«Гонконгская модель», как численное выражение вклада общественного транспорта в городскую экономику

Убыточность внутригородских пассажирских перевозок воспринимается нормой в большинстве развитых стран. В лучшем случае бухгалтерские ведомости отражают их минимальную прибыль только по текущей эксплуатации. В более частых примерах уровень доплаты за их работу находится в диапазоне от 20 до 80% от затрат непосредственно на перевозки. Эти финансовые вливания могут производиться в различных формах, в зависимости от системы взаимоотношений между местными властями и транспортниками.

При этом есть и множество «самоокупаемых» систем, но на поверку они оказываются неудобным сервисом из категории «дёшево и сердито». Однако систему общественного транспорта современного мегаполиса можно сделать и прибыльной, и комфортной одновременно. При этом владение личным автомобилем для жизни в таком месте окажется не необходимостью, а выбором образа жизни, со всей вытекающей из него ответственностью. Мастер-класс в таком подходе могут продемонстрировать всем желающим Гонконг и Япония — накопленный ими опыт заслуживает подробного изучения.

«Пятая модель»

26 февраля 2023 года тысячи людей собрались на платформах двух станций гонконгской сети ЛРТ, обслуживающей северо-запад Новых Территорий ^[1], чтобы попрощаться с «уходящими на пенсию» 30-летними вагонами второго поколения этой системы. Мероприятие, обычно в мире привлекающее только относительно небольшие группы любителей, по массовости значительно превзошло подобные, что однозначно говорит об очень весомой роли общественного транспорта в жизни гонконгцев. Не удивительно: ежедневный пассажиропоток только этой разветвлённой, но относительно короткой (чуть больше 36 км) рельсовой сети составляет около полумиллиона человек. Это сопоставимо с совокупными объёмами перевозок среднего российского или европейского города-«миллионника» по гораздо более обширным сетям, причём включающим разные виды транспорта. Сам же Гонконг, согласно рейтингу авторитетного консалтингового агентства Оливер-Вайман (Oliver Wyman), в 2022 году^[2] занял первое место по уровню развитию общественного транспорта среди 60 обследованных мегаполисов, да и прежде неоднократно оказывался на вершинах других аналогичных исследований.

Относительно распространённого в большей части стран уровне кассового (то есть получаемого от пассажирской выручки) покрытия работы транспортных систем в размере от примерно 20 до 80%, необходимо важное уточнение. Нижняя планка или чуть менее характерна для Великобритании, верхняя или даже выше — для Северной Америки, а в большинстве европейских стран (и Россия тут не исключение) в средних и крупных городах чаще всего речь идёт о доплате в размере «около половины».

Сами по себе эти цифры не говорят ни о чём. Однако, как правило, именно в диапазоне значений «около середины» находятся удобные и во всех смыслах доступные для пассажира системы, в различной степени ориентированные на наглядную демонстрацию преимущества общественного транспорта перед индивидуальным. Но при этом, что важно, это происходит только тогда, когда их величина определяется не постоянно «плавающими» субсидиями и доплатами, а контрактом.

В то же время, практически на всех континентах немало других систем, представленных не слишком свежими и не слишком комфортабельными автобусами, перевозящими преимущественно тех, кому иной транспорт не по карману, только туда и только тогда, когда пассажиров достаточно много. И это фактически потолок развития общественного транспорта, если относить его в категорию самоокупаемого бизнеса и дотировать максимум в объёме выполнения социальных обязательств любого вида. Причём такие системы даже могут сосуществовать с вполне современными сетями BRT и рельсового транспорта всех типов, особенно в крупнейших перенаселённых мегаполисах. Что, однако, не делает общественный транспорт этих городов сильно привлекательнее в целом.

Все перечисленные выше модели (условно назовём их «европейской», «американской», «азиатской» и «африканской») достаточно хорошо изучены специалистами и энтузиастами. Их достоинства и недостатки продолжают вызывать ожесточённые «идеологические» споры. Но на этом фоне многие нередко упускают из вида уникальную пятую модель. Из-за относительной разрозненности ареала применения к ней сложно применить «континентальное» обобщение, хотя она и представлена конкретно в восточной Азии, пусть и достаточно «точечно».

Её свойства наиболее ярко проявляются в бывшей британской колонии, а с 1997 года — специальном административном районе Китая Гонконге (население 7,5 млн чел.), и в несколько меньшей степени — в Японии, где касается только крупнейших региональных железнодорожных операторов и крупнейшего же перевозчика метро. Но объединяет их не карта, а то, что во всех этих случаях пассажирским общественным транспортом управляют многопрофильные предприятия, созданные и функционирующие, как правило, не без активного участия государства и/или местных властей. А ещё — левостороннее движение. Хотя последнее — это, скорее, всего лишь совпадение. Которое, впрочем, подчёркивает приверженность консерватизму.

Гонконг «запустил» эту модель первым, и к 2010-м с её помощью смог добиться фантастического финансового результата, в связи с чем её логичнее всего и именовать «гонконгской». Выручка только от продажи билетов крупнейшего перевозчика MTR (Mass Transit Railway) Corporation Limited на протяжении длительного промежутка времени превышала все его расходы более, чем в полтора раза. Так, в 2019 году она составила 168% от его затрат как на текущую эксплуатацию, так и на развитие системы. Впрочем, всё по порядку.

Транспортная система Гонконга: знакомство

На сегодняшний день в Гонконге личной машиной обладает около 15% домохозяйств, а уровень автомобилизации по состоянию на 2022 год составляет всего 109 транспортных средств на 1000 человек — чуть более 828 тысяч на весь город-территорию. В это число входит и заметное количество машин организаций, включая такси. Этот уровень — один из самых низких в мире среди развитых стран. Из всего 190 государств, учитываемых глобальной статистикой по этому показателю, Гонконг находится по нему на 126-м месте (материковый Китай со своими 221 на 1000 — на 90-м, а Россия с 397 — на 57-м). Такое положение связано с высокой ценой владения. В ней, помимо налога на покупку и ежегодных сборов и страховок, в очередной раз повышенных^[3] в начале текущего года, «сидит» ещё минимум 2500 гонконгских долларов^[4] (около 24 тысяч рублей по курсу начала марта 2023 года) в месяц за самую дешёвую парковку. Вариантов бесплатно хранить машину в пределах плотно освоенных участков просто нет.

Всё это, кроме факторов удобства и предсказуемости поездок, несомненно, играет в пользу выбора жителями транспорта общественного. Из 1,110 км² территории здесь застроено около 24%, причём кластеры застройки перемежаются с крупными ареалами загородных парков и рекреационных территорий так, что расстояния для ежедневных поездок оказываются весьма значительными. Каждый день более 12 млн пассажирских корреспонденций, то есть около 90% всех поездок^[5], совершаются на общественном транспорте, система которого включает в себя железную дорогу, метро, автобусы, микроавтобусы, трамваи, такси и паромы.

По допандемийным оценкам, житель Гонконга в среднем тратил на поездки 73 минуты каждый рабочий день, при этом для 21% пассажиров это время растягивалось до двух часов и более. В том числе суммарное среднее время, потраченное на ожидание транспорта, составляло 14 минут (для 19% оно доходило до 20 минут и более). Средняя протяжённость поездки в одном направлении — 11,2 км (для 31% — 12 км и более).

Так было не всегда. Долгое время транспортная система города была представлена исключительно не слишком разветвлённым трамваем на острове, давшем городу имя, парой фуникулёров, разномастными автобусами, водным транспортом и единственной линией Коулун-Кантонской железной дороги. При этом население здесь в 1960 году уже составляло 3,1 млн человек, а к 1970 достигло 3,96. Исследование конца 1960-х, предпринятое на фоне такого роста и связанного с ним увеличения дорожного трафика, настоятельно рекомендовало в качестве основного «лекарства» заняться развитием магистральной рельсовой сети. Начало ему было положено в 1975 году. Для реализации этой цели создали государственную Mass Transit Railway Corporation (MTRC), будущую MTR. Движение по первой линии системы, которую технологически правильнее всего относить к метрополитенам (полное внеуличное прохождение без одноуровневых пересечений с иными транспортными артериями), началось через четыре года. И сегодня MTR остаётся здесь крупнейшим перевозчиком с годовым пассажиропотоком более 1,7 млрд. Эта цифра примерно равна производительности всех видов общественного транспорта всех перевозчиков Санкт-Петербурга или Берлина.

На весну 2023 года гонконгское «хозяйство» частично приватизированной[6] в 2000 году MTR состоит из 8 линий метро и городских электричек, экспресс-маршрута в аэропорт, «подкидыша» к Диснейленду, фуникулёра, сети из 13 маршрутов ЛРТ и 15 подвозящих маршрутов автобуса. Общая протяжённость рельсовых линий (без ЛРТ) на начало 2023 года составляет по оси 174,7 км, в их составе 99 станций. В разных стадиях разработки и проектирования находятся 6 новых участков дальнейшего расширения системы общей протяжённостью 34,6 км: первый из них, 1,3-километровое продолжение линии Тунчхун, получил одобрение в феврале 2023 года. Также строятся две новые станции на действующих участках. С 2007 года под управлением MTR на срок «не менее, чем 50 лет» находится также сеть ранее полностью государственной Коулун-Кантонской железной дороги (KCR), к которой изначально относились и маршруты ЛРТ.

Примечательно, что с момента слияния в 2007 году пунктуальность на сети MTR постоянно находится на уровне 99,9%. На деле это означает, что 999 из каждых 1000 пассажиров прибывают в пункт назначения либо строго в запланированное (с учётом пересадок) время, либо с опозданием не более 5 минут. Это делает MTR одной из самых надёжных крупных сетей общественного транспорта на планете. Компания обязана сообщать администрации Гонконга обо всех задержках более, чем на 8 минут. В 2013 году было зарегистрировано 143 таких инцидента. При этом, например, штраф за зафиксированное опоздание от 31 минуты до часа установлен здесь в размере 1 млн долларов с повышением в случае более продолжительных задержек.

Кроме развития сети и перевозок непосредственно в Гонконге, MTR занимается перевозками рельсовым транспортом в разных частях мира. Среди них — скоростная линия между Гонконгом и материковым Китаем (в Шэньчжэнь и далее в Гуанчжоу) XRL и франчайзинговые контракты на эксплуатацию систем скоростного транспорта в Лондоне (недавно открытая Линия Елизаветы), Швеции (сеть метро в Стокгольме и линия MTRX Стокгольм — Гётеборг), Пекине, Ханчжоу, Макао, Шэньчжэне, Сиднее и пригородной сети Metro Trains в окрестностях Мельбурна.

Но это не всё. Другим видом деятельности MTR, приносящим значительную прибыль, выступает недвижимость — как сооружаемая компанией в составе собственных девелоперских проектов, так и управления построенными объектами. При чистой прибыли за первое полугодие 2022 года[7] в размере 4,9 млрд долл. и валовой выручке в 23 млрд, на долю кассовых сборов компании от оплаты проезда в Гонконге приходится 25%, дохода от недвижимости здесь же — 16,5%, международных операций в области перевозок и управления недвижимостью в прочих частях света — 57%.

Ещё небольшая в процентном отношении часть выручки (около 1,5%) проходит по статьям «прочее», куда входит, например, доход от доли в холдинге Octopus, операторе одноимённой системы. Octopus стала второй в мире бесконтактной смарт-картой (после корейской Upass), и с тех пор охватила не только общественный транспорт, но и многие предприятия услуг и торговли, превратившись, по сути, в аналог упрощённой дебетовой карты. Она была впервые запущена в качестве электронного билета для поездок по Гонконгу в 1997 году. Успех Octopus подтолкнул разработку систем Navigo в Париже, Oyster в Лондоне, Opal в Новом Южном Уэльсе, NETS FlashPay и EZ-Link в Сингапуре и других подобных. Ими пользуются 98% жителей в возрасте от 15 до 64 лет. Ежедневно система обрабатывает более 15 млн транзакций на сумму более 220 млн долларов.

Финансовые отношения MTR с государством в целом остаются весьма разнонаправленными. Например, часть системы — East Rail Line (включая участок ранее самостоятельной линии Ma On Shan), West Rail Line и сеть ЛРТ, — находятся под управлением компании по «концессионной модели», когда она платит администрации за право управлять объектами, ранее построенными на государственные средства. Компания не имеет преференций и поблажек по налогам и сборам, в том числе, связанным с расположением и эксплуатацией её объектов. Их годовая сумма колеблется в районе 200 млн гонконгских долларов. И при этом администрация Гонконга, владеющая более ¾ акций MTR, получает часть прибыли от её деятельности в виде дивидендов: так, в 2021 году, на их пропорциональную выплату было направлено почти 10,2 млрд.

Недвижимость, как источник движения

В июле 2021 года, в самый разгар «ковидного» кризиса, снизившего «перевозочный» профит MTR до «всего» 106,8%, неправительственная организация Liber Research Community подготовила отчёт[8] с подробным описанием истории её бизнес-модели, получившей название ‘Rail+Property’ («Железная дорога + недвижимость»). Объединение транспорта и недвижимости в рамках одной государственной компании (не в формате холдинга) было заложено с самого начала при её создании в 1970-х. Несмотря на то, что тарифная финансовая модель изначально предполагала полное кассовое покрытие расходов за счёт больших объёмов перевозок, такой формат развития должен был выступить страховкой от непредвиденных расходов при строительстве и запуске линий. По первоначальным оценкам, на недвижимость должно было приходиться около 20% выручки компании.

Поскольку MTR должна обращаться за выделением земельных участков к администрации, то именно последней и следует решать, как должна быть распределена земля над станциями строящейся сети. Поэтому Исполнительный совет Гонконга[9] определил, что «предоставление прав комплексного развития на землю, затронутую железнодорожными сооружениями, будет дискреционным». Например, такие участки могли обременяться обязательством строительства социального жилья, направленного на решение жилищной проблемы в перенаселённом городе, вместо выдачи разрешений на сооружение высокомаржинальных коммерческих жилых кварталов. Доходы от девелоперской деятельности изначально предполагалось использовать не в качестве «средства финансирования капитальных затрат на саму железную дорогу», а только «резерва на непредвиденные обстоятельства» — например, для компенсации непредвиденно возросших затрат, считавшихся практически неизбежными в ходе такого строительства.

В процессе реализации этой модели возникли интересные инженерно-планировочные решения. Например, прямо над депо Kowloon Bay появился жилой комплекс Telford Gardens на 18000 жителей. Это был не только первый в мире проект по использованию крыши депо железнодорожного транспорта под девелопмент, но и первый прецедент многоэтажной жилой застройки на крыше другого такого крупного объекта площадью 16,5 тысяч м².

В отчёте отдельно отмечалось, что на момент его публикации MTR конкретно в Гонконге получает от недвижимости уже 40% своих доходов, и первоначальная идея «страховки» превратилась в более рисковую, когда именно они используются для финансирования строительства новых станций. Тем не менее, по состоянию на сегодняшний день модель развития MTR представляется весьма устойчивой. Это видно и из самих цифр отчётности, и из факта прохождения компанией с минимальными потерями вызовов и пандемии COVID-19, и длительных протестов 2019-2020 годов, которые не могли не сказаться на востребованности и обеспечении условий для работы транспорта.

Кроме непосредственно доходов от строительства, продажи и сдачи в аренду своих объектов, компания фактически постоянно занимается тем, что в современной транспортной науке получило название «управления мобильностью». MTR планово формирует новые коммерческие и жилые кластеры на уже обеспеченных её маршрутами участках, и своевременно обеспечивает транспортом крупные новостройки, гарантируя себе устойчивый большой пассажиропоток. Например, принадлежащая ей насыпная территория в Западном Коулуне (тут расположены станции Kowloon, Austin, Olympic и Nam Cheong) активно застраивается жилыми, коммерческими и офисными площадями. В их числе — офисные высотки крупнейших в Гонконге банков HSBC и Bank of China, а объём жилой недвижимости участка превышает 7000 квартир. Всего же в активе MTR на территории Гонконга по состоянию на 2022 год их было более 114000.

Общая площадь 47 «внешних» коммерческих объектов компании составляет 820000 м². Крупнейшие из них — расположенные вблизи станций 13 торговых центров ELEMENTS, Telford Plaza, Maritime Square, PopCorn, The LOHAS, Paradise Mall, Luk Yeung Galleria, The Lane, Citylink, Plaza Ascot, Ocean Walk, STM Shopping Center, Hanford Plaza и комплекс сооружений Международного финансового центра (МФЦ, станция Hong Kong) на набережной Центрального района Гонконга. Он состоит из двух небоскребов, одноимённого торгового центра и 55-этажного отеля Four Seasons Hotel Hong Kong.

Кроме перечисленного, отдельный источник «не транспортного» дохода MTR — сами станции. До приватизации в их помещениях располагались только отделения банка Hang Seng, магазины Maxim's Cakes и несколько других. С тех пор количество предприятий торговли и сервиса увеличилось до более чем 1500, превратив часть станций в миниатюрные торговые центры. Вендинговые аппараты и круглосуточные магазины стали обычным явлением. Кроме того, тут расположены почти 47 000 рекламных конструкций, а ещё компания получает деньги от операторов связи, позволяя им обеспечивать покрытие мобильной сети внутри системы. Здесь особо стоит упомянуть то, что пешеходные потоки предприятий сервиса не должны снижать пропускной способности объектов для их основной деятельности — обеспечения доступа пассажиров к поездам. Поэтому перед такой коммерциализацией пространства сооружения претерпели существенную перепланировку по индивидуальным проектам.

Тема использования части помещений станций в качестве коммерческого пространства не является чисто гонконгским ноу-хау и имеет возраст, примерно равный возрасту пассажирского железнодорожного транспорта в мире. Тут можно вспомнить и киоски, и вендинговые аппараты на станциях отечественных метрополитенов и, в особенности, вокзалы РЖД. Однако, судя по цифрам отчётности, MTR и другие использующие аналогичную модель азиатские компании преуспели в этом в особенности. При этом все их многопрофильные активы сосредоточены или внутри одного юридического лица, или через его участие в других в рамках многопрофильного концерна, что предполагает прозрачную отчётность и возможность перекрёстного финансирования.

Отчётность отечественных перевозчиков не столь доступна и структурирована, как данные MTR, поэтому для сравнения приходится пользоваться отдельными опубликованными релизами. Например, московский метрополитен в 2013 году при выручке в 70,3 млрд рублей (пассажиропоток 2,49 млрд чел.) показал прибыль в размере 4,05 млрд[10]. Это равнялось приблизительно 1,1 млрд долларов. В том же году прибыль MTR только от перевозок составила 6,72 млрд, а всего — 14,2 млрд. В 2017 году её прибыль достигла 17 млрд: суммы, достаточной для покупки семи самолётов Boeing 777. Московский метрополитен в 2017 году показал 3 млрд рублей (соответственно, 406 млн долларов) убытка, а в 2021 году чистый убыток предприятия составил уже 29,5 млрд рублей.

Для полного соотнесения с гонконгской моделью здесь были бы уместны цифры доходов застройщиков жилья и застройщиков и операторов коммерческой недвижимости, расположенных хотя бы непосредственно вблизи станций метро в Москве — как новых, так и активно строившихся в эти годы. Они-то явно не в проигрыше, но их по понятным причинам найти и систематизировать, скорее всего, невозможно.

Тарифная модель, как основа экономики перевозок?

Из блога одного путешественника начала нулевых запомнилась фраза, звучавшая примерно так: «если вы хотите, чтобы у вас окончательно поехала крыша от цен, а кошелёк опустел — добро пожаловать на британские железные дороги». В современном Гонконге применительно к кошельку это вопрос спорный — при средней зарплате порядка 35000 даже разовый тариф в диапазоне от примерно 5 до 59 долларов не выглядит таким уж высоким. Однако «базовый прайс-лист», состоящий из таблиц на 10 листах «для всех» и ещё стольких же «для детей от 3 до 12 лет и пенсионеров старше 65», достаточно сильно напрягает мозг, особенно привыкший к «плоским» шкалам. Ещё 10 страниц занимают таблицы «студенческого» тарифа, не сильно отличающегося от «детского». В целом же тарифная сетка построена, исходя из принципа «дальше едешь — дороже платишь», и цены проезда между станциями рассчитаны с точностью до десятков центов.

Представленные в таблицах цены минимальны и даются при оплате карточкой или приложением Octopus (работает по принципу «коснись на входе, на пересадке и выходе»). Купленные в кассе разовые билеты на основе QR-кода на то же расстояние будут дороже. Для постоянных пассажиров MTR существуют месячные билеты ценой от 405 до 635 долларов на проезд по отдельным линиям, включая подвозящие маршруты автобуса и ЛРТ, есть абонементы на определённое количество поездок в пределах отдельных зон и несколько специальных тарифов. Также есть безлимитные билеты на о день в пределах определённых маршрутов, и «туристические» суточные отдельно на экспресс Airport Link и отдельно — на городские линии. Последние появились относительно недавно под нажимом международных туристических организаций. В случае контроля на линии при предъявлении такого билета могут попросить предъявить паспорт: билет недорогой, всего 65 долларов, и «местным» он не положен. Купить его можно только онлайн и с рядом ограничений по сроку действия.

Впрочем, разбираться в таблицах остаётся только исследователям и любознательным. Для большинства пассажиров существует онлайн-калькулятор тарифов и маршрутов, где, в зависимости от выбранной пересадки, высвечивается цена поездки, включая скидки. Примечательно, что практически все скидки компания предоставляет за свой счёт: в её отчётности говорится о размере ежегодной суммы «детских», «студенческих» и иных льгот порядка 2 млрд долларов. В отличие от лондонского Oyster‘а, никаких «ценовых кепок» здесь не существует. При множественных поездках «на общих основаниях» активный пассажир заплатит в Гонконге ровно столько, сколько накатает.

Здесь не лишним будет напомнить, что эта система, за исключением «ковидного» провала в 2021 году, в основе остаётся полностью самоокупаемой и даже прибыльной за счёт перевозок, частично включая и инвестиционную составляющую, и работает на принципах фактически сетевого нетто-контракта. Отнести её к имеющим государственное регулирование можно лишь постольку, поскольку сам перевозчик принадлежит государству на ¾.

Плановая прибыль перевозчика заранее отлично посчитана и заложена в тарифы. Некоторая доля ежегодно утверждаемой государственной субсидии лежит только в «концессионных»[11] месячных билетах, доступных, в том числе, и на маршруты с задействованием транспорта других перевозчиков. Скидка от соответствующих сумм разовых тарифов в них может колебаться от 5 до 30%, а сами билеты на месяц стоят от нескольких сотен до более чем 1000 долларов. А сложная тарификация (по российской терминологии её можно отнести к разновидности зонной или километровой), фактически спроецировала на городской транспорт применяющийся повсеместно в пригородном принцип оплаты каждым пассажиром ровно того расстояния, которое он проехал. Оценочно отличающиеся тарифы за близкие по продолжительности поездки на разных линиях говорят о явно принимавшихся в расчёт при их калькуляции пассажиропотоке и загруженности, подсчёт которых при тотальной системе регистрации транзакций на вход, выход и пересадку — дело техники.

Таким образом, успех финансовой модели крупнейшего перевозчика Гонконга оказывается полностью основанным на синергии возможности комплексного управления мобильностью через соответствующее перенаправление пассажиропотоков, и дифференцированную тарифную политику путём координированного развития недвижимости. Здесь в концентрированном виде в единых руках проявился подход, который в мировой экономической практике сейчас принято обозначать термином «Land Value Capture (LVC)», «захвата (возврата) стоимости земли».

Обычно под «захватом стоимости» понимается такой формат общественного финансирования, при котором обществу или государству, как инвестору, частично или полностью возмещается стоимость, создаваемая за счёт улучшения инфраструктуры для частных землевладельцев. В случае с общественным или государственным финансированием этот захват может возвращаться через налоговое администрирование. В случае, когда и инфраструктура (в данном примере — транспорт), и сами земельные угодья с расположенной на них недвижимостью оказываются в одних руках, появляется возможность увидеть действие подхода не только алгоритмически, но и в конкретных цифрах возврата этих инвестиций в форме прибыли. Конкретно относительно MTR примечательно свободное обращение части акций, которое обеспечивает и прозрачность, и реальный общественный контроль деятельности корпорации.

Как, собственно, и пояснил в интервью The Guardian тогда ещё управляющий директор (с 2019 года — генеральный директор) MTR Джейкоб Кам, «Когда мы строим железную дорогу, стоимость земли повышается, и мы монетизируем этот рост стоимости»[12]. Помимо того, что модель является успешным источником дохода, Кам отмечал повышение качество развития города: «(она) дает нам стимул для правильного использования земли… Если мы хорошо проектируем, хорошо планируем и хорошо строим, то мы получаем увеличение стоимости объектов».

Например, доходы от развития застройки вдоль линии MTR Tseung Kwan O, открытой в 2002 году, позволили финансировать её продление для обслуживания очередного нового удалённого микрорайона, население которого с тех пор выросло до 380 тыс. человек. Очень важно, что эта модель также избавляет MTR от необходимости конкурировать с другими государственными учреждениями за государственное финансирование, позволяя ей оставаться прибыльной и относительно быстро реализовывать транспортные проекты.

С другой стороны, говоря о себестоимости перевозок, нельзя забывать о «молодости» гонконгской системы. Здесь нет проблемы реновации стареющей инфраструктуры, как это происходит, например, в Лондоне с его более чем 50-процентной дотацией на работу метро, несмотря на высокий и тоже зонный тариф, или в Нью-Йорке, где организатор перевозок MTA вынужден тратить миллиарды только на обслуживание своих долгов. Пытаться прогнозировать развитие ситуации настолько далеко вперёд — неблагодарное занятие, хотя можно предположить, что с учётом уже не продаж, а грамотного управления построенной недвижимостью можно будет обеспечить поддержку и этой статьи расходов — по мере её возникновения. При этом важно, что в любом случае подконтрольность разрастания застройки со стороны транспортной компании гарантирует отсутствие как критической перегрузки станций и поездов, так и «перевозок воздуха», пусть даже временно на отдельных участках.

Если исключить международные операции, то конкретно в Гонконге за 6 месяцев 2022 года при выручке от перевозок в 5,8 млрд MTR получила убыток в 116 млн (продолжает сказываться прошедшая пандемия, и не забываем также предоставляемые компанией постоянные скидки), но при этом около 3 млрд «пришло» от управления и операций с недвижимостью. Итоговый доход в размере более, чем 9,5 и дал в итоге те же «около 3» миллиардов уже прибыли. Многие предшествующие годы были намного удачнее и, по всей видимости, итоговый результат 2022-го будет заметно лучше. Общественный транспорт не существует «в воздухе»; это часть инфраструктуры, позволяющей городу жить (так формируются доходы от эксплуатации недвижимости) и развиваться (доходы от продажи). Очевидно, что «гонконгская модель» по разным причинам может быть применена далеко не везде, но демонстрируемые ей наглядно на протяжении более 22 лет соотношения вполне пригодны для оценки выражаемого во вполне осязаемых деньгах, или долях (кому как удобнее) вклада системы пассажирских перевозок в экономику современного города.

Опыт эксплуатации собственной системы, наработанный в Гонконге, позволил MTR за 13 лет занять положение одного из ведущих игроков на международном операторском рынке. Правда, здесь следует отметить, что практически все эксплуатируемые ей системы в основном ещё намного моложе, чем гонконгская. Если не считать инфраструктуры шведских железных дорог, используемых поездами MTRX, то старше только метрополитен Стокгольма, первые участки которого были открыты в 1950 году. Он находится под её управлением с 2009 года и с тех пор, как отмечалось, заметно повысил качество своей работы, что измеряется как уровнем пунктуальности, так и регулярными опросами удовлетворённости пассажиров.

Кстати, логотип компании хоть и напоминает иероглиф или вообще почти идентичную по написанию букву ⵣ из берберского языка, не несёт никакой алфавитной нагрузки и символизирует маршрутную сеть.

А что другие?

Размер прибыли MTR, учитывая уже все источники, по данным на 2017 год был примерно в 30 раз выше, чем у её ближайшего (по пассажиропотоку) конкурента в области пассажирских перевозок — автобусной Kowloon Motor Bus Company (KMB)[13]. При этом и KMB и четыре других автобусных перевозчика, работающих по франшизе (с этого года после объединения двух их станет всего четыре, включая KMB) функционируют на принципах самоокупаемости и, в российских терминах, на нерегулируемом тарифе.

А ещё Гонконг — один из считанных мегаполисов мира, где маршрутная сеть не принадлежит городу и не регулируется им. На конец 2022 года суммарный парк машин на примерно 690 маршрутах автобуса составляет чуть более 6000 единиц. Значительная часть машин — низкопольные двухэтажные трёхосные с вместимостью, близкой к особо большой, куплены перевозчиками и принадлежат им, как следует из экономических основ системы. Все компании местные и работают только в пределах Гонконга. KMB — старейшая из них, основана в 1933 году и, очевидно, должна по праву считаться родоначальником текущей экономической модели. Остальные вышли на рынок, начиная с конца 1970-х. Цена проезда на автобусных маршрутах, как и на линиях MTR, зависит от расстояния и колеблется от 2,2 до 58 долларов. Фактический размер списания с карты также определяется путём её двойной валидации. Годовой пассажиропоток всех маршрутов составляет около 1,45 млрд, или порядка 660 пассажиров на машину в среднем в сутки.

Гонконгский трамвай — одна из трёх последних в мире систем, где используются двухэтажные вагоны (и единственная, где только они), с 2010 года работает под управлением азиатского дивизиона международного перевозчика с французскими корнями RATP Dev. Он представляет собой практически одну линию, расположенную на острове и вытянувшуюся вдоль его побережья с несколькими короткими петлевыми ответвлениями. Тут организовано 7 маршрутов. Пассажиропоток трамвая снизился на треть после открытия в 2015 году участка Островной линии MTR и сейчас составляет порядка 130 тысяч в день (порядка 47 млн в год) или примерно 780 человек ежедневно на каждый из его 165 вагонов при среднем интервале около 1,5 минут. Как и другой транспорт, трамвай работает на принципах самоокупаемости, причём заметную часть выручки составляет реклама на бортах вагонов и на остановочных павильонах. В 2021 году она приносила 107,6 млн против 120 тремя годами ранее. На фоне пандемии суммарная рентабельность трамвая упала с 18% до -1,3, и в 2022 году было принято решение поднять базовый и не зависящий от расстояния тариф с 2,6 до 3 долларов[14], а месячные безлимитные проездные — с 220 до 260.

Отдельная категория общественного транспорта Гонконга, также полностью самоокупаемая — примерный аналог одновременно маршрутных такси советского образца и активно развивающейся во многих городах мира bus-on-demand, «Общественные легкие автобусы». Это микроавтобусы разных владельцев с количеством мест не более 19: их общее количество в городе не должно превышать 4350. 3242 бежевые машины с зелёной крышей обслуживают 355 фиксированных маршрутов, обычно достаточно коротких. По состоянию на 2022 год их суммарный пассажиропоток составлял с среднем 1,32 млн в сутки (407 пассажиров на 1 машину). Тариф — в пределах нескольких долларов. 901 машина с красной крышей работает фактически в режиме «коллективного такси»: маршруты, интервал движения и стоимость проезда регулированию не подлежат. По состоянию на сентябрь 2022 года «красные» ежедневно перевозили около 201 тысячи пассажиров (223 на машину).

Систему общественного транспорта дополняют 20 паромных линий с суммарным годовым пассажиропотоком 35,5 млн человек, три фуникулёра с транспортным значением и 18160 автомобилей такси, работающих по единому утверждённому территориальной администрацией тарифу, с ежедневным объёмом перевозок примерно 1 млн человек. А ещё в ведении департамента транспорта Гонконга находится большое количество разного рода и назначения развозок по фиксированным маршрутам: оплата проезда в них может быть включена, например, в стоимость аренды офиса или квартплату. На начало 2023 года таких автобусов было зарегистрировано 6905 единиц.

Важнейшим показателей качества общественного транспорта является не только финансовая устойчивость системы, с которой в Гонконге, как следует из этого исследования, всё в порядке, но и его ценовая доступность для жителей. Очевидно, что при такой сложной тарифной системе с минимальным уровнем интеграции оценить расходы жителей на транспорт очень сложно. Различные мониторинговые исследования, доступные в интернете, указывают на среднемесячный уровень порядка 500 долларов. Это, однако, представляется несколько заниженным — даже с учётом цен на «проездные» от MTR, приведённых выше. Вероятно, конечно, что эта цифра некой «средней температуры по больнице», куда вошли платящие чуть больше половины от тарифа дети, пенсионеры и студенты.

Цифры в 30 долларов и более за одну поездку включают «плечи» в 25 и более километров, вряд ли применимые для ежедневных перемещений большинства. Это, собственно, показывают и приведённые также выше выдержки из исследования 2017 года. Поэтому более реалистичным представляется значение «общегражданского» уровня расходов примерно в 800-1000 долларов, что составляет менее 3% от опять же среднего уровня доходов работающих граждан. С таким соотношением, с учётом высокого уровня надёжности и современности инфраструктуры и подвижного состава, попадание Гонконга на высшие строчки мировых рейтингов не выглядит удивительным. Этому не мешает даже система тарификации на принципах, с которыми большинство городов распрощались 50 и более лет назад.

Японский подход: частный бизнес и концерны

В отличие от Гонконга, где сначала безубыточная, а потом и приносящая прибыль модель пассажирского сервиса была запущена под патронатом и при непосредственном участии государства, переход к таковой в Японии в основном состоялся, наоборот, в ходе приватизации ранее убыточного транспортного сектора. 1 апреля 1987 года на месте единого государственного перевозчика «Японские железные дороги» (JNR) появилось 7 коммерческих компаний (株式会社, кабусики-гайся), из которых 6 — региональные пассажирские, одна — общенациональная грузовая. По состоянию на 2022 финансовый год JR East, JR West, JR Central и JR Kyushu прибыльны, самостоятельны и котируются на биржах. Акциями дотационных JR Hokkaido, JR Shikoku и JR Freight по-прежнему владеет ранее созданный в качестве временного для распределения активов бывших JNR государственный холдинг JNRSC при «Агентстве железнодорожного строительства, транспорта и технологий».

Сети прибыльных перевозчиков покрывают практически ¾ территории страны и включают скоростные, обычные магистральные и местные линии. Структура их владельцев напрямую или с учётом аффилированности состоит из пенсионных фондов, страховых компаний, банков, инвестиционных фондов и частных лиц. Практически все они формируют группы, осуществляющие также и автобусные перевозки и владеющие предприятиями по другим видам транспортного, и не только, сервиса. В группах могут быть представлены туристические агентства, бизнесы по производству и продаже продуктов питания, страховые услуги, продажа автомобилей и даже грибные фермы, и обязательно — бизнес, связанный с управлением недвижимостью: как в формате оказания услуг и продажи товаров на станциях, так и выходящего далеко за их пределы. При этом объединяет их всех наличие собственных систем частично пересекающихся по «роумингу» платёжных смарт-карт под брендами Suica, Pasmo и ещё не менее семи. Фактически они являются упрощёнными дебетовыми: ими, как и картой Octopus в Гонконге. можно платить за множество услуг и продуктов. Их действие простирается и за пределами прямого ведения компании-эмитента. Уровень общей рентабельности всех компаний на фоне потерь проездной выручки, связанных с пандемией, в 2021-2022 финансовом году снизился до скромных процентов или даже долей процентов, но тем не менее, «четвёрка» остаётся прибыльной и продолжает выплачивать дивиденды.

Кроме крупнейших по территориальному охвату и объёмам перевозок фирм, в стране работает почти два десятка «малых» перевозчиков, чей бизнес построен по аналогичной модели[15], хотя многие из «малых» получают, в том числе, и различные субсидии. Примечательно, что японские железнодорожные компании (за редкими исключениями, такими как JR Freight) сами владеют и управляют всем необходимым. Не существует, как в России и некоторых других странах, «компаний по управлению инфраструктурой» или «по аренде подвижного состава». Пути, поезда и всё остальное принадлежит одной компании, которая является и оператором, что позволяет снизить накладные расходы — как минимум, для крупных фирм.

Такая диверсификация бизнеса частных железных дорог с самого начала предполагалась с учётом сохранения регулирования тарифов на фоне ограничения размера субсидий на перевозки, тем более что подобный опыт в Японии уже был наработан. Повышая интерес к существующим и новым объектам вдоль линий за счёт роста уровня их доступности («захватом стоимости земли», а точнее — повышением её ценности), компании смогли обеспечить выполнение общественным транспортом его социальной роли, не забывая при этом получать прибыль. Очевидно, что изначально самыми прибыльными с точки зрения такой модели являлись наиболее плотно освоенные территории крупнейших городов, в первую очередь Токио. Надёжное и удобное железнодорожное сообщение с многофункциональными, безопасными и удобными для пешеходов районами принесло свои плоды. Оно позволило к 2020 году достичь здесь весьма существенной для постиндустриального мегаполиса доли в 36% перемещений[16] на общественном транспорте. Токийцы получили возможность рассматривать владение автомобилем, как осознанный выбор достаточно обременительного образа жизни, а не как необходимость: на сдерживание роста автопарка здесь влияют и достаточно высокая стоимость владения машиной, и связанные с этим административные ограничения.

Новые железнодорожные компании, созданные после приватизации JNR, стали безусловными наследниками многолетнего опыта Tokyu Corporation, чья история началась ещё в 1922 году, а сама бизнес-модель — родом из периода сразу после 2 Мировой войны. Кроме 6 железнодорожных, одного трамвайного и ряда автобусных маршрутов, обслуживающих агломерацию Большого Токио с суммарным годовым пассажиропотоком примерно 1,34 млрд, сейчас Tokyu владеет крупной сетью одноимённых элитных универмагов, сетью магазинов Tokyu Hands, рядом отелей под названиями Tokyu/Pan Pacific, классными отелями Tokyu Hotels и бюджетными Tokyu Inns по всей Японии. С 1958 по 2001 год Tokyu также владела сетью универмагов Shirokiya и островом Маго до 2005 года, пока последний не перекупил Мел Гибсон. Прибыльность корпорации на протяжении 2010-х колебалась на уровне порядка 10%, что к 2020 году составляло более 90 млрд йен.

Несмотря на существенную роль местных железнодорожных линий, основным перевозчиком внутри «ядра» агломерации, то есть непосредственно самого города с населением почти в 40 миллионов, выступает токийское метро. И по объёмам пассажиропотока, и по загруженности оно регулярно по совокупным цифрам занимает лидирующее место среди мировых метрополитенов.

Управляют инфраструктурой и выполняют перевозки две организации. 9 линий находятся под юрисдикцией Tokyo Metro Co., Ltd. (東京地下鉄株式会社, Tōkyō Chikatetsu kabushiki-gaisha). Её акции разделены на 53,42% и 46,58% между правительством Японии и мэрией токийской агломерации. Их годовой пассажиропоток до 2019 года составлял около 2,5 млрд человек. Кроме непосредственно метрополитена, Tokyo Metro владеет рядом коммерческих объектов, в основном состоящих из торговых комплексов на крупных станциях, и исторически является высокодоходной. Несмотря на то, что в 2020/21 финансовом году из-за пандемии компания понесла чистый убыток более 50 млрд йен, благодаря высокой плотности линий и расположения станций в центре города с наивысшим уровнем деловой активности ещё в 2019-м она зафиксировала чистую прибыль такого же порядка при выручке в 400 триллионов.

Ещё 4 линии находятся в непосредственном ведении муниципального Токийского столичного транспортного бюро Тоэй (Toei, 東京都交通局, Tōkyō-to Kōtsū-kyoku): оно управляет также всем прочими видами столичного транспорта, обслуживает большую сеть оптоволоконных кабелей и несколько электростанций. До 2019 года включительно метро Тоэй перевозило около 1 млрд человек в год, оставалась прибыльным по текущей эксплуатации, но обслуживало и продолжает обслуживать значительный долг. Оценочно, для его выплаты потребуется ещё несколько десятилетий. К тому же в 2020-21 годах объём перевозок упал на треть по токийскому транспорту в целом.

Остальные системы транспорта Тоэй (автобус, трамвай Toden, автоматическая линия Nippori-Toneri и монорельс) с годовым пассажиропотоком 318 млн (2019) выполняют, в основном, подвозящую роль к метро и также до пандемии оставались прибыльными по текущей эксплуатации, за исключением эстакадной Nippori-Toneri на шинном ходу. Метрополитены Осаки, Нагои, Фукуоки, Йокогамы и других меньших городов принадлежат и эксплуатируются соответствующими муниципалитетами, что говорит, в первую очередь, о сохранении необходимости обслуживания инфраструктурного долга.

Исторически японское правительство выделяло ключевые активы для приватизации, когда испытывало нехватку ресурсов. Так произошло и с Tokyo Metro, которую в 2021 году было решено выставить на продажу для погашения долга, возникшего после землетрясения и цунами 2011 года. Принятый закон требует провести приватизацию до марта 2028 года. Уже известно, что в процессе IPO каждый из двух текущих владельцев продаст половину своей доли, поэтому последняя крупнейшая компания-перевозчик в стране в ближайшие годы также перестанет быть государственной.

В отличие от Гонконга, тарифная система общественного транспорта токийской агломерации полностью интегрирована и предлагает, в том числе, выгодные проездные для постоянных пассажиров со сроком действия сутки и более. Зонный тариф также представлен, но количество зон (или, скорее, километровых поясов) здесь невелико и их действие распространяется в основном на разовые билеты. При этом общие объёмы субсидирования пассажирских перевозок составляют единицы процентов от общей выручки, что в целом подтверждает корректность расчёта применяемой экономической модели.

Система железнодорожных тарифов построена в зависимости от расстояния поездки, и на дальние расстояния, будучи гражданином или резидентом страны, «поймать» скидку сложно. С другой стороны, иностранцам предлагаются как общенациональные билеты JR Pass на 1, 2 и 3 недели без лимита числа поездок, в том числе на скоростных поездах. Например, 2 недели можно ездить за 47350 йен, это чуть более 26 тысяч рублей по состоянию на март 2023 года. Есть и множество различных, в том числе комбинированных с другими видами транспорта «проездные» для нерезидентов и в пределах регионов и зон деятельности отдельных перевозчиков. С разнообразием билетов только для Хоккайдо можно ознакомиться на страничке «Проездные» компании JR East (https://www.jreast.co.jp/multi/en/pass/).

Кстати, в марте 2023 года разовый тариф для проезда в токийском метро впервые за 28 лет был повышен до 180 йен (около 100 рублей) вместо 170. Перевозчики по всей Японии терпят убытки от падения пассажиропотоков на фоне пандемии, роста цен на электричество и медленного восстановления пассажиропотоков за счёт сохраняющегося значительного объёма «удалёнки». Метро Осаки также повысит цену разового билета на 10 иен в апреле 2023 года. В разгар пандемии в 2020 году количество пассажиров в метро Токио и Осаки сократилось примерно наполовину по сравнению с 2019 годом. Суточный пассажиропоток в метро Киото в 2020 финансовом году упал на 33%, до 260 000 человек. В 2021 финансовом году пассажиропоток в метро города Сендай на севере Японии всё ещё оставался на 18% ниже уровня 2019. И если в 2019 финансовом году метрополитены Японии получили прибыль по текущей эксплуатации, за исключением Сендая (где хоть и есть метрополитен, но население составляет всего около миллиона человек), то в 2020-м десять из них понесли убытки: Саппоро впервые за 15 лет, Нагоя впервые за 13 лет, а Фукуока — впервые за шесть.

Восточный опыт: пора в Россию?

В России, где многие процессы в транспортной сфере происходят с опозданием на несколько десятилетий, пока можно наблюдать только отдельные зачатки комплексности подхода к управлению мобильностью, особенно с прямой и прозрачной монетизацией в формате «транспорт + недвижимость». Чем-то похожим была «московская» идея начала нулевых, проявившаяся в целой программе ТПУ: инженерных узлов, в народе метко прозванных не транспортно-пересадочными, а «торгово-потребительскими». В наследство от неё остались несколько монстроидальных по композиции и неудобных как раз с точки зрения пассажира обычно многоэтажных конструкций, с некоторой транспортной составляющей в виде выхода со станции метро и мини-вокзала наземных линий. В остальном они мало чем отличаются от всех прочих ТРК и ТРЦ, и доходы от их работы достаются соответствующим управляющим компаниям и арендаторам. Нюанс остаётся только в том, что на первом этапе из будущих прибылей этих узлов была профинансирована стройка той самой «транспортной части» в их составе. Хотя, конечно, транспорт города в целом финансируется и за счёт налогов, получаемых от операторов этих комплексов, но в какой доле — понять дано навряд ли.

Большинство современных отечественных решений связаны с расцветающим «концессионным» движением. В сфере общественного транспорта оно нашло применение, главным образом, в строительстве и модернизации трамвайных линий и сетей вне финансово-организационной связи с управлением мобильностью через развитие территорий. Даже если на старте таких проектов и были зачатки более комплексного подхода, то спустя непродолжительное время они свернули на иной путь развития. Например, у истоков проекта технологически наиболее совершенного трамвая «Чижик» в Санкт-Петербурге с самого начала стояла как раз девелоперская компания ПАО «Группа ЛСР», но уже в апреле 2021-го, менее, чем через два года после полного перезапуска трамвайной сети, она вышла из состава участников ООО «Транспортная концессионная компания» — концессионера проекта. Аналогично, в Свердловской области промышленный холдинг УГМК, базирующийся в Верхней Пышме, стал застройщиком микрорайона на севере Екатеринбурга и на первом этапе участвовал в строительстве трамвайной линии для его обслуживания. Однако далее строительная компания из транспортного проекта вышла даже до завершения создания инфраструктуры. Достраивать и эксплуатировать линию стала компания «Верхнепышминский трамвай», представляющая уже другой холдинг, специализирующийся на модернизации транспортных систем «под ключ» и не имеющая связи с недвижимостью.

В мировой транспортной истории текущие «изолированные» подходы с фрагментированием маршрутных и операционных сетей, применяемые в проектах «Чижик», «Славянка» и «Верхнепышминский трамвай», были массово характерны, скорее, для решений периода начала бурного развития рельсового транспорта в городах разных частей света. Правда, в формате DBO (Design+Build+Operate, «Проект+Стройка+Эксплуатация») подобные встречаются и сейчас, но, как правило, в процессе их реализации в качестве базиса в контракты сразу закладываются плановые объёмы транспортной работы, без риска концедента недобрать проездной выручки в качестве существенного условия.

Примеры же функционирования транспортных предприятий в составе многопрофильных компаний (вне связи со стоимостью недвижимости и земли) появились ещё в прошлом веке. Некоторые системы городского электротранспорта изначально имели ведомственную принадлежность, являясь транспортным подразделением местного градообразующего предприятия, или же создавались сразу «для города», но именно таким предприятием и нередко за его счёт. В основном это относится к трамваю, поскольку его инфраструктура по прежним лекалам строилась намного быстрее и дешевле[17] автомобильных дорог общего пользования, необходимых для, например, организации троллейбусного сообщения. При этом не лишним будет отметить, что сам внедрённый в процессе подобного развития подход к возможности стройки и содержания трамвайного хозяйства фактически по нормам лесовозной узкоколейки, послужил одной из главной «мин замедленного действия» для последующего массового обвала целых систем. С другой стороны, именно сохранившиеся «чисто заводскими» трамваи чаще всего доживали до своих последних лет в наиболее приличном состоянии.

Экономической основой существования таких хозяйств уже в постсоветское время оставалось отнесение расходов на их содержание на себестоимость выпускаемой продукции. Выручка от перевозки пассажиров по соответствующему городу, вне доставки смен на работу и с работы, оставалась своего рода «бонусом», не игравшем существенной роли в доходной части владельца инфраструктуры и подвижного состава. Это обстоятельство послужило триггером последующих изменений уже применительно конкретно к «заводским» перевозчикам.

Так, в Ачинске Красноярского края с момента постройки в 1967 году до 1997 года в течение 30 лет трамвайная сеть принадлежала Ачинскому глинозёмному комбинату, а позднее была передана муниципалитету. А в Краснотурьинске Свердловской области трамвайная сеть с 1954 по 1999 годы находилась под управлением Богословского алюминиевого завода. С 1973 года до 2013 года содержал в своей структуре трамвайное управление (позднее — ООО «Электротранспорт») автогигант «КамАЗ» в Набережных Челнах.

В Нижнем Тагиле параллельно существовали сети как городского трамвая, так и местного вагоностроительного завода. Позднее обе системы соединили в одну связную сеть, но на протяжении нескольких десятилетий до 2008 года на трамвайной сети работали как «городской», так и «заводской» оператор (трамвайный цех «Уралвагонзавода»). Примерно также было и в Орске, но там присоединённый было к городской сети 28-летний участок бывшего ведомственного трамвая «Завода тракторных прицепов» проработал так ещё 12 лет, чтобы в 2020-м окончательно уйти во «временную консервацию».

Практически всю свою жизнь подразделением Рязанского нефтеперерабатывающего завода (РНПЗ) был трамвай Рязани. Лишь в последние два года существования в 2008-2010 гг. его агония продлилась в собственности города, несмотря на хорошее состояние полотна.

Изначально ведомственная трамвайная сеть Оскольского электрометаллургического комбината в Старом Осколе с 2003 года является совместным предприятием «Скоростной трамвай» (сначала в формате ОАО, а с 2016 года — ООО), в котором ОЭМК принадлежит 51% уставного капитала, а Старооскольскому городскому округу — 49%. При этом ценовая политика находится в ведении правительства Белгородской области.

В Череповце Вологодской области трамвайная сеть, действовавшая с 1956 года, была переведена из структурного подразделения Череповецкого металлургического комбината («Северсталь») в муниципальное подчинение в 1996 году. И только после этого, несмотря на наличие и ранее необходимого путевого развития, в 1998 году в городе появился первый маршрут, не обслуживающий заводские пассажиропотоки.

В Усть-Илимске с 1988 года до конца 2022 года работало трамвайное предприятие, структурно входящее в Усть-Илимский ЛПК («Группа Илим»). Последним оператором системы был Усть-Илимский филиал ООО «Финтранс ГЛ». Перевозки пассажиров в завершающие два года работы системы выполнялись без взимания с них платы.

Последней полностью частной трамвайной системой в России осталась линия в посёлке гидроэнергетиков Черёмушки в Хакасии, обслуживающая работников Саяно-Шушенской ГЭС. Трамвайный цех является одним из подразделений ОАО «Саяно-Шушенский гидроэнергоремонт». Единственный трамвайный маршрут является полностью дотационным: плата с пассажиров не взимается.

Успели до передачи горсовету несколько лет побыть «заводскими» в 1930-х гг. и трамваи Новокузнецка. Первые годы своей жизни был структурным подразделением ЗАО «Вологодский подшипниковый завод» (в советское время — ГПЗ-23) и троллейбус Вологды, перешедший в городское ведение только в 1980-м. Похожую судьбу имеют и троллейбусные сети того же поколения в Балакове и Волгодонске.

Нетрудно заметить, что «ведомственная» принадлежность многих трамвайных систем выдерживала только один жизненный цикл, равный 25-30 лет, реже до 40, после которых остро вставал вопрос модернизации всей инфраструктуры —от путевого хозяйства и контактно-кабельной сети до подвижного состава. Как правило, второй раз в эту реку заходить не удавалось в связи с большими единовременными затратами, требующимися для «перезагрузки» системы и отсутствием прежнего уровня мотивации у текущих собственников. Трамвайные сети или передавались на баланс муниципалитетов, или, при отсутствии заинтересованности оных, закрывались.

Некоторые из промгигантов, освободившихся от инфраструктуроёмкого транспорта, продолжают содержать собственные пассажирские транспортные подразделения, но уже исключительно для внутренних нужд. Так, ведомственными вахтовыми автобусами обслуживают своих сотрудников ПАО «КамАЗ» и «Группа Илим».

В 2010-х годах некоторые хозяйства электротранспорта стали работать в составе «многопрофильных поневоле» муниципальный предприятий: такой способ укрупнения активов в ряде случаев помог остановить череду банкротств местных МУПов, сократив управленческие издержки. Так, оператором сети Пензенского троллейбуса в течение пары лет осуществлялось СМУП «Пензалифт». Троллейбусное предприятие города Березники с 2017 года влилось в состав местного МУП «Водоканал», где существует благополучно и поныне. А последние месяцы работы троллейбуса Благовещенска до его полного закрытия были проведены в составе МУП «Городской сервисно-торговый комплекс», частью которого, наряду с «ДЭУ», «Горсветом», «Зеленстроем» и «Ритуальными услугами», стало и отправившееся в последний путь МП «Троллейбусное управление»: в его центральной диспетчерской впоследствии был обустроен зал траурных обрядов.

За последние два десятилетия в стране сформировался пул из транспортных холдингов, чья деятельность от работы в одном регионе распространилась и на другие части страны: в частности, «Питеравто», «Автолайн», «Ранд-Транс». В этом случае диверсификации подвергся не вид деятельности, а её география. По этому же пути идут и многопрофильные группы компаний «Мовиста» и «Синара — Городские транспортные решения», реализующие концессионные проекты. Правда, ту же «Синару» сложно упрекнуть в монопрофильности. Но в целом эта модель тоже относится не к «гонконгской» многофункциональной, а к специальной сервисной — та же MTR применяет её за пределами своей «малой родины», только в нашем случае — ограниченной пределами РФ. Другие крупнейшие международные бренды, известные на этом «поле», кроме уже упоминавшейся в этой статье RATP Dev, — это Arriva, Abellio, Keolis и Transdev. Каждый из них представлен на, как минимум, паре континентов и работает по одной и той же схеме, участвуя в конкурсах на перевозки и затем выполняя соответствующий транспортный заказ преимущественно на основе разных форм брутто-контрактов.

Примеры рассмотренных в этой статье конкретных азиатских систем отлично показывают, что по крайней мере в пределах плотно населённых территорий пассажирские перевозки при условии комплексного управления мобильностью могут быть не только прибыльными сами по себе, но и обеспечивать вполне измеримый в живых деньгах и тоже управляемый «захват стоимости земли». Его монетизированная величина иллюстрирует реальную отдачу от транспорта много нагляднее, чем методика к Постановлению № 1512 от 26.11.2019. При этом сама по себе эта модель может быть реализована как государственным (окологосударственным) бизнесом, так и частным. Устойчивость «гонконгской» бизнес-модели подтверждена испытаниями 2020-2021 гг., когда даже при форсмажорном спаде пассажиропотока транспортные доходы компаний уменьшились, но системы не ушли «в минус».

Восточный опыт при его грамотной адаптации может дать хорошие всходы и на российской почве, тем более что пример многолетней успешной практики перекрёстного финансирования ещё жив в памяти многих в рамках железнодорожного хозяйства времён СССР. Однако для этого необходимо на подготовительном этапе обеспечить как качественное транспортно-градостроительное планирование, так и планирование специальных бизнес-процессов. Разнопрофильные активы должны быть сосредоточены в руках одного юридического лица или, как минимум, холдинга, иначе схема может не сработать. В противном случае во всех как концессионных, так и прочих вариантах успехи развития и экономики пассажирских систем рискуют оказаться значительно ниже достижимых. В частности, результирующее модальное расщепление окажется далёким от оптимального, а большинство денег продолжит оседание у тех, чей интерес в гармоничном развитии территорий при сохраняющейся модели объективно просто отсутствует — застройщиков и, в несколько меньшей степени, коммерсантов.

Примечания:

[1] Гонконг принято делить на 3 исторические части: собственно Гонконг (остров), Коулун и Новые Территории (не относится к административному делению, по которому вся территория делится на 18 округов).

[2] https://www.oliverwymanforum.com (переход по ссылке)

[3] https://www.tlb.gov.hk/ (переход по ссылке) Управление транспорта и логистики администрации Гонконга: постановление LCQ5 «Об уменьшении загруженности дорог»

[4] Отсюда и далее везде, где повествование касается Гонконга, речь идёт только о гонконгских долларах (HKD)

[5] По данным Департамента транспорта администрации Гонконга (https://www.td.gov.hk/ (переход по ссылке))

[6] 75,09% компании принадлежит администрации Гонконга, 24,91% акций находится в свободном обращении с котировками на Гонконгской фондовой бирже.

[7] Как и все публичные международные компании, MTR регулярно публикует подробную информацию о результатах своей производственной и финансовой деятельности. Обновляемая отчётность на английском языке доступна по адресу https://www.mtr.com.hk/ (переход по ссылке) начиная с 2001 года.

[8] https://liber-research.com/07_2021_mtr1/ (還原「物業帶動鐵路」的歷史時空 («История времени и пространства модели «Недвижимость движет железнодорожным транспортом»). На китайском языке. Качество автоматического перевода на английский оценено автором, как вполне достойное.

[9] Исполнительный совет Гонконга (ExCo) — кабинет администрации территории, выступающий в качестве официального органа советников главы администрации Гонконга. Служит в качестве основного органа по выработке политики при главе администрации.

[10] Чистая прибыль московского метро падает второй год подряд, выручка растет. «Ведомости», 17.06.2014. https://www.vedomosti.ru/ (переход по ссылке)

[11] Устойчивый языковый термин, относящийся в англоязычных странах к билетам длительных сроков действия, т.е. «договорным», concessional.

[12] How public transport actually turns a profit in Hong Kong. The Guardian, 19 марта 2019. https://www.theguardian.com/ (переход по ссылке)

[13] По данным отчётности за 2021 год, 4001 дабл-декер компании на 423 маршрутах перевозчика обеспечили пассажиропоток в 981,3 млн человек.

[14] HK Tramways increases fare to counter revenue decline from ads and passengers. Marketing-Interactive, 8 июня 2022 года. https://www.marketing-interactive.com/ (переход по ссылке)

[15] The Railway Market in Japan. EU-Japan Centre for Industrial Cooperation, 2016. https://www.eubusinessinjapan.eu/ (переход по ссылке)

[16] Comparisons of Cities’ Transportation Modal Shares and Post-Coronavirus Prospects. AndMobility, 3 декабря 2020 г. https://www.sc-abeam.com/ (переход по ссылке)

[17] Трамвай из Орска в Новотроицк: как 50 лет назад планировали развивать общественный транспорт. Павел Лещенко, Урал56.Ру, 19.10.2019. https://www.ural56.ru/news/635977/

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.