Царь-концессия ВСМ Москва — Санкт-Петербург: «взлетит» ли «Белый кречет» к 2028 году?

Проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ-1) Москва — Санкт-Петербург, вступающий в стадию реализации, в ближайшие годы станет значимым предметом приложения совместных усилий государства и частного капитала. Неслучайно именно он стал одной из главных тем обсуждения на форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса», прошедшем 26 февраля в Москве.

Создание ВСМ-1 объединило усилия финансистов, строителей, промышленников и региональных властей именно в то время, когда сам механизм концессии стал нуждаться в восстановлении доверия после полосы неудач, в том числе в некоторых транспортных проектах.

Всем причастным к новой концессии сторонам предстоит немало сделать для того, чтобы линию на карте между двумя столицами превратить уже к апрелю 2028 года в реально действующую инфраструктуру.

Однако все основные финансовые вопросы уже утрясены. Сформирован состав акционеров железнодорожной магистрали, к финансированию проекта подключён целый банковский синдикат, а также другие источники. Наступивший 2025 год станет первым годом большой стройки как самой высокоскоростной магистрали, так и завода по строительству электропоездов новой серии «Белый кречет». Участники проекта склонны верить, что несмотря на сжатые сроки работ, поставленные задачи реально выполнить, хотя это будет непросто, а промедление с реализацией обойдётся всем дороже.

Великан среди концессий

Ежегодный форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса» состоялся уже в пятый раз (предыдущие встречи прошли в 2019, 2021, 2022 и 2024 годах). Уже второй раз организатором форума выступила созданная летом 2023 года Ассоциация инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК). В состав АИИК входят Сбербанк, ВТБ, Банк ДОМ.РФ, ГК «Автодор», Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК), «Нацпроектстрой», ДСК «АВТОБАН», «Донаэродорстрой», Альфа Банк, Промсвязьбанк, Совкомбанк, Росатом, Газпромбанк и «Группа ВИС». В прошлом году форум принимала площадка столичного отеля The Carlton, в этом году форум прошёл в залах отеля «Метрополь», невдалеке от столичного Кремля, на территории которого размещены памятники индустриального российского искусства Царь-пушка и Царь-колокол.

Пленарное заседание форума носило название «Вчера, сегодня, завтра: как поддержать инфраструктурный рынок в стремительно меняющихся экономических условиях?», после чего участники разошлись по другим четырёх проводившимся в два потока сессиям.

Как отметил на пленарном заседании форума первый замминистра экономического развития РФ Максим Колесников, по итогам первых девяти месяцев 2024 года показатели роста инвестиций продолжали расти. В 2024 году заключено 215 концессионных соглашений на сумму в 2,3 трлн руб. Но самое главное из них, без которой не было бы столь позитивного итога — это сделка по ВСМ.

Как отметили участники форума, инфраструктура в России была недофинансирована всегда на всём протяжении развития. Наблюдая за реализацией инфраструктурных проектов с помощью бюджетных денег, представители бизнеса отмечают, что при использовании небюджетных средств можно было бы реализовать проектов в 6-7 раз больше. Так, в прошлом году в заключённых соглашениях на один рубль государственных средств приходились четыре рубля частных инвестиций. А в целом кредитное плечо частного сектора может составлять до 80-90%.

Председатель Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин напомнил о мультипликативном эффекте инвестиционных проектов. Так, на один рубль, вложенный в транспортную инфраструктуру. можно получить до 5 рублей прироста ВВП за счёт прямых и косвенных эффектов.

С другой стороны, «бюджетный импульс ослабевает», и в нынешних условиях государство многие крупные проекты реализовать не может, либо может, но с большой задержкой. В 2024 году бюджетные расходы на инфраструктуру опустились до минимального отношения к ВВП за последние шесть лет. Инвестиционные программы, такие как программа ОАО «РЖД», также значительно урезаны в части капитального строительства.

Первый заместитель министра транспорта Валентин Иванов сообщил, что общий объём финансирования транспортной составляющей новых нацпроектов до 2030 года составляет более 17 трлн руб., из них внебюджетных средств — 7,8 трлн. При этом в нацпроекте «Эффективная транспортная система» внебюджетные средства будут составлять 6,8 трлн руб. из 7,5 трлн руб. В частности, до 2030 года предстоит реконструировать и построить 75 аэропортов, из них половину — с использованием государственно-частного партнёрства (ГЧП). Также существенный объём ГЧП реализуется в сфере автомобильных дорог.

В проекте ВСМ-1 привлечение средств федерального бюджета незначительно и направлено в основном на компенсацию кассовых разрывов. Финансирование стройки будет вестись за счёт частных инвесторов, в том числе банков.

Теме ВСМ на нынешнем форуме была посвящена отдельная стратегическая сессия «Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ), как пример крупнейшей концессии в истории России».

ВСМ-1: основные события 2024 года

15 февраля 2024 года в Верхней Пышме на заводе «Уральские локомотивы» прошло ключевое совещание по вопросам строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург, на котором Президент России фактически дал старт проекту ВСМ-1. До этого уже были проработаны основные финансовые решения. 5 апреля был утверждён перечень поручений по итогам совещания, обозначивших дальнейший план действий.

5 июня 2024 года подписано распоряжением Правительства России № 1397-р, утвердившее заключение без проведения конкурса концессионного соглашения о финансировании, создании, эксплуатации инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта общего пользования от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург-Главный, приобретении и эксплуатации высокоскоростного железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров и багажа по созданной инфраструктуре по маршруту «Москва — Санкт-Петербург». Концедентом проекта ВСМ со стороны Российской Федерации назначено Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).

5 июля 2024 года Росжелдором подписано концессионное соглашение с ООО «ВСМ Две столицы» сроком на 40 лет.

10 июля 2024 года было подписано распоряжение Правительства России № 1799-р, которым проект ВСМ был включён в перечень самоокупаемых инвестпроектов, что позволило привлечь на его реализацию средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) в размере 300 млрд руб.

28 августа 2024 года между концессионером, Государственной транспортной лизинговой компанией (АО «ГТЛК») и «Группой Синара» подписан договор о поставке скоростных электропоездов для ВСМ, а между концессионером и ГТЛК — договор лизинга поездов.

30 августа 2024 года на Манежной площади в Москве был представлен макет головного вагона электропоезда «Белый кречет» для ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

30 ноября 2024 года подписан Федеральный закон № 448-ФЗ о внесении изменений в законы от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», призванный обеспечить правовое регулирование в сфере эксплуатации и функционирования высокоскоростного железнодорожного транспорта. В частности, им закреплены определения понятий «высокоскоростной железнодорожный транспорт», «инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта», «высокоскоростной железнодорожный подвижной состав». Высокоскоростным назван подвижной состав, способный передвигаться со скоростью более 200 км/ч.

10 декабря 2024 года между ООО «ВСМ Две столицы» и ОАО «РЖД» подписан договор генерального подряда на создание инфраструктуры ВСМ.

20 декабря 2024 года в Минтрансе России состоялось подписание акта финансового закрытия проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург между Росжелдором и ООО «ВСМ Две столицы». Также подписаны акционерное соглашение, прямое соглашение, кредитное соглашение и договор об организации перевозки. Все документы взаимоувязаны.

Финансовое закрытие является важнейшим этапом любого крупного ГЧП-проекта. Этому предшествует огромная организационная и документарная работа концессионера, концедента и финансирующих организаций. Изучив проект с юридической, технической и экономической сторон, финансисты признали его соответствующим всем необходимым критериям для выделения денежных средств. Акт финансового закрытия подтверждает, что у концессионера появился доступ к небюджетным средствам, необходимым для строительства магистрали.

В случае ВСМ завершение этапа финансового закрытия позволяет концессионеру ритмично и бесперебойно осуществлять финансирование проектных и строительных работ и закупить подвижной состав.

27 декабря 2024 года подписано распоряжением Правительства РФ № 4114-р утверждено льготное финансирование на строительство завода по выпуску высокоскоростных поездов.

28 декабря 2024 года между ООО «ВСМ Две столицы» и ОАО «РЖД» подписан договор по передаче документации по проектно-изыскательским работам и документации по планировке территории (ДПТ).

Таким образом, к концу 2024 год были подписаны все финансовые документы, урегулированы все договорные и финансовые отношения между сторонами-участниками проекта.

Заместитель председателя экспертного совета АИИК, президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой отметил, что нынешний подход к разработке ВСМ был не первым в стране, и ЦЭИ выступал главным консультантом по всем проектам. Варианты строительства магистралей Москва — Санкт-Петербург и Москва — Казань с необходимыми расчётами рассматривались несколько раз, но впервые стороны дошли до конца этапа финансового закрытия, не предложив пересчитать и пересмотреть проект.

24 января 2025 года утверждена документация по планировке территории (ДПТ) по всем этапам строительства.

Жизнеспособны ли концессии в нынешних условиях?

Председатель правления АИИК Игорь Коваль напомнил, что в 2025 году отмечается сразу две круглые даты, связанные с важными элементами взаимоотношений государства и частного капитала. В июле 2015 года принят Федеральный закон № 224-ФЗ о ГЧП, также в июле будет праздноваться 15 лет со дня принятия Федерального закона № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях…». И к этой дате рынок подошёл не в самом растущем состоянии, имея как хорошие проекты, так и неудачные — где-то финансовая модель была не очень грамотно построена, где-то был неправильно просчитана тарифная выручка и так далее. Поэтому некоторые отраслевые руководители начинают смотреть на рынок ГЧП с опаской. Одна из ключевых вещей, обсуждавшихся на форуме — восстановление доверия к механизму концессии. Для этого важно определить — плох или хорош сам механизм ГЧП, или же его реализация в отдельно взятом проекте?

Количество ГЧП-проектов в сфере транспорта не очень большое, но по совокупным объёмам финансирования они составляют более 65% средств концессий и соглашений.

К моменту подписания акта финансового закрытия по ВСМ-1 репутация концессий как инструмента уже оказалась местами подорванной. Этому поспособствовали и «успехи» некоторых концессий по модернизации городского электрического транспорта.

Если в прошлом году на предыдущем форуме представители компаний-концессионеров, реализующих трамвайные проекты в городах России выступали в качестве докладчиков, то в этом году им сказать было нечего — они участвовали лишь в качестве слушателей. Им, как и другим концессионерам, в первую очередь сейчас интересны дальнейшие правила ведения бизнеса по этой модели государственно-частного партнёрства.

Участники форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса» отметили, что реализация проектов ГЧП идёт сложнее, чем раньше. Рисков стало больше и неопределённость заставляет всех более серьёзно к ним относиться. В последнее время стала наблюдаться явная тенденция — проекты не просто медленно идут, а реально останавливаются.

Привлечение заёмных средств — важный инструмент концессий. И при изменении ключевой ставки Центробанка привлекательность проектов для концессионеров падает по мере её увеличения. Регионы, которые год и более работали над проектом, в котором уже всё сложено и технически, и с точки зрения участников, понимая, что через месяц может быть повышение ключевой ставки, а через три — изменение прогнозов, просто останавливают проекты навсегда. В этом плане Игорь Коваль сообщил, что недавние прогнозы предполагают снижение ключевой ставки с 2027 года. Пока же удаётся удерживать темпы инвестиций.

В то же время заместитель генерального директора «ВТБ-инфраструктурный холдинг» Андрей Аверин уверен, что дискуссия об эффективности концессий выходит за рамки одного вопроса о высокой процентной ставке. Рынку нужен долгосрочный план. Если изначально «локомотивом» концессий была госкомпания «Автодор», то 7-8 лет назад рынок перешёл на частную инициативу, в результате инвесторы неорганизованной толпой сумбурно бегают по рынку, реализуется лишь один из четырёх проектов, а предварительные инвестиции уходят в неполезный результат.

Как отметил первый замминистра транспорта России Валентин Иванов, для оценки и возможности снижения рисков в Минтрансе формируют отдельную информационную платформу «транспортно-экономический баланс». Система содержит всю транспортную инфраструктуру (железная дорога, автодороги, водный транспорт, аэропорты). Анализ пассажиропотоков и грузопотоков позволит определить слабые лимитирующие места. Цифровой сервис позволит государству приоритизировать расходы, куда направлять финансирование, в том числе капитальные гранты. В свою очередь, финансовым организациям и инвесторам сервис позволит верифицировать грузопотоки и пассажиропотоки.

Глава практики инфраструктурных проектов и ГЧП PRO Spect Светлана Дубинчина отметила, что в условиях высокой ставки участники рынка живут уже давно и крупный бизнес уже стал эту болезнь переживать. В 2024 году наблюдалась массовая подготовка предприятий к IPO, «генуборка» в корпоративном стандарте и другие адаптационные явления.

Как констатировал начальник центра стратегического анализа Департамента банковского регулирования и аналитики Банка России Вячеслав Буньков на стратегической сессии «Внебюджетные источники финансирования инфраструктурных проектов в текущих реалиях: необходимые механизмы и новые форматы», действующее регулирование не позволяет эффективно учитывать особенности концессионного механизма. При кредитовании таких проектов применяются базовые риск-веса 80-130%, хотя большинство из них имеют непосредственную поддержку государства в виде прямого соглашения с ним.

Банки — не единственное место, где есть деньги. Как сообщил президент СРО негосударственных пенсионных фондов Сергей Беляков, фонды традиционно вкладываются в крупные инфраструктурные проекты. 217 млрд руб. вложено в инфраструктурные проекты — это 4% от инвестиционного портфеля фонда. Однако непосредственно концессии занимают менее 1% из-за того, что глазами инвестора это высоко рискованный блок. Регулятор установил к инвесторам, которым является пенсионный фонд, риск-веса таким образом, что концессионное соглашение является рискованным.

Руководитель дирекции финансирования инфраструктуры и проектов ГЧП блока корпоративно-инвестиционного бизнеса Банка ВТБ Александр Девяткин отметил, что для проекта ВСМ банковская ставка зафиксирована распоряжением Правительства России, поэтому банки ограничены в экономики. С регулятором (Банк России) достигли соглашения об изменении риск-весов, что позволит выйти на неплохие показатели нагрузки на капитал.

Во многом благодаря этому пенсионные фонды сыграли свою роль в составе кредиторов ВСМ, о которой будет рассказано дальше.

Поэтому судьба проекта ВСМ-1, какой бы она ни оказалась, повлияет существенно на весь инвестиционный климат в стране и изменение подходов к государственно-частному партнёрству., и не только для транспортных проектов.

ВСМ: проект, который объединяет

Многие участники форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса» отмечали, что сделка по ВСМ оказалась довольно сложной. Проект оказался настолько большим и уникальным, что всем пришлось научиться разговаривать и договариваться друг с другом. Разработка проекта концессии запомнилась участникам огромным количеством финансовых и технологических рисков. Вызовом первого этапа стало грамотно описать и ликвидировать риски проекта.

Прямое соглашение, определяющее порядок и процедуры взаимодействия сторон при реализации проекта, 20 декабря 2024 года подписали Росжелдор, синдикат банков, ГТЛК, ООО «ВСМ Две столицы» и АО «УК ВСМ Две столицы».

В проекте с широким составом участников использован практически весь спектр источников финансирования — прямое публичное софинансирование, использование средств ФНБ, кредитные средства, лизинг и акционерное финансирование. При этом интересы всех финансирующих организаций должны быть увязаны и синхронизированы.

Проекту ВСМ оказываются довольно беспрецедентные меры господдержки в виде налоговых льгот:

• нулевая ставка налога на имущество организаций в отношении недвижимого имущества, составляющего инфраструктуру ВСМ с 1 января 2025 года до 1 января 2065 года (такие решения приняты всеми регионами по трассе прохождения ВСМ);
• нулевая ставка НДС с 1 января 2028 года до 1 января 2065 года в отношении услуг по перевозке пассажиров и багажа по инфраструктуре ВСМ;
• перенос срока уплаты НДС на 36 месяцев в отношении проектирования и строительно-монтажных работ ВСМ.

По земельным участкам строительства и эксплуатации ВСМ предусмотрена льготная арендная ставка в размере 0,01% от кадастровой стоимости. Функцию по подготовке земли на себя взял концессионер.

Интересы Российской Федерации в проекте ВСМ-1 представляет Росжелдор. Как сообщил замруководителя Росжелдора Александр Батюк, подготовительный этап практически завершён, все условия проекта вписаны в концессионное соглашение. За полгода с небольшим с момента подписания концессионного соглашения к нему подписано уже 12 дополнительных соглашений.

Общая стоимость проекта ВСМ-1 — 2,349 трлн руб. Из них часть средств (221,5 млрд руб.) Правительство Москвы и ОАО «РЖД» вкладывают в строительство головного участка Москва — Крюково (Алабушево) («выход из Москвы», 5 и 6 главные пути), не входящего в состав концессии. Стоимость самой концессии — около 2,1 трлн руб.

На создание инфраструктуры концессионной части проекта ВСМ-1 будет затрачено около 1,9 трлн руб.:

• 792,5 млрд руб. — кредит синдиката банков на инфраструктуру;
• 450 млрд руб. — средства негосударственных пенсионных фондов;
• 329 млрд руб. — кредит акционеров АО «УК ВСМ Две столицы»;
• 299,4 млрд руб. — средства ФНБ;
• 28,5 млрд руб. — средства капитального гранта на выкуп земельных участков для создания необходимых проекту объектов транспортной инфраструктуры.

Также синдикат банков предоставил кредит на финансирование договора лизинга с лимитом 223 млрд руб.

Плата концедента в размере 299,4 млрд руб. предназначена для погашения балансировки операционной модели проекта в первые семь-восемь лет с начала эксплуатации построенной инфраструктуры ВСМ.

Знаковой частью совместной работы стала возможность получения средств ФНБ не напрямую, а через банк, что дало возможность докапитализации банков на всю сумму транша за счёт средств ФНБ. Это даёт возможность сделать банки конечными распорядителями средств ФНБ, что повышает качество контроля целевых средств и проекта со стороны участников. Средства ФНБ привлекаются под облигации компании ООО «ВСМ Две столицы» (ставка кредитования установлена на уровне 1% годовых с капитализацией процентов в первые 10 лет).

Банки и фонды

Обычно банки выступают в роли конкурентов, но в масштабном проекте ВСМ они выступили в роли партнёров. Проект ВСМ стал примером применения синдицированного кредитования — флагманского формата финансирования крупных инфраструктурных проектов. Банки обеспечивают кредиты на инфраструктуру и закупку подвижного состава.

Инициатором создания синдиката по проекту ВСМ стал Сбербанк. В банковский синдикат вошли не только банки с государственным участием (Сбер, ВТБ, Газпромбанк), но и частный «Совкомбанк». Как отметил начальник управления ГЧП и концессий ПАО «Совкомбанк» Константин Батунин, банк не обременён указаниями сверху. Для него важно, что в этом проекте есть экономика, есть ненадуманные преференции. Поэтому частному банку тоже интересно участвовать в этом проекте.

Как уже говорилось ранее, в финансировании строительства ВСМ приняли участие и негосударственные пенсионные фонды (НПФ). Управляющая компания «Лидер» (ЗАО «Лидер», существует с 1993 года) уже обеспечила привлечение 122 млрд рублей пенсионных средств на строительство ВСМ из средств негосударственных пенсионных фондов (АО «НПФ ВТБ Пенсионный фонд», АО «НПФ Газфонд» и АО «НПФ Газфонд пенсионные накопления»). Всего в проекте планируется участие 450 млрд руб. из средств НПФ. Привлечённые через выпуск облигаций средства пойдут на оплату работ по проектированию и строительству ВСМ.

Акционеры ВСМ

Единственным учредителем концессионера — ООО «ВСМ Две столицы» — стало учреждённое в декабре 2023 года АО «УК ВСМ Две столицы» с уставным капиталом 34,3 млрд руб. По итогам 2024 года акционерами «УК ВСМ Две столицы» стали четыре региона, по территории которых проходят ВСМ (Москва, Санкт-Петербург, Ленинградская и Новгородская области), ОАО «РЖД» и ЗАО «Лидер». Между участниками проекта был заключён сложный корпоративный договор (акционерное соглашение), в частности он предполагает запрет на передачу акций и выплату дивидендов до завершения строительства инфраструктуры. Также в акционерном соглашении предусмотрено, что «нарушивший акционер» лишается права голоса.

Акционерное соглашение подписали 16 декабря 2024 года Москва, Санкт-Петербург, ЗАО «Лидер», ООО «ВСМ Две столицы» и АО «УК ВСМ Две столицы», а 20 декабря к ним присоединились ОАО «РЖД», Ленинградская и Новгородская области. Вопрос участия Тверской области в акционерном соглашении будет решаться в 2025 году.

Одним из ожидаемых эффектов запуска ВСМ Москва — Санкт-Петербург является рост пассажиропотока по железной дороге между городами, в том числе за счёт перехода на высокоскоростные поезда части авиапассажиров. Поэтому, казалось бы, аэропорты не должны приветствовать проект, создающий им сильную конкуренцию. Однако в Санкт-Петербурге убили двух зайцев одним махом — если в Москве права акционера от лица субъекта РФ выполняет ГУП «Московский метрополитен», то в Северной столице в роли акционера от города федерального значения выступает АО «Аэропорт Пулково» — предприятие, находящееся в 100% собственности Правительства Санкт-Петербурга. Правительства Ленинградской и Новгородской области участвуют в акционерном соглашении напрямую.

Проект ВСМ стал достаточно необычным по участникам акционерного капитала и их мотивации, объединив три группы участников с разными способами получения дивидендов и ответственностью.

Так, ОАО «РЖД» в проекте ВСМ получает от проекта плюс в виде освобождения главного хода Октябрьской железной дороги от скоростных поездов, что позволит повысить грузоперевозки в направлении Северо-Запада. Поэтому надежды на проект возлагают и грузоотправители, с которыми РЖД потом будет структурировать свои отношения.

Объём софинансирования проекта ВСМ-1 со стороны регионов общей суммой 221 млрд руб. распределился следующим образом:

• Москва — 150 млрд руб.;
• Санкт-Петербург — 30 млрд руб.;
• Московская область — 20 млрд руб.;
• Ленинградская область — 10 млрд руб.;
• Новгородская область — 6 млрд руб.;
• Тверская область — 5 млрд руб.

Однако не все регионы решили быть акционерами ВСМ. Правительство Московской области выделит межбюджетный трансферт из бюджета Подмосковья в бюджет города Москвы в размере 20 млрд руб., таким образом вклад столицы в акционерный капитал проекта вырос до 170 млрд руб.

У регионов помимо дивидендов от проекта бонусами станет повышение транспортной доступности и мобильности населения и экономической активности, инвестиционной и туристической привлекательности территорий.

В связи с особенностью интересов по-разному распределяются и акционерные риски. Так, РЖД отвечает обязанностью внести дополнительный вклад при возможном увеличении стоимости строительства. ЗАО «Лидер» должно обеспечить дополнительный контроль использования инвестиций. Регионы же должны дополнительно раскошелиться и внести вклады в имущество компании, если билетная выручка не будет достигнута по причине фактического пассажиропотока менее прогнозного.

Поезда ВСМ и перевозчик

Компанией-перевозчиком по трассе ВСМ-1 станет ООО «ВСМ-400», зарегистрированное в апреле 2024 года. Пока что учредителем компании является ГУП «Московский метрополитен», но планируется, что в будущем она перейдёт под контроль РЖД.

20 декабря 2024 года между концессионером, ОАО «РЖД» и ООО «ВСМ-400» подписан договор организации перевозок, который определил комплекс юридических и фактических действий для организации перевозок по ВСМ.

АО «Уральские локомотивы», входящее в «Группу Синара», будет производителем скоростных электропоездов для ВСМ. Пока что они получили маркетинговое имя «Белый кречет». С АО «ГТЛК» подписано два контракта на поставку в общей сложности 43 составов. ГТЛК в лице созданного в мае 2024 года АО «ГТЛК ВСМ», также выступит техническим консультантом по строительству двух головных образцов высокоскоростных электропоездов был подписан между РЖД и «Уральскими локомотивами» в рамках исполнения поручения Президента России.

Стоимость одного состава запланирована на уровне 5,3 млрд руб. Первые два опытных состава должны быть готовы к 2027 году, затем предстоит произвести ещё 41 электропоезд. Все поезда будут строиться в восьмивагонной составности, в компоновке с четырьмя классами комфортабельности, рассчитанной на перевозку 454 пассажиров. Поезда должны иметь возможность работать сдвоенными составами по 16 вагонов. Как сообщило АО «ГТЛК», полностью серия из 41 поезда должна быть завершена в 2030 году. Поезда будут переданы в лизинг ООО «ВСМ Две столицы» на 20 лет. Кредитную линию на финансирование договора лизинга с лимитом 223 млрд руб. группе ГТЛК сроком на 25 лет предоставил синдикат банков: соглашение между ГТЛК и синдикатом подписано 20 декабря 2024 года.

Как часто будут курсировать поезда по ВСМ?

На публичных мероприятиях, где затрагивалась тема ВСМ, руководителями разных уровней озвучивалась информация, что поезда между Москвой и Санкт-Петербургом будут курсировать каждые 15 минут.

Паспортом инвестпроекта ВСМ, утверждённым распоряжением Правительства России № 1799-р, предусмотрено обеспечение пассажиропотока на линии в 22,98 млн пассажиров в 2030 году, 28,02 млн в 2040 году, 32,65 млн. в 2050 году и 36,42 млн. пассажиров в 2060 году. Для сравнения, сейчас «Сапсанами» перевозится лишь около 5,9 млн пассажиров ежегодно. При 13 ежедневных парах поездов средняя заполняемость одного поезда составляет 621,7 пассажиров, при том, что разные составы «Сапсанов» имеют от 509 до 543 мест для сидения. Однако парадокса здесь нет. Помимо того, что часть поездов следует с промежуточными остановками и по трассе возможна сменяемость пассажиров, некоторые из поездов курсируют в сдвоенном 20-вагонном исполнении.

Электропоезда «Белый кречет» будут иметь меньшую базовую составность — восемь вагонов, а не десять, и вмещать 454 пассажира.

Ранее озвучивалось. что часть маршрутов поездов на линии ВСМ будет укороченными — от Москвы до Твери или от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода. Но если предположить, что все поезда будут курсировать по всей трассе, а загрузка составов останется на прежнем уровне, и некоторые из поездов будут сдвоенными, то для достижения планового пассажиропотока в 2030 году по ВСМ должно курсировать не менее 58 пар поездов в сутки — более вчетверо больше нынешнего. Для такой частоты движения поезда должны действительно отправляться большую часть дня с интервалом 15 минут, как и заявлялось. Инвентаря в 43 «Белых кречета» для выполнения этой задачи хватит с учётом сокращения времени следования безостановочных поездов с нынешних 3 часов 47-50 минут до заявленных 2 часов 15 минут.

А к 2060 году для выполнения плана перевозок по линии необходимо будет запустить уже не менее 92 пар поездов в сутки. Для этого уже нужно будет часть составов пропускать с минимально допустимым интервалом 10 минут, и вплоть до 2059 года постепенно закупать дополнительные поезда. Согласно характеристикам линии ВСМ-1 из схемы территориального планирования Российской Федерации, промежуточные станции ВСМ рассчитаны на пропуск 96-104 пар поездов в сутки.

ВСМ: планы на 2025-2026 годы

В ближайшие два года основные работы по созданию ВСМ должны перейти от проектной стадии к строительной — как на железнодорожной линии, так и на заводе по производству подвижного состава.

К 24 апреля 2025 года планируется подписание окончательного графика предоставления земельных участков.

К 20 июня планируется решить вопрос замещения участия Тверской области в акционерном соглашении.

До 30 июня 2025 года проекты по всем этапам ВСМ-1 должны пройти Главгосэкспертизу, после чего с 1 июля 2025 года строители смогут приступить к возведению трассы ВСМ. Фактически, впереди лишь два года активного строительства между подготовкой и наладочными работами.

Также на 2025 год намечены заключения дополнительного соглашения к концессионному соглашению с требованиями к эксплуатации и выход изменений в правовые акты в отношении порядка предоставления средств ФНБ.

К строительству завода по производству подвижного состава и созданию опытного образца электропоезда в Верхней Пышме уже приступили. Производитель подвижного состава — АО «Уральские локомотивы» из группы «Синара» — получил льготное финансирование в прошлом году. В рамках проекта будут построены новые цеха и испытательная станция для высокоскоростных поездов. Благодаря реализации инвестиционной программы «Уральские локомотивы» увеличат мощности и сможет выпускать до 300 вагонов скоростных и высокоскоростных поездов ежегодно, продолжая как выпуск линейки поездов «Финист», так и «Белых кречетов».

Распоряжением Правительства РФ от 27.12.2024 № 4114-р утверждены основные сроки результата реализации инвестиционного проекта «Организация серийного производства высокоскоростного подвижного состава»

• к 30 сентября 2025 года — реконструкция центрального материального склада и главного производственного корпуса, благоустройство внутризаводской территории;
• к 31 декабря 2025 года — устройство железнодорожных путей и контактной сети;
• к 30 сентября 2026 года — строительство объектов инженерной инфраструктуры и внутриплощадочных инженерных сетей, благоустройство прилегающей территории (паркинги, снятие временных ограждений, устранение временных въездов и прочие работы)
• к 31 декабря 2026 года — строительство производственного и административно-бытового корпусов, цеха изготовления крупных компонентов кузова, тяговой подстанции, контактной сети, оснащение основным технологическим оборудованием

ВСМ: планы на 2027-2028 годы

Первый заместитель генерального директора по комплексным проектам и перспективному развитию АО «Дороги и мосты» ГК «Нацпроектстрой» Владимир Волков сообщил, что были большие дебаты, с какой стороны начинать строить ВСМ — от Москвы или Петербурга. В результате решено, что первым пусковым участком (помимо «выхода из Москвы») станет участок Крюково (Алабушево) — Высоково, проходящий по территории Москвы и Московской области. На этом самом массовом этапе работ, «Нацпроектстрою» предстоит задействовать 16 человек строителей и 3 тысячи единиц техники. Затем последует ввод этапа до Твери. Первый участок станет испытательным полигоном, его планируется запустить в тестовом режиме в 2027 году.

В «Нацпроектстрое» занимались строительством автодороги М-11 Москва — Санкт-Петербург, поэтому знакомы с геологическими условиями по трассе будущей железнодорожной стройки. По трассе много озёр и болот, и строить в такой небольшой срок — серьёзный вызов. Значительная трасса должна проходить на эстакадах, при этом полотно должно иметь минимальные допуски усадки.

Основной строительный вызов — наладить массовое производство и укладку коробчатых балок длиной 32 метра, аналогичных применяемым для строительства ВСМ в Китае. Также предстоит укладывать безбалластный путь, разработать и закупить скоростные стрелки, рельсовые скрепления, сами рельсы и контактную сеть для высокоскоростного движения. Создание инфраструктуры требует большого привлечения промышленных компаний-смежников.

С 2027 года на новой производственной площадке «Уральских локомотивов» должно начаться сначала опытное, а потом и серийное производство высокоскоростных электропоездов с их поставкой начиная с 2028 года.

В один день с форумом «Инфраструктурные инициативы бизнеса» на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме прошло совещание под председательством вице-премьера Виталия Савельева. Как сообщает Росжелдор, летом 2027 года первые два поезда должны быть переданы для сертификации, а также тестирования инфраструктуры. Рабочей группой на площадке ОАО «РЖД» разработан план-график по производству подвижного состава, подготовленный с учётом сроков ввода в эксплуатацию тестового участка инфраструктуры ВСМ.

При этом производственные мощности, создаваемые «Уральскими локомотивами» в рамках инвестпроекта с использованием средств корпорации ВЭБ.РФ должны обеспечивать возможность выпуска 144 вагонов в год — то есть 18 восьмивагонных составов ежегодно. Поэтому полностью заказ на изготовление 43 составов (двух опытных и 41 серийного) новая производственная площадка сможет выполнить лишь к 2030 году.

Инвестиционный цикл финансирования производства высокоскоростных поездов рассчитан до 31 декабря 2039 года.

К 31 марта 2028 года необходимо поставить подвижной состав в количестве, необходимом для начала перевозок.

К 1 апреля 2028 года вся инфраструктура ВСМ должна быть введена в эксплуатацию и начаты перевозки пассажиров по ВСМ.

Линия и станции

В презентационных материалах Росжелдора на форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса» общая протяжённость магистрали была указана как 682 км, что могло быть следствием недавно внесённых в проект изменений. Ранее сообщалась, что длина ВСМ составит 679 км.

На линии ВСМ-1 предполагается строительство 16 станций:

• Москва-Пассажирская (Ленинградский вокзал) (Москва);
• Рижская (Москва);
• Петровско-Разумовская (Москва);
• Зеленоград-Крюково (Москва);
• Высоково (Московская область);
• Новая Тверь (Тверская область);
• Логовежь (Тверская область);
• Садва (Тверская область);
• Выползово (Тверская область);
• Валдай (Новгородская область);
• Горки (Новгородская область);
• Великий Новгород (Новгородская область);
• Тигода (Новгородская область);
• Жаровская (Ленинградская область);
• Обухово-2 (Санкт-Петербург);
• Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) (Санкт-Петербург).

Вопросу, зачем высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург нужно больше станций, чем остановок у нынешних «Сапсанов», на TR.ru — Транспорт в России уже была посвящена отдельная статья.

Однако побочным эффектом от строительств ВСМ станет строительство ещё одного вокзала. Расчистить Московский вокзал под приём поездов ВСМ оказывается выгоднее, чем строить по соседству отдельный терминал, который будет иметь худшую транспортную доступность, в том числе к станциям Петербургского метрополитена.

В Санкт-Петербурге для ВСМ-1 компании «Нацпроектстроя» переустроят под два главных пути новой магистрали участок Санкт-Петербург-Главный — Обухово II и технологическую площадку станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Для этого здесь проложат почти 70 км путей и возведут 15 искусственных сооружений, включая восемь железнодорожных путепроводов, три эстакады, два моста и два тоннеля.

Также для разгрузки Московского вокзала от пригородных поездов Московского и Волховстроевского направлений на месте существующей грузовой станции предстоит построить пассажирскую станцию Волковская с пересадкой на метро и наземный транспорт.

Предполагается, что на новой станция Волковская будет построено трёхэтажное здание вокзала и четыре островные платформы с навесами от осадков, лифтами и эскалаторами.

Успеют ли построить ВСМ?

Планируемый срок запуска ВСМ-1 — 1 апреля 2028 года. Сроки, в которые нужно уложиться в строительстве — весьма сжатые.

Но оптимистично настроенные реалисты на форуме напомнили не так давно пережитый опыт крупной стройки объектов Сочинской олимпиады. В таком же авральном режиме, скорее всего, придётся работать и на стройке ВСМ, мобилизовав все финансовые, технические и кадровые ресурсы.

Как отметил Александр Шохин, когда начнётся полноценная работа над проектами типа ВСМ, встанет вопрос, где взять людей. Рассчитывать на трудовую миграцию не приходится. В то же время опросы показывают, что люди готовы продать свой труд дополнительно, а возможности у них — только боковые. По мнению Александра Шохина, надо дать возможность людям работать, если они хотят, обеспечить им условия труда, профилактические осмотры, недопущение выгорания и так далее.

Средняя продолжительность рабочей недели на строительстве — 39 часов при 40-часовой рабочей неделе. А уговорить людей работать по 12 часов трудно, тем более что по Трудовому кодексу есть ограничения, которыми допускается 120 часов сверхурочных в год. Поэтому в правительстве при поддержке Минэкономразвития уже согласованы увеличения сверхурочных со 120 до 240 часов с полутора-двукратной оплатой труда.

Один из основных рисков всех концессий по линейным объектам — несвоевременное предоставление земельных участок для строительства. Эту работу взял на себя концессионер. Но даже если концессионер будет активным, без участия регионов всё равно не обойтись. По трассе ВСМ много участков застроено — особенно в Тверской области. Их изъятие в судебном порядке может задержать строительство. Участники форума не исключили того, что для исключения срыва сроков строительства к изъятию земель придётся подходить так же жёстко, как в своё время в Сочи.

Также среди рисков проекта — неопределённость на законодательном уровне, включая условия публичного финансирования, досрочное прекращение концессионного соглашения и другие аспекты. Так, в нынешних условиях существенно меняется инфляция, нагрузка, связанная с лизинговыми платежами. На десятки процентов выросли расходы на зарплату. Для продолжения реализации многих проектов требуется оперативное изменение цены, сметной стоимости объектов.

Из строительных рисков в «Нацпроектстрое» отмечают необходимость проработки механизма взаимодействия с производителями стройматериалов — в том числе стали и цемента, так как поставщики могут поднимать цены.

Ещё один риск — синхронизация между частями проекта. Так, в периметр концессии не входит участок выхода из Москвы, который столица уже реализует отдельно. Но и помимо этого, на такой масштабной стройке изменений в проектной документации будет масса, и это надо синхронизировать.

Большой риск — отсутствие опыта. Как отметил Владимир Косой, количество компаний, имеющих опыт проектирования ВСМ, гораздо уже, чем количество стран, реализовывавших ВСМ. Нужны международные площадки на базе торгово-промышленных палат для обмена опытом.

Что будет, если реализацию проекта ВСМ отложить или растянуть во времени? Он не перестанет быть актуальным, но станет дороже. Как отметил первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов, задержка реализации проекта на один год с точки зрения CapEx (капитальных затрат) в 1 трлн руб. увеличивается на 91 млрд руб.

Как ВСМ повлияла на концессии

Пользуясь приоритетностью проекта ВСМ, его участники инициировали внесение изменений в федеральный закон о концессиях № 115-ФЗ в части норм банковского регулирования.

Участники концессионного проекта по ВСМ ожидают, что выявленные проблемы в концессионном и банковском законодательстве будут решены в той же манере добросовестного сотрудничества, и будут устранены все барьеры, мешающие успешной реализации не только этого, но и других проектов. Опыт первого проекта будет иметь значение для большого количества будущих проектов.

ВСМ-2 и далее

Участники стратегической сессии по ВСМ на форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса» отметили, что решения, которые будут приняты на ВСМ-1, определят организационные, технические и технологические решения для таких проектов на многие годы вперёд. Простой пример: в Китае до сих пор при строительстве части ВСМ применяют балки длиной 32 метра, хотя уже разработаны и массово применяются балки на 40 метров. Однако оборудование под 32-метровые балки осталось, и его тоже приходится использовать.

Также участники отметили важность применения программного подхода и рассматривать ВСМ-1 как первый этап дальнейшего развития ВСМ в России. Окупаемости проекта не дождаться, если все затраты на НИОКР и развитие индустрии заложить на проект ВСМ-1.

Успешной реализации инициатив по созданию ВСМ могут помочь запуск новых проектов ВСМ вскоре после окончания строительства предыдущего проекта. Начало проектирования и согласования новой линии ВСМ следует начинать ещё до завершения строительства текущей. При этом целесообразно активное использование синдицированного кредитования, формирование пулов для финансирования на долгосрочной основе, и финансирование следующих проектов за счёт возвратных средств (в ФНБ, в банки, эмитентом облигаций и др.).

По оценке компании «ВТБ инфраструктурный холдинг», создание в России сети из пяти высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) будет стоить от 10,8 до 15 трлн руб., в том числе свыше 7,6 трлн руб. внебюджетных вложений. Однако до 2035 года в лучшем случае будет простроена лишь ВСМ-1 и, возможно, часть ВСМ-2 Москва — Екатеринбург: в высокой степени готовности к 2034 году прогнозируется участок Москва — Нижний Новгород. Прогнозируемый эффект от реализации этих проектов меньше, чем у транспортно-логистических коридоров: 2,5 руб. прироста ВВП на 1 руб. вложенных средств.

В прошлом году форум «Инфраструктурные инициативы бизнеса» проведён 9 февраля. Одна из стратегических сессий была полностью посвящена концессиям в общественном транспорте. Потенциальный объём в этой сфере таков, что на модернизацию подвижного состава и инфраструктуры систем городского электротранспорта требуется потратить больше средств, чем на постройку ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.