VIII Конференция транспортных инженеров в Санкт-Петербурге: день первый

С 7 по 9 июня в Санкт-Петербурге проходит VIII ежегодная научно-практическая Конференции транспортных инженеров. Темой этого года стали транспортные реформы и изменения в транспортных системах городов. По уже сложившейся традиции TR.ru — Транспорт в России выступает информационным партнёром мероприятия. В этом году наше издание будет вести текстовую онлайн-трансляцию с места событий. Основные тезисы участников сегодняшнего дня — в обновляемом и дополняемом материале.

Главная тема первого дня конференции — транспортные реформы и изменения в транспортных системах городов. В сегодняшней программе запланированы три тематические сессии (время московское):

• 10.00 – 10.15 Открытие конференции
• 10.15 – 12.30 Сессия № 1. Изменения в транспортной системе города: подготовка, с чего начать и каких ошибок избежать?
• 14.00 – 15.45 Сессия № 2. Ресурсы для изменений: где найти финансирование, как подготовить команду и найти поддержку.
• 16.00 – 17.45 Сессия № 3. Примеры успешных и неудачных преобразований в городах: с какими проблемами столкнулись и каких достигли результатов?

Трансляция

Обновления текстовой трансляции доступны после обновления страницы вручную.

18:15. Первый день конференции завершён.

17:35. В Воронеже пока результаты реформы не так видны, кроме обновления подвижного состава. Однако в городе идёт процесс цифровизации транспорта. Алексей Лаушкин рассказал о разработанной местными специалистами Автоматизированной системе контроля и учёта транспортной работы (АСКУТР) и её использовании. Ранее использовавшееся программное обеспечение имело ограниченный функционал с возможностью работы только в локальной сети предприятия и отсутствием технической возможности для доработки. Информация о выпуске транспорта на линию от перевозчика передавалось только в виде количества подвижного состава: фактический выпуск собирался путём ежедневного обзвона перевозчиков. Для полного удовлетворения потребностей ни одна из систем в «коробочном» решении не подходила.

Итоги разработки и использования АСКУТР:

• частичная автоматизация составления расписаний движения с наличием наглядного инструмента для корректировки расписаний;
• реализация механизма контроля исполнения расписаний движения;
• возможность реализации приложения для водителей автобусов (в первую очередь на кольцевых маршрутах, для удобства поддержания равных интервалов движения);
• возможность реализации сервиса для трансляции прогноза прибытия транспорта.

Илья Зотов обратил внимание, что зачастую в городах делается не самое важное. Так, в Воронеже создано собственное приложение для водителей, но при этом на конечных остановках нет туалетов для водителей. Участники сессии обратили внимание на то, что не нужно изобретать велосипед: в других городах уже есть разные решения, подходящие для реализации.

17:15. Когда-то «городом маршруток» был и Брянск, где ранее уже справились с закрытием маршрутов по нерегулируемым тарифам. Отдельные «маршрутки» остались, но перевозчики начали работать в правовом поле. Игорь Чубчиков рассказал, что в 375-тысячном Брянске в 2018 году 88% от общественного транспорта составляли маршрутные такси. На один автобус приходилось 7-8 «маршруток» и пассажир выбирал «быстрый» транспорт. Ухудшение ситуации началось с 2015 года: перевозчики перестали работать в убыточные часы и на убыточных направлениях. Муниципальные троллейбусное и автобусное предприятия с нагрузкой не справлились.

В 2018-2021 годах Губернатором Брянской области выделено 1,7 млрд руб. на обновление подвижного состава. 260 автобусов большого и среднего класса передано МУ БГПАТП. Ежедневно на линию выходит 220 автобусов. В свою очередь Брянская городская администрация в это же время в 2019-2021 годах внедрила электронную систему оплаты, систему отслеживания транспорта и оптимизацию маршрутной сети, отменив 30 маршрутов по нерегулируемым тарифам в рамках документа транспортного планирования.

При этом столкнулись с проблемой, что отмена муниципального маршрута по нерегулируемым тарифам — очень длительный процесс. Сначала она утверждается стратегическим документом, потом документом планирования. За 180 дней должен быть издан правовой акт администрации. Перевозчики начали обращаться в суд о незаконных действиях. Суд применял меру «обеспечения искового действия». Приостановлением действия НПА администрации до вступления в силу решения суда перевозчики получили отсрочку до 1.5 лет.

Себестоимость пассажирских перевозок — 27 руб. без учёта амортизации. Стоимость проезда — 25 руб. Доплата предприятию — 2 руб. за пассажиров и в большем объёме и за льготников. В Брянске отказались от длительных льготных проездных, внедрив разовые скидки — стоимость проезда 15 руб.

У Брянского троллейбусного управления пассажиропоток сократился в 10 раз с 2010 по 2021 гг. (4,5 вместо 35,3 млн пассажиров). Неэффективная работа была обусловлена изношенностью парка подвижного состава (97,3%) и дорожной инфраструктуры и высоким дублированием маршрутной троллейбусной сети. Выпуск на линию с 2010 по 2021 год сокращён со 130 до 50 единиц.

Потребовалось 4,002 млрд руб. на модернизацию электрического транспорта в городе Брянске. Механизмом выбрали инфраструктурный бюджетный кредит. Для его получения нужно выполнить два условия: первое — 50% от стоимости проекта — внебюджетные источники, второе — налоговые поступления в бюджет Брянска должны за 15 лет перекрыть сумму кредита. В рамках брутто-контрактов весь доход идёт в бюджет города.

Связываться с ГЧП и концессией в Брянске не хотели. Инвестором стало само БТУ, инвестировав 2 млрд руб. путём приобретения подвижного состава (100 троллейбусов) в лизинг. Однако проведённые в 2021 году расчёты не предполагали, что за 2022 год стоимость подвижного состава увеличится на 30-40%. Сократить расходы на подвижной состав и вписать в смету удалось благодаря отказу от покупки 13 троллейбусов с увеличенным автономным ходом (контактная сеть в Брянске достаточно развита), а также успешному участию в национальном проекте «БКД». С третьей попытки, после неудач 2020 и 2021 годов, в 2022 году Брянску удалось пройти отбор и получить одобрение на приобретение 41 единицы подвижного состава. Первая партия в 14 троллейбусов уже получена, работают на магистральном маршруте № 14.

Помимо подвижного состава, обновили контактную сеть, четыре тяговые подстанции, оборудовали электронные табло на основных остановочных пунктах, улучшили материально-техническую базу, закупив вспомогательную технику. В 2022 году на модернизацию троллейбусной системы потрачено 1,176 млрд. В 2023 году запланировано 842,5 млн руб. Основная проблема — поставка троллейбусов в рамках ИБК. Поставщик — «Транс-Альфа». По контракту на 34 троллейбуса со сроком поставки до июня 2022 года к началу июня 2023 года поставлено только 17. При этом, несмотря на просрочки, торговый дом заключает контракты с другими городами, так как сейчас в соответствии с законодательством необходимо списывать штрафы и пени и возвращать удерживаемые средства.

17:00. Худший город России по качеству общественного транспорта из городов, упомянутых в Рейтинге — Астрахань, стабильно занимающая последнее место. Но и там начались изменения к лучшему. О них рассказал Андрей Горев. «Стартовые позиции» реформы: трамвайное движение прекратилось в 2007 году, в 2017 остановлено движение троллейбусов. 71 муниципальный маршрут по реестру, фактически работало 63, из них только два по регулируемому тарифу. Основные меры: выделение сети магистральных маршрутов, исключение дублирования, покрытие общественным транспортом неохваченных территорий. Сформировано шесть магистральных маршрутов, с января 2023 года они работают. Они совпадают с основными направлениями пассажиропотока. Если спрос увеличится, то от автобусов большого класса можно перейти на автобусы особо большого класса. В дальнейшем рассчитывают, что они превратятся в сеть метробуса.

При подготовке решений вопрос возобновления трамвайного движения не рассматривался, так как «трамвайных» потоков сейчас несформировано. Не удалось реализовать проект «"городской электрички»: железная дорога покрывает основные направления, но железнодорожники не поддержали проект. Рельсовый автобус курсирует с частотой, недостаточной для формирования стабильного пассажиропотока. Кроме того, не благоустроены подходы к станциям Кутум, Юго-Восточная, от микрорайона Бабаевского к станции Астрахань-2 — нет тротуаров, освещения. Новая маршрутная сеть включает 45 маршрутов вместо 63 старых. Для работы магистральных маршрутов необходимо выполнить строительство новых конечных станций и реконструкцию существующих, а также выделенные полосы.

Для успешной реализации мероприятий недостаточно формирования команды специалистов: нужен энтузиаст среди лиц, принимающих решения.

Из-за особенностей 220-ФЗ, новая маршрутная сеть по регулируемым тарифам запускается поверх старой. Были конфликты: перевозчики блокировали большие автобусы, устраивали ДТП.

Среди недостатков реформы — на магистральных маршрутах не организован приоритет. Не стимулируется безналичная оплата (тариф 31 руб. как по карте, так и за наличный расчёт), нет долгосрочных проездных билетов.

16:45. Самый позитивный пример того, как меняется транспорт на Дальнем Востоке — Южно-Сахалинск. Василий Вишневский рассказал о трансформации транспортных проблем в задачи. Типовые для всей страны проблемы он отобразил на примере ближайших кварталов к месту проведения конференции в Санкт-Петербурге, где выше нормативных значений оказались расстояния между соседними остановками, также длинными оказались пересадки между остановками, ближайшими к перекрёстку. В таких условиях пересадочная модель перевозок не будет комфортной, какой бы современный подвижной состав ни использовался.

За последнее время удалось изменить пирамиду приоритетов учёта интереса пользователей. Если ранее она выглядела так (в порядке убывания значимости):

• автотранспорт,
• автобусы,
• пешеходы,
• велосипедисты,
• маломобильные группы населения (ММГН),

то в новом Своде правил 396.1325800 «Улицы и дороги населенных пунктов» выстроена иерархия (в порядке убывания значимости):

• пешеходы и ММГН,
• общественный транспорт,
• велосипедисты,
• машины.

Имеется значительная проблема в том, что проектировщики и согласующие организации не всегда умеют отличать дороги от улиц, путая сферы применения СП 34.13330.2021 Свод правил «Автомобильные дороги" и СП 396.1325800.2018 Свод правил. «Улицы и дороги населённых пунктов», используя для городских улиц загородные нормативы.

Центр компетенций в Южно-Сахалинске занимается исследованием всей мировой практики.

Общественный транспорт состоит из разных элементов, формирующих единый механизм — остановки, подходы к ним и переходы, покрытие, бесплатные пересадки, скорость сообщения. Если что-то убрать — система перевозок ломается.

Реформы должны проводиться не ради реформы, а ради достижения целей.

Участники обсудили, насколько целесообразно пользование инфраструктурой общественного транспорта, в частности шлюзами, для легковых такси. Если скорость общественного транспорта теряется, то необходимо закрывать выделенные полосы для такси.

16:30. Илья Зотов обратил внимание на ранее продемонстрированную РУТ (МИИТ) карту российских регионов, в которых проходят реформы. При этом он отметил, что в ряде российских городов, где транспорт работает некачественно, администрация говорит, что транспорт работает идеально: с такого неприятия и начинаются проблемы в разрешении ситуации. Напротив, более успешные в транспортном отношении города говорят, что они не идеальны, но они работают над улучшениями, в рамках бюджетных ограничений.

Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта компании SIMETRA является ключевым рейтингом в стране.

16:25. Началась сессия № 3 «Примеры успешных и неудачных преобразований в городах: с какими проблемами столкнулись и каких достигли результатов?»

Спикеры:

• Зотов Илья Сергеевич, Общественный совет при Минтрансе России по взаимодействию с регионами, Telegram-канал @zotovmedia;
• Лаушкин Алексей Андреевич, МБУ «Единый Оператор Городских Пассажирских Перевозок», Воронеж;
• Чубчиков Игорь Александрович, отдел по транспорту Брянской городской администрации
• Вишневский Василий Николаевич, Центр развития городской среды «Мой город», Южно-Сахалинск, Telegram-канал @gradovod;
• Горев Андрей Эдливич, Академия интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе, РУТ (МИИТ)
• Фёдоров Владимир Александрович, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ).

16:10. Сессия № 2 завершена.

15:45. Участники сессии обсудили тему экономически обоснованного тарифа. Дмитрий Ямпольский выразил мнение, что сейчас такой показатель не является основным для того, чтобы показать финансовую модель агломерации. Ключевой показатель — размер доплаты бюджета, которая зависит от ряда факторов — оптимизированной сети, размеров города, и ориентируется на ключевые параметры. Изменилось и восприятие: если раньше говорилось об убыточности перевозок общественным транспортом, то теперь стали понимать, что это социальная услуга. Это подтвердил и Анатолий Путин: отношения с депутатами, ранее критиковавшими за бюджетные траты на общественный транспорта, стали более спокойными и рабочими — всё сводится к донастройке системы, консолидации информации от жителей.

15:30. Юрий Ильинский рассказывает о модернизации и развитии троллейбусных систем в городах России и о том, почему троллейбус нужно сохранить.

«Группа Синара» работает на проектах модернизации электротранспорта в Таганроге, Челябинске, Краснодаре, Ростове-на-Дону.

Проработан проект развития транспортной сети города Калуги с развитием троллейбусной сети:

• строительство второго депо;
• росто протяжённости контактной сети со 133,5 до 141 кмоп;
• использование троллейбусов с увеличенным автономным ходом;
• увеличение тяговых подстанций с 9 до 13;
• рост выпуска в будни с 80 до 146 единиц;
• рост транспортной работы с 4,1 до 7,9 млн км;
• рост пассажиропотока с 13 до 35 млн пасс/год за счёт оптимизации маршрутной сети автобусов;
• увеличение количества троллейбусных маршрутов с 11 до 14;
• продление линий (контактная сеть и на автономном ходу) в новые микрорайоны - Кошелев, Канищево, Белые Росы, кампус КФ МГТУ им. Баумана.

Географические особенности Калуги с перепадами высот способствуют комфортному использованию подвижного состава на электротяге. Возможный сценарий «Калуга-2027» — выполнение 55,8% перевозок троллейбусами, 38,7% муниципальными автобусами и 5,5% частными перевозчиками.

Эффекты на горизонте 15 лет планирования: закупка троллейбусов на 30% экономичнее автобусов, эксплуатация троллейбусов на 20% экономичнее.

Финансовая модель должна предусматривать расходы бюджета за 12 лет (возвраты кредитов) не выше стоимости проекта (инфраструктура и подвижной состав).

Возможные инструменты: капитальный грант + внебюджетные средства.

Краснодарская трамвайная концессия предпоагает передачу инфраструктуры агенту (МУП КТТУ). Эту же идею хотят предлагать и в Калуге: агентом может стать муниципальные перевозчик.

15:15. Александр Васильченко рассказал о реформе общественного транспорта Курской городской агломерации, которую планировалось начать с 1 июля 2022 года, но по ряду факторов пришлось отложить на более поздний срок. В новую маршрутную сеть включено 48 маршрутов (3 трамвайных маршрута, 5 троллейбусных, 1 электробусный, 39 автобусных), в старой их было 92.

Проблема реформ — взаимодействие с финансовым блоком. Финансисты не монимают, зачем нужно, когда всё движется и едет. Однако в любой реформе основополагающее мероприятие — это правильно сформированная маршрутная сеть, на основе которой можно всё просчитывать. Важный инструмент обоснования выбранного варианта реформы - матрица объёмов финансирования. Нужно искать баланс — уменьшать пробег транспорта и искать пересечение с объёмом пассажиропотока, выпадающие доходы от которого надо финансировать. Дмитрий Ямпольский отметил, что самый сложный момент реформ — защитить финансовые показатели. Таблица объёмов финансирования сразу даёт ориентир, это первый этап взаимодействия с финансовым блоком.

В рабочую группу по формированию новой маршрутной сети Курска включили «хейтеров маршрутной сети»: так был получен их опыт и знания, а власть «подружили» с оппозиционно-экспертным мнением жителей региона.

В Курске модернизирована билетная система. Тариф 25 руб. по карте, 31 руб. наличными. Уровень тарифа поднимали в несколько этапов с 17 до 25 руб. и ежегодная индексация будет не меньше чем на 10%, жителям уже разъясняют, что современный комфортный транспорт требует расходов.

С 1 января по брутто-контрактам работают три маршрута «федерального» перевозчика. С апреля по брутто-контрактам начали работать два троллейбусных маршрута. С 1 июня по брутто-контрактам начали работать местные перевозчики, которым приходится привыкать к новому режим работы: они пока не понимают, что деньги идут в бюджет и «гонки» на дорогах стали бесполезные. Идёт внутренняя конкуренция за водительский состав между крупными и мелкими перевозчиками. Уходят с маршрутов перевозчики «нерегулируемых» маршрутов, у которых брутто-контракты отобрали пассажиров. В августе будет серьёзный объём перехода с нетто- на брутто-контракты, а с сентября — из нерегулируемых тарифов в брутто-контракты. 30% новой маршрутной сети — подвозящие городские маршруты на малом классе подвижного состава (М2 и М3), которые будут обслуживать полностью местные перевозчики.

Участники сессии отметили, что при планировании реформ обычно используют прямые эффекты. Но есть и косвенные. Рост пассажиропотока и мобильности населения даёт кумулятивный эффект для развитие областного центра, идёт рост налоговых поступлений. Владимир Пащенко отметил, что транспортные модели позволяют рассказать в прогнозе то, чего ещё не произошло, например изменение модального расщепления.

Александр Васильченко убеждён: ни одна реформа не реализуется без команды, во главе которой — глава региона или глава города. Во всём важна энергия людей, которые делают проект и сама команда. Без этого никакие полномочия ничего не смогут сделать. Поэтому начинать надо с команды.

При разнице политики в регионе и городе есть проблема: на уровень региона забрали тарифы и регулирование маршрутной сети, однако инфраструктура осталась в городе (остановки, ОРП, выделенные полосы). Реформа идёт опережающими темпами в плане брутто-контрактов и обновления подвижного состава, а инфраструктура отстаёт.

15:00. Денис Новохацкий о транспортной реформе Новокузнецка. Система работает уже три года, при этом уже около года не происходит сбоев в оплате проезда. На линии по 16 муниципальным брутто-контрактам со сроком действия 1, 5 и 10 лет работает 330 автобусов на КПГ. Цена работы на 10 лет: 23 млрд руб. Ожидаемый сбор на линии 15 млрд руб.

Изменениям подвергся и ГЭТ. Подвижной состав трамвая обновлён на 45%, троллейбуса — на 95%. В рамках реализации федерального проекта «Чистый воздух» в 2021-2023 гг. получено 32 новых трамвая, 38 новых троллейбусов (19 с УАХ), проведены капремонт и строительство инфраструктуры. С 1 июня открыто новое трамвайное кольцо у железнодорожного вокзала, которым в первый же день воспользовалось 5 тыс. пассажиров. Увеличен выпуск на трамвайные маршруты №№ 5, 6, 8. Ожидаемый прирост пассажиропотока за счёт появления удобной связи — 1,5 млн пассажиров в год. В ближайших планах — строительство 6 км контактной сети в Новоильинском районе.

Действующую сеть ГЭТ в концессию передавать не планируется. Однако для развития трамвайной сети по новым направлениям в Новоильинский и Куйбышевский районы рассматривают различные варианты, как инфраструктурные облигации, так и концессию.
Вложения в инфраструктуру транспорта уже стали окупаемыми. За счёт роста пассажиропотока перевозчики увеличивают платежи в городской бюджет в виде налогов.

Успеха в транспортных преобразованиях не будет, пока транспортники и дорожники не начнут говорить на одном языке. Новокузнецку повезло: город планировался в советское время и улицы широкие. Однако через год-два всё встанет. В дальшейшем планируется увеличить долю ГЭТ и увеличить долю иных перевозчиков в автобусной сети, так как использование монополиста опасно. Если говорить о крупном строительстве по трамваю, то оно — за периметров автобусных брутто-контрактов, с учётом сроков проектирования, согласования, строительства.

Александр Егоров обратил внимание на извечный вопрос, на кого ставить — на муниципального или частного перевозчика. По автобусному транспорту часть маршрутов должна обслуживаться муниципальным перевозчиком, чтобы контролировать ситуацию. Должна быть подстраховка.

14:45. Составляющих у транспортных реформ много: тарифно-билетное меню, изменения организационной структуры, инфраструктурные мероприятия. Но наибольшую сложность вызывют изменения маршрутной сети. В Перми и других городах жителей уже начали информировать заблаговременно, однако при запуске многие пассажиры реагируют так, как будто никому ничего не объясняли. Доходит до курьёзных случаев: об изменениях не знаю даже на тех остановках, где установлены информационные плакаты метровой величины. Участники сессии вынуждены констатировать: для многих пассажиров любая информация как белый шум.

14:30. Выступает Анатолий Путин из Перми, занявшей первое место в Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта. В 2020 году перешли на первые брутто-контракты и внедрили безналичную систему оплаты. Хорошее расписание — половина успеха всей маршрутной сети.

Второе — требование к перевозчикам, подвижному составу. Это напрямую влияет на стоимость транспортной работы: какой новизны хотим подвижной состав.

В пилотном проекте перевели на брутто-контракты 10% маршрутной сети: проверили, способны ли контролировать работу перевозчика, и проверили работоспособность финансовой модели. Затем перешли на полную контракткцию сети. В 2022 году пересмотрели тарифную политику. Теперь 40% пассажиров пользуется длительными проездными. За 2019-2022 гг обновлён подвижной состав – 677 новых автобусов, 24 новых трамвая. С помощью БКД обновили 143 автобуса, региональная программа обновления муниципальных автопарков — 85 автобусов и 24 трамвая (софинансирование 50%). Основную массу подвижного состава (576 автобусов) обновили сами перевозчики за счёт средств, заложенных в брутто-контрактах. Получен хороший результат реформы с точки зрения подвижного состава и маршрутной сети.

Следующий шаг — развитие инфраструктуры.

1. Реконструкция трамвайной сети.
2. Разработка мероприятий по предоставлению приоритета общественному транспорту.
3. Обеспечение радиусов пешей доступности остановочных пунктов и приведение их в соответствие для МГН.
4. Приведение в порядок остановочных павильонов.
5. Обустройство отстойно-разворотных площадок.

14:10. Началась сессия № 2 «Ресурсы для изменений: где найти финансирование, как подготовить команду и найти поддержку»

Спикеры:

• Егоров Александр Васильевич, Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области; Telegram-канал @city_transport;
• Васильченко Александр Владимирович, Министерство транспорта и автомобильных дорог Курской области;
• Ильинский Юрий Игоревич, Группа «СИНАРА Транспортные машины»;
• Новохацкий Денис Владимирович, Проектный офис по развитию общественного транспорта Новокузнецка;
• Путин Анатолий Алексеевич, Департамент транспорта администрации города Перми;
• Ямпольский Дмитрий Вячеславович, Государственная корпорация развития ВЭБ.РФ.

12:50. Сессия № 1 завершена.

12:40. Александр Кондрашов: Москва потратила 10 лет на то, чтобы доказать, что коммерческая недвижимость никак не может окупить ТПУ. Там нет такой доходности, чтобы делиться ею с трансспортных проектах. У границы Санкт-Петербурга и Ленинградской области есть поля для строительства жилья в поселении Новосаратовка. Объединённый консорциум застройщиков рассматривает вопрос продления трамвайной системы. Очень важно, чтобы в регионах было некое единоначалие с точки зрения ответственности. Кто (фамилия) в регионе отвечает за мобильность в регионе — одно лицо (ИТС, парковки и т.д.). Контрпример — в Санкт-Петербурге один комитет строит транспортную инфраструктуру, другой её эксплуатирует.

Участники сессии обсудили расчёт экологического эффекта — углеродного следа от работы электротранспорта. Действующее 804-е постановление содержит методику, но с ограниченной сферой применения. В транспорте загрязнение не только от выхлопа, но и от твёрдых частиц — истирание шин. асфальта, тормозных колодок, колёс. Дизель можно «прикрутить» до такого состояния, что выхлоп твёрдых частиц будет почти нулевым. Но стоимость такой настройки достаточно высока. Для расчёта «эффекта Осло» методики не существует. Не существует расчётов по экономичеким эффектам, проблема сложная, углеродный след — лишь один из факторов.

Участники сессии обратили внимание на необходимость дальнейшего приспособления общественного транспорта для инвалидов, в частности, для людей с проблемами зрения. При разработке адаптация транспорта для инвалидов учитывается. Низкопольность транспорта закладывается в социальном стандарте. Изменения в законодательство вступают в марте следующего года.

Султан Жанказиев сообщил,. что по итогам трёх дней работы конференции от Ассоциации транспортных инженеров направят предложения в Минтранс России.

Обсуждены вопросы внедрения беспилотного транспорта. Основной экономический эффект при нынешнем уровне зарплаты и расходов на технику достигается в области развитие активной помощи водителю.

В то же время, как сообщил Андрей Горев, 1-2 июня на научно-техническом совете МАП ГЭТ подписано соглашение с производителем трамваев, что в 2026 году будет выпущен первый беспилотный трамвай. На базе ПТО Шаврова созаётся полигон для испытания техники.

Вопрос от слушателей: есть ли нормативные документы, регламентирующие участие общественности в проектах?

Участники сессии выразили мнение, что жители руководствуются личными интересами, «подальше», не в моём дворе, и зачастую не знаю ситуации даже в родном городе.

С наиболее активными общественниками крайне сложно идти на компромиссы и согласовывать. В то же время при разработке документов планирования специалисты стараются изучать общественное мнение, в том числе через лидеров общественных мнений и пытаются каталогизировать жалобы. Они, как правило, во всех регионах одинаковые одинаковые: пропущенные рейсы, неудобное расписание, отсутствие прямого сообщения между районами.

12:00. Вопрос к участникам : с чего начать и каких ошибок избежать?

Павел Зюзин: надо начинать с формирования и качественной поддержки местных команд.

Владимир Валдин: Сейчас идёт работа над новым концептуальным документом — социальным стандартом транспортного обслуживания. Действующий соцстандарт после двух правок превратился в набор рекомендаций. Настоящий стандарт транспортного обслуживания должен иметь нормативную законодательную силу, и указывать, что нужно делать застройщику и городу. Должна нормироваться антропогенная нагрузка на квадратный километр территории. В первую очередь всё должно быть просчитано, причём просчитано с выходом на деньги. Отдельный критерий эффективности — модальное расщепление. Если удастся сдвинуть его от индиваидуального в сторону общественного транспорта, то это хороший показатель. В основе любых решений должны лежать математически проверяемые расчёты. Если мы видим, что начинаются расходиться с расчётами, значит что-то происходит неправильное либо на уровне планирования, либо на стадии исполнения.

Владимир Пащенко: Чтобы получить новый результат, нужно действовать по-другому. Начать нужно с того, чтобы признать дефекты, которые существуют в транспортной системе, назвать вещи своими именами. Сформулировать цели, желательно в форме стандарта. Нужно избегать «быстрых побед». Те города, которыми восхищаются — это результат работы на протяжении десятилетий.

Султан Жанказиев отметил, что вопросы транспортных изменений не заканчиваются на стадии реализаци ипроекта. необходимо создание собственного кадрового ресурса, который работает по заказу региона. Задача Ассоциации — объяснить регионам, что не стоит спешить закрыть вопросы только реализацией проекта. Это — навсегда.
Александр Солодкий обратил внимание на феномен психологии застройщика, не учитывающего фактор транспортного обслуживания на стадии строительства, хотя этот вопрос нужно выносить на первое место. Должны быть более жёсткие нормативные требования. Важно иметь не команду чиновников (они меняются каждые два-три года), а постоянно действующую команду специалистов – без этого ничего не получится.

11:55. В последние годы часто обсуждалось, что документы транспортного планирования должны быть качественными, однако зачастую «воз и ныне там». Регионы объявляют разработку за 10 млн руб., однако такие документы не могут быть качественными. Екатерина Брязгина отметила, что такой подход недопустим: это и трата денег, и дискредитация самой идеи документов транспортного планирования.

11:50. Екатерина Брязгина обратила внимание на появившийся уже в Москве сервис — балльная объективная оценка новостроек, включая транспортную доступность. Эти оценки выставляются мэрией. Это сильно влияет на стоимость квадратного метра. Многие девелоперы уже стали обращать внимание на этот рейтинг.

11:35. Владимир Валдин обратил внимание, что при сравнении статистических данных за разные годы следует учитывать, что в 2005 году произошла реформа (монетизация льгот), после которой очень сильно изменилась методика подсчёта пассажиропотоков.

Найти монетарный эффект от реализации любых транспортных мероприятий достаточно сложно. Но не нужно оценивать экономическую эффективность маршрутной сети по размеру билетной выручки. В мире существует классический пример, позволяющий увидеть круговорот денег и вложений, и увидеть, как правильно настроенная инфраструктура позволяет финансировать транспорт, в каких цифрах выражается эффект. С 2000-х годов реализуется подход «захват стоимости земли». В Гонконге с 1970-х годов развивается сеть внутригородского железнодорожного транспорта (ранее статья «Гонконгская модель, как численное выражение вклада общественного транспорта в городскую экономику» публиковалась на TR.ru — Транспорт в России). При этом данные о системе Гонконга открыты: это публичное акционерное общество. Можно видеть, как туда вкладываются деньги и в чём это выражается. С самого начала гонконгская компания была построена на формуле «недвижимость движет движимое», она получила возможность осуществлять застройку территорий и управлять недвижимостью. Недвижимость в районе станций сдаётся в аренду. В «ковидные» годы недвижимость продолжала приносить доход и покрывать убытки от работы транспорта.

Комплексное управление недвижимостью и транспортом позволяет покрывать расходы на строительство и эксплуатацию линий пассажирского транспорта.

В СССР были системы, которые были «транспортными цехами» крупных промышленных предприятий: в Череповце трамвай работал как цех металлургического комбината и только в последние годы появился маршрут, не обслуживающий промзону.

11:20. Владимир Валдин отметил, что появилась ещё одна «модная тема» федеральной поддержки — инфраструктурные кредиты. Но зачастую деньги, которые нужно будет возвращать, тратятся на покупку «расходников» — автобусов, трамваев, троллейбусов, вместо того чтобы вкладываться действительно в инфраструктуру.

11:15. Екатерина Брязгина также обратила внимание краткосрочность планирования. При этом мера поддержки в виде казначейского кредита — средства, которые надо возвращать, их надо предусматривать в бюджете региона. Многие регионы не привыкли тратить на транспорт.

Для обновления транспорта единая программа бы очень помогла. Однако разные источники бюджетных средств и разные целевые показатели затрудняют её создание, и всё это приходится учитывать.

11:10. Александр Кондрашов начал рассказывать о мерах федеральной поддержки. Когда несколько лет назад начался льготный лизинг городского пассажирского транспорта — это был прорыв. Затем появилась «программа Григоренко» по поддержке городского электротранспорта.

Текущие меры поддержки достаточно сильно отражают справедливо вызывающую критику «краткосрочность» планирования. Меры поддержки носят больше ситуативный характер, чем системный.

11:05. Екатерина Брязгина отметила, что даже при добросовестном отношении к созданию документов транспортного планирования зачастую не происходит столь же качественной их реализации и последующего мониторинга. Вторая проблема — многие концессионные проекты не учтены в документах планирования. Третья — некоторые регионы подходят к созданию документов планирования «для галочки».

11:00. Выступил Владимир Пащенко. Основная боль транспортных систем регионов — проблема городского пассажирского электрического транспорта. Нынешние реформы — не первые, они решают проблемы предыдущих реформ, прошедших в 1990-2000-е годы.

В последние годы появились серьёзные изменения: начали формироваться высокоорганизованные прозрачные транспортные системы. Опыт последних лет говорит, что очень большое влияние на события в городах оказывает федеральная поддержка. Необходима комплексная программа. В качестве примера — Калужская область, где планируется развитие троллейбусов. В то же время меры поддержки «прямо сейчас» оказываются в виде льготного лизинга для закупки автобусов. Реализация программ должна быть взаимоувязана. Дезорганизованность федеральной позиции (четыре министерства планируют мероприятия в сфере транспорта) мешает горизонту планирования даже на глубине одного-двух лет.

Для реформирования городского электротранспорта в городах России недостаточно спланировать бюджет на один год вперёд.

В Праге, столице Чехии, горизонт планирования замены подвижного состава рассчитан по годам до 2030 года, с постепенной заменой дизельных автобусов на электробусы, троллейбусы, гибридный транспорт и водоробусы. В Праге спустя 50 лет после закрытия вернулись троллейбусы.

Если бы города имели прогнозы по структуре пассажирского парка и имели обеспеченное финансирование.

Регионы не могут быть уверены в том, что планы могут быть реализованы, потому что не имеют подтверждённого финансирования на проекты. Пример – восстановление троллейбусов в Астрахани, намеченное на 2027 год.

Даже в городах, в которые в 2020-2023 годах идут инвестиции в электротранспорт, он всё равно занимает второстепенное место в транспортной системе города.

Одна из задач транспортного планирования — начинать с электротранспорта: где, в каких коридорах его планировать. В реальности происходит наоборот. В результате многие системы электротранспорта недозагружены: по сравнению с 1990 годом пассажиропотоки существенно упали.

Одно из лидирующих троллейбусных предприятий в России — г. Чебоксары. На один выпускаемый троллейбус в рабочий день троллейбус перевозил в 2019 году 993 пассажира. Показатели большинства предприятий — от 300 до 500 пассажиров.

Важнейшими индикаторами будущей госпрограммы ГЭТ должны быть показатели производительности и фондоотдачи: число перевозимых пассажиров на 1 км линии, 1 единицу подвижного состав, на 1 вагонокилометр, на 1 сотрудника предприятия.

Задачи по развитию ГЭТ в разных городах очень разные, поскольку 30-летний период все города прошли по-разному — от сохранения роли ГЭТ и здоровой экономики до ликвидации ГЭТ.

10:30. Выступает Екатерина Брязгина. Сегодня речь пойдёт именно о качественных преобразованиях в работе транспортной системы, которая касается как самой маршрутной сети, так и технического оснащения, экономического обеспечения и развития городского электрического транспорта.

На карте России подсвечено немало регионов с городами, в которых проходит реформа транспортной системы.

Специально для конференции интернет-издание TR.ru — Транспорт в России подготовило сборник практических рекомендаций.

Формат сессии — обсуждение и диалог. Заложено время на вопросы и ответы.

10:23. Началась сессия № 1 «Изменения в транспортной системе города: подготовка, с чего начать и каких ошибок избежать?».

Участники:

• Брязгина Екатерина Олеговна, Академия интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе, РУТ (МИИТ);
• Кондрашов Александр Сергеевич, Государственная корпорация развития ВЭБ.РФ;
• Зюзин Павел Владимирович, НИУ «Высшая школа экономики»;
• Валдин Владимир Владимирович, компания SIMETRA;
• Пащенко Владимир Сергеевич, Академия интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе, РУТ (МИИТ).

10:15. VIII ежегодная научно-практическая Конференция транспортных инженеров открывается.

С приветственными словами выступают:

• Жанказиев Султан Владимирович, президент Ассоциации транспортных инженеров;
• Солодкий Александр Иванович, вице-президент Ассоциации транспортных инженеров.

Полезные ссылки:

•  Подключиться к прямой трансляции;

•  Программа Конференции.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.