатился на 62-е место, при этом улучшив состояние своей прежней «ахиллесовой пяты» — показателя «Безопасность и устойчивое развитие». В третьем выпуске рейтинга, презентованном общественности в ноябре 2022 года, Архангельск ещё чуть-чуть «приподнялся», став 60-м уже среди 82-х участников.

У города достаточно низкий маршрутный коэффициент (среднее количество маршрутов на одном сегменте маршрутной сети) 2,74 при референтном значении 4,0, а также неплохие коэффициенты прямолинейности 1.68 при референтном значении 1,27. Фактически это означает, что сеть не нуждается в серьёзном выпрямлении маршрутов и исключении дублирования: достаточно точечных изменений. В такой ситуации во главу угла преобразований необходимо ставить комфортный подвижной состав и удобное тарифное меню. На начало 2022 года низкопольными тут были только порядка 29% автобусов: это достижение последних нескольких лет, начиная с 2017 года, когда перевозчики стали обновлять подвижной состав машинами нового модельного ряда среднего класса: МАЗ-206.086, ПАЗ-320435-04 «Vector Next» и подаренными Правительством Москвы ЛиАЗ-4292.60 и даже четырьмя автобусами большого класса (два МАЗ-103.486 у ООО «Архтрансавто» и два МАЗ-203.069 у ООО «Ресурстранс»).

Накануне реформы: нестабильный 2022 год

На протяжении 2022 года тема пассажирских перевозок и нестабильности обслуживания маршрутов не раз поднималась в публичном пространстве. Прежние способы управлять ситуацией с перевозками с помощью копеечных контрактов оказались уже не действенными.

Перед наступлением нового года, с 26 декабря 2021 года в Архангельске тариф на проезд в городских автобусах увеличился до 34 руб. Слова местного представителя власти, сказанные за 15 лет до этого о самом дешёвом в стране проезде, давно уже перестали быть актуальными в Поморском крае. До этого в ноябре руководители администраций ряда муниципальных образований Архангельской области из-за обращений компаний-перевозчиков попросили правительство региона пересмотреть тарифы на пассажирские перевозки. Перевозчики, ссылаясь на продолжающийся рост цен на топливо, заявили о фактической близости к риску полного невыполнения своих контрактных обязательств по перевозке пассажиров.

С 15 января 2022 года в Архангельске прекратилась работа маршрута № 43 «ул. Силикатчиков — Областная больница». Перевозчик периодически не выполнял работу по маршруту, и с ним не стали продлевать договор. Автобусный маршрут № 42 для сохранения транспортной доступности продлили до ул. Силикатчиков. А с 7 февраля для компенсации маршрута № 43 автобусный маршрут № 42 стал также следовать в обоих направлениях по просп. Ломоносова через остановки «Университетская библиотека» и «Двинские зори» вместо движения по участку набережной Северной Двины от Коммунальной ул. до ул. Урицкого. Третьим компенсационным мероприятием постановлениями администрации Архангельска от 21.03.2022 № 565 и № 566 автобусный маршрут № 64 «ЖД вокзал — ул. Силикатчиков» продлён от Железнодорожного вокзала до Областной больницы по просп. Дзержинского, ул. Гагарина, пр. Бадигина, ул. Теснанова, пр. Сибиряковцев.

В марте стало известно о нестабильной работе маршрута № 44 — единственного, обслуживающего посёлок 14-го лесозавода.

С 13 июля прекратил работу маршрут № 63 «ул. Малиновского — Порт Экономия» в Маймаксанском округе: из-за нерентабельности предприниматель ранее отказался пролонгировать договор. При содействии регионально министерства транспорта изысканы средства для субсидирования маршрута № 63. С 12 сентября на маршрут вышел прежний перевозчик.

Также с 13 июля прекратил работу и маршрут № 7 «МР вокзал — ул. Кедрова». Для его обслуживания найти нового перевозчика в 2022 году так и не удалось. Не стали компенсировать его временную отмену и другими маршрутами.

21 сентября в ходе проверки работы общественного транспорта в Северном округе города обнаружено, что выход машин на маршруте № 10 составил 83,3% от плана, а на маршруте № 60 — 88,9 % от плана. Причинами срыва графиков, как правило, являлись два фактора: технические неисправности автобусов и дефицит водительских кадров, нарастающий в период массовых болезней водителей.

Реформа подготовлена: пора в продакшн

Понимая необходимость улучшения контроля за пассажирскими перевозками в городе, администрация занималась поиском путей выхода из сложившейся ситуации. 2 марта 2022 года в городской Думе на заседании постоянной комиссии по вопросам городского хозяйства обсудили перспективы развития сферы общественного транспорта на территории городского округа «Город Архангельск». Рассматривали модернизацию автобусного парка, оптимальную организацию автобусных маршрутов, систему контроля за движением автобусов.

Новую модель организации регулярной перевозки пассажиров для Архангельска разработало ООО «Агентство дорожной информации РАДАР», основанное в 2002 году в Перми. Для Архангельска компания в сентябре-октябре 2021 года провела анализ существующей системы транспортного обслуживания населения. С её учётом разработана прогнозная транспортная модель, на базе которой сформирована новая маршрутная сеть. Также разработана организационно-финансовая модель регулярных перевозок пассажиров.

По разработанному проекту на городских дорогах планировалось сохранить имеющееся количество подвижного состава и маршрутов, но при этом увеличить на 40% суммарную провозную способность благодаря замене автобусов малой вместимости на низкопольные газомоторные автобусы среднего класса. При этом закупка новых автобусов должна стать задачей подрядчика, а город долгосрочностью действия контрактов создавал бы условия для окупаемости вложений в новый подвижной состав.

В качестве основного подвижного состава планировалась техника завода «МАЗ». Первоначально сроком реализации новой модели организации пассажирских перевозок планировалась середина июля 2022 года. Ввод первой газозаправочной станции тогда планировался в конце мая.

В ходе транспортной реформы в администрации города планировали изменить несколько городских маршрутов, возобновить работу оставшихся без перевозчиков маршрутов №№ 7 и 43, а также закрытого ещё в 2018 году маршрута № 25. А прекратившие к моменту презентации проекта маршруты № 33 (по регулируемым тарифам) и № 90 (ночной, по нерегулируемым тарифам) предлагалось не восстанавливать.

Газ как символ прогресса и экологичности

Третий по численности населения город в Северо-Западном федеральном округе, по-прежнему далёк от возрождения электротранспорта, утраченного два десятилетия назад. Тем не менее, в ходе транспортной реформы экологическую обстановку решили улучшить. По данным администрации Архангельска, перевод автобусов на газ позволит в пять раз сократить их вредные выбросы.

Архангельская область оставалась до недавнего время одним из тех регионов, где отсутствовал газомоторный транспорт. Для его работы не было соответствующих условий: в области не было ни одной газонаполнительной компрессионной станции. По этой причине для Архангельска даже делали исключение при рассмотрении заявок на финансирование приобретения подвижного состава по нацпроекту «Безопасные качественные дороги»: если в других регионах рассматривались заявки на покупку только газомоторных автобусов, то архангелогородцы могли попросить и дизельную технику. Впрочем, балловых показателей по другим параметрам заявки всё равно оказывалось недостаточно для занятия высоких мест, позволяющих получить финансовую помощь.

Инвестиционный проект по строительству первой в Архангельской области газонаполнительной компрессионной станции реализует ООО «Трансгаз», ставшее в 2021 году резидентом Арктической зоны Российской Федерации. АГНКС для заправки метаном находится на Талажском шоссе у ТЦ «Метро». Она рассчитана на обслуживание до 2000 единиц техники ежедневно.

В дальнейшем в Архангельске планируется строительство второй АГНКС на ул. Ленина, 32 (пока что её открытие планируется летом 2023 года). Имея такое ресурсное обеспечение, в городе при проведении транспортной реформы решили сделать ставку на новый транспорт, работающий на газомоторном топливе. Исключение сделали только для двух островных маршрутов, чей подвижной состав во время ледоставов и ледоходов не имеет возможности даже с непроизводительными перепробегами пользоваться специализированной заправкой «на материке».

Льготы

Ситуация с перевозками льготных категорий пассажиров в Архангельске накануне реформы была лучше, чем десятилетие назад.

В ноябре 2013 года только в девяти самых протяжённых маршрутах города из 47 работавших тогда действовали все льготы по проезду для ветеранов и пенсионеров. На субсидирование работы автобусов большого класса недавно воссозданных малых муниципальных предприятий МУП «АПАП-1», МУП «АПАП-2» и МУП «АПАП-3» за 2012-2013 годы выделялось 70 млн руб.

Со второй половины 2010-х годов практически все перевозки в городском сообщении стали выполняться по регулируемым тарифам. Постепенно совершенствовались и технические решения, обеспечивающие механизм предоставления льгот: с осени 2016 года проездные стали электронными.

К настоящему времени в Архангельске действует пластиковая транспортная карта «Льготная», на которую записывается ограниченное количество поездок —. 60 на каждый квартал. Неиспользованный остаток транспортного ресурса на следующий квартал не переносится независимо от причины. Картой могут пользоваться ветераны или люди от 70 лет и старше, имеющие регистрацию по месту жительства на территории муниципального образования «Город Архангельск». Её можно получить в единственном пункте в городе сразу же по предъявлению документа, подтверждающего право пользоваться льготой.

Проводимая транспортная реформа порядок предоставления льгот не меняет. В бюджете Архангельска на 2023 год предусмотрено 84,7 млн. руб. на льготу по бесплатным поездкам на общественном транспорте для архангелогородцев 70 лет и старше. В городе 20 тысяч активных пользователей льготных карт 70+, а всего было выдано 43 тысячи таких карт. За 2022 год горожане совершили более двух миллионов льготных поездок в автомобильном и водном транспорте. Бесплатный проезд по транспортной карте «Льготная» на речных линиях был введен весной 2022 года. В этом году такая возможность тоже сохранится, сообщила администрация Архангельска.

Организационные преобразования

До апреля 2022 года диспетчерский контроль за работой городского автомобильного пассажирского транспорта выполняло созданное администрацией Архангельска в 1993 году МУП «Архангельское предприятие пассажирских перевозок» (АППП). С апреля 2022 года МУП «АППП» прекратило выполнять функции по диспетчерскому контролю работы муниципальных автобусных маршрутов в Архангельске. Все диспетчера предприятия (шесть специалистов) переведены в областное учреждение — ГБУ «Региональная транспортная служба» (создано в 1998 году как ОГУ «Служба весового контроля»). А с переходом на новые контракты другой областной структуре — «Архангельскому телекоммуникационному центру», переданы и функции оператора автоматизированной системы учёта оплаты проезда льготных категорий пассажиров. Тем самым у МУПа не осталось иных задач. При этом в соответствии с планом ликвидации МУПов муниципальное предприятие надо закрыть до 1 января 2025 года. Этот процесс потребует расходов в сумме 4,5 млн руб., сообщает газета «Бизнес-Класс экспресс».

Рассказ о том, как транспортная реформа была реализована, последует во второй части обзора.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.