Год спустя. «Мосгортранс» продолжает отвечать на вопросы по московскому электробусу

Заключив по итогам прошлогодних аукционов три контракта на поставку по каждому из них 100 электробусов и необходимого для их работы количества зарядных станций, к июлю этого года ГУП «Мосгортранс» располагает чуть более чем половиной закупленной техники. Поставка остальных машин продолжается, а перевозчик тем временем формирует новую закупочную партию.

«Мосгортранс» планирует определить поставщика для ещё 300 электробусов. По закону, когда расчётная стоимость приобретаемой техники превышает один миллиард рублей, проводится обязательное общественное обсуждение закупок перед объявлением тендера. Поскольку финансовое обеспечение будущей закупки составляет 19,443 млрд руб., состоялись публичные слушания. Они прошли 27 июня в здании крупнейшего пассажирского перевозчика России среди операторов городского наземного транспорта – ГУП «Мосгортранс».

В отличие от событий полуторагодичной давности, от заказчика участие в обсуждении приняли не девять представителей, а лишь два. Уровень внимания к теме у «Мосгортранса» явно понизился – от первых лиц компании ранг присутствующих на нынешней встрече упал до представителей отдела реализации специальных проектов. Между тем, у общественности по-прежнему много вопросов к электробусам – как по-прежнему актуальных старых, так и новых, всплывших после начала массовой эксплуатации на маршрутах.

TR.ru публикует основные моменты из протокола первого этапа общественного обсуждения. Полностью он размещён в специальном разделе на сайте закупок. До начала очных слушаний, с 6 до 26 июня вопросы заказчику можно было задать через сайт закупок. В отличие от прошлого раза, такой возможностью никто не воспользовался.

— Отсутствует какая-либо документация по объекту закупки. Как и где её можно получить?

— В соответствии с пунктом 15 постановления Правительства РФ от 22.08.2019 №835 «Об утверждении Правил проведения обязательного общественного обсуждения закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» первый этап обязательного общественного обсуждения заключается в обсуждении в специализированном разделе и в рамках очных публичных слушаний информации о закупке, включенной в план закупок.

В соответствии с частью 2 статьи 17 Федерального закона от 05.04.2013 №44-ФЗ «О контактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее - 44-ФЗ) в планы закупок включаются:

• идентификационный код закупки, определенный в соответствии со статьей 23 настоящего Федерального закона;
• цель осуществления закупки, определенная с учетом положений статьи 13 настоящего Федерального закона;
• наименование объекта и (или) наименования объектов закупки;
• (в ред. Федерального закона от 28.12.2013 № 396-ФЗ)
• объём финансового обеспечения для осуществления закупки;
• сроки (периодичность) осуществления планируемых закупок;
• обоснование закупки в соответствии со статьёй 18 настоящего Федерального закона;
• информация о закупках товаров, услуг, которые по причине их технической и (или) технологической сложности, инновационного, высокотехнологичного или специализированного характера способны поставить, выполнить, оказать только поставщики (подрядчики, исполнители), имеющие необходимый уровень квалификации, а также предназначены для проведения научных исследований, экспериментов, изысканий, проектных работ (в том числе архитектурно-строительного проектирования);
• информация об обязательном общественном обсуждении закупки товара, работы или услуги в соответствии со статьей 20 настоящего Федерального закона.

Второй этап обязательного общественного обсуждения заключается в обсуждении в специализированном разделе информации о закупке, включенной в извещение об осуществлении закупки и документацию о закупке, и начинается с даты размещения в единой информационной системе лицом, осуществляющим общественное обсуждение, таких извещений и документации.

Таким образом, ознакомиться с документацией возможно после размещения извещения о проведении конкурентных процедур и при проведении второго этапа общественного слушания.

— Когда опубликуется техническое задание на электробус?

— Техническое задание, как и технико-экономическое обоснование закупки, входит в состав аукционной документации, с которой можно ознакомится на втором этапе слушаний.

— Почему ГУП «Мосгортранс» совершенно игнорирует возможность закупки наиболее подходящего Москве (с её обширной сетью троллейбуса) электробуса с динамической подзарядкой. Вопрос концепции: почему Вы не берете машину с динамической подзарядкой на испытания?

— У нас нет фактических протоколов испытаний электробуса с динамической зарядкой, нет опыта его эксплуатации. Ни город Тула, ни город Санкт-Петербург результатами испытаний с нами не делился, цифр мы не видели. У нас нет фактуры для обсуждения этого вопроса. Машина с динамической зарядкой в ГУП «Мосгортранс» на испытания предоставлена не была. Мы готовы принять на испытания любую новую машину, от производителей.

— Может быть, выгоднее модернизировать существующую контактную сеть, чем закупать электробусы?

— Вопрос модернизации контактной сети не относится непосредственно к объекту закупки.

— Представим, что Вы закупили 600 электробусов, все они работают. Сколько нужно подстанций для такого количества электробусов модернизировать, либо построить новые?

— Расчёт модернизации существующей и проектирования новой инфраструктуры для обеспечения энергией электрического транспорта — комплексный, и прорабатывается поэтапно. То есть, не только на запускаемые непосредственно сейчас маршруты, но и на перспективу, тех маршрутов, которые оборачиваются или могут использовать эту ОРП. Где-то происходит переключение подстанций с питания троллейбусной контактной сети, где-то наоборот, высвобождаются некоторые мощности, в основном — в середине маршрутов. Где-то перераспределяется между трамваями.

— В СМИ господин Ликсутов и Ваш руководитель Л.П. Антонов сказали, что коэффициент выпуска электробусов на линию 0,9. Сейчас в 6 троллейбусном парке много разобранных машин, которые не выходят на линию. Получается, они просто простаивают. Сколько сейчас электробусов в выпуске?

— Есть понятие коэффициент выпуска и есть понятие коэффициент технической готовности. Контрактом у нас предусмотрено, это коэффициент технической готовности 0.9, это значит, что 90% процентов транспортных средств, принятых нами на баланс, должны быть в технически исправном состоянии и готовыми в любой момент выехать на линию. Коэффициент выпуска в пределе может равняться коэффициенту выпуска, что несколько раз и происходило, однако по опыту он закладывается на 3-5% ниже для обеспечения необходимого резерва. Также не являются нарушением данного контракта машины, находящиеся на территории парка, с демонтированными агрегатами для ремонта или сервисного обслуживания в 10% количестве от общего номинального числа. В Москве сейчас на линию выходит более 120 электробусов ежедневно.

— Вы подтвердили, что увеличился выпуск, на прошлых слушаниях ожидалось, что увеличение выпуска будет в пределах 15-20%. И первый вопрос: на сколько единиц он реально вышел на 73 маршруте? Были дни, когда на линию выходили троллейбусы. На сколько точно стал выше выпуск по электробусам по сравнению с троллейбусами и автобусами?
И второй вопрос, который непосредственно связан с первым, есть такая штука, как оплата труда, общая совокупная сумма, которую мы тратим на работников, которые работают на машинах. Она безусловно вырастет, нужно будет несколько ставок, для обслуживания увеличившегося количества машин? И насколько увеличилась оплата труда?

— Увеличения выпуска удельно не превысило те цифры, которые были озвучены Вами и на первых общественных слушаниях, то есть перевыпуска свыше 20% по расписанию у нас нет. Не более 20%. У нас меняется выпуск на маршрутах по ряду причин, бывает больше, бывает меньше. Когда приходят жалобы от граждан о нехватке машин, то там увеличивается выпуск. В какую-то единицу времени там, возможно, было 22 троллейбуса. Электробусы закупаются большого класса вместимости (85 пассажиров). Троллейбусный подвижной состав, который эксплуатировался на № 73 маршруте, был большого класса вместимости (в т.ч. номинально 100 и более пассажиров для ЗиУ-682), а также особо большого класса. С точки зрения пропускной способности количества пассажиров в час, данные параметры по маршруту не были ухудшены, и увеличение выпуска связано не только и не столько с зарядкой, сколько с этим фактором, при том, что интервалы движения сократились.

В части, касающейся фонда оплаты труда на сотрудников, которые занимаются обслуживанием электробусов. С учётом того, что у нас сервисный контракт, то никакого увеличения персонала по сервисной части нам не нужно. Что касается фонда оплаты труда водителей, то поскольку модификация маршрутной сети у нас идет постоянно, в связи с открытиями новых станций метро, например, у нас фонд оплаты труда от расчетного не увеличивается, потому что у нас также существует дефицит водителей. Также в эксплуатационных предприятиях есть, специальные программы по переобучению и переподготовке водителей для работы на электробусах, электробус по ПТС у нас является автобус с электрическим двигателем, в связи с этим фонд оплаты труда у них такой же, как у водителя автобуса.

— Вы сказали, что имеет место определенный профицит энергомощностей, незагруженность подстанций. Если у нас на конечной будет единовременно стоять несколько электробусов, которые единовременно будут заряжаться единым током. В таком случае идет нагрузка на эти подстанции. Насколько она вырастет и потянет ли?

— Нами рассчитывается определенное количество зарядных станций по каждому объекту и по ОРП, в том числе не только под существующую закупку, но и под маршруты, эксплуатируемые автобусами. Если нам не будет хватать мощностей, которые будут требоваться, в соответствии с этим у нас либо сохраняется подстанция, либо модернизируется с установкой дополнительных блоков и увеличению мощности, или строится новая подстанция. Таким образом, подстанции в зависимости от ситуации, либо остаются, либо модернизуются, либо строятся, либо переключаются.

— О промежуточных зарядных станциях. Есть ли в них мощность, которую при аварийной ситуации можно использовать?

— Есть. С развитием электробусной маршрутной сети эти станции будут в работе намного больше, чем на данном этапе. Если при протяженном маршруте понадобится подзарядка, то электробус будет от нее заряжаться.

— Какой процент мощностей всех подстанций «Мосгортранса» в целом будет простаивать в резерве, и насколько это дорого в эксплуатации, если в дальнейшем планируется 600 электробусов?

— Процент простоя зарядных станций, а вернее, их резервирования - очень маленький, при том, что им обеспечивается надёжное функционирование всей системы при нештатных режимах работы и чрезвычайных ситуациях. Формально же по контракту даже для электробусов КТГ составляет 0,9, что формально допускает 10% машин, находящихся в простое, т.е. не выполняющих транспортную работу. Но именно эти 10% и обеспечивают резервирование системы.

— Многие зарядные станций подключаются по временной схеме от троллейбусной контрактной сети. В рамках данных закупок поставщик сам выбирает по какой схеме ему их поставить, или Вы указываете?

— Определяет это не поставщик, его задача подготовить фундамент, на фундамент установить зарядную станцию. Мы говорим, куда подключать зарядную станцию. В случае, если работы не успевают произвестись по подготовке этой площадки в указанные сроки и по регламенту, то возможна зарядка от контактной сети. Работы по подключению зарядных станций производятся поставщиком. ГУП «Мосгортранс» заинтересован в своевременной и постоянной схеме подключения зарядных станций без использования временных схем подключения ЗС. Тем не менее, чтобы для поставщика временная схема не стала неожиданностью, мы допускам подобное подключение в Технических требованиях.

— Возможно ли переключение с временной схемы на постоянную за короткие сроки, например, за ночь?

— Возможно. Предусмотрено достаточное количество зарядных станций, с запасом, по каждому объекту (ОРП) на случай выхода из строя зарядной станции или образования дорожных заторов. Исходя из этого у нас есть возможность переключения станций поочерёдно, с временной на постоянную схему, не прерывая работу остальных станций, как в дневное время, так и в ночное окно.

— Входит ли в тендер на поставку электробусов стоимость подведения коммуникаций?

— Подведением коммуникаций к месту установки зарядных станций занимается Департамент капитального ремонта г. Москвы, это не входит в объем закупки.

— Какая допустимая потеря ёмкости аккумуляторов?

— Через 7,5 лет жизненного цикла производится принудительная замена батарей вместе с капитальным ремонтом кузова вне зависимости от состояния. Если за этот период, либо после замены, аккумулятор не будет удовлетворять требованиям по запасу хода или обеспечивать установленную динамику разгона, или просядет по этим или другим показателям на 10% от требуемых в ТЗ (потеря ёмкости), он будет признан неисправным и заменён бесплатно.

— В соответствии с действующими контрактами стоимость 1 км обслуживания электробуса составляет 22 рубля 22 копейки, что существенно выше, чем у автобуса. Не является ли цена завышенной?

— Это связано с отличием в финансовых моделях двух контрактов, например, срок службы автобуса составляет 7 лет, а электробуса — 15. Для этого нужно обеспечивать его не только своевременным текущим ремонтом, но и капитальным ремонтом кузова. За счёт этого цена километра пробега несколько выше. Однако, во избежание её необоснованного роста, особенно в первые годы, стоимость комплекта новых тяговых АКБ выведена из этой суммы, ГУП «Мосгортранс» будет производить закупку за свой счёт, тем более, что прогнозируется снижение их стоимости по мере развития рынка и конкуренции. Цена не является завышенной, это проверяется специалистами ГБУ ГАУИ на одном из этапов, и подтверждается расчётами. За счёт вывода стоимости батареи, заменяемой на восьмом году эксплуатации, из расчёта цены за км пробега произошло её снижение и снижение цены контракта в общем.

— Вы занимаетесь закупкой только автобусов большой вместимости?

— ГУП «Мосгортранс» рассматривает приобретение машин разной вместимости, промышленность в настоящее время не подтвердила возможность производства электробусов особо большой вместимости, удовлетворяющих требованиям города Москвы. Мы готовы взять на испытания машины любого класса вместимости, и по результатам рассмотреть в закупке.

— Не ухудшит ли дорожную ситуацию выход электробусов на линию? Не дольше ли происходит посадка и высадка пассажиров на остановках общественного транспорта из электробуса в сравнении с троллейбусом: пока машина совершит автонаклон, откроет двери по сигналу с кнопки?

— Ситуация не ухудшится, так как пропускная способность рассчитывается с запасом и вывод на маршруты электробуса уже заложен при строительстве новых развязок и выделенных полос. Как, например, и изменение маршрутной сети других видов транспорта при строительстве новых объектов. Посадка и высадка пассажиров происходит в должном режиме и электробус ни в коей мере не задерживает этот процесс в сравнении с автобусом и троллейбусом. Наличие систем блокировок хода, противозащемления пассажиров и т.п. — это сертификационные требования, а скорость привода дверей и плавность открытия-закрытия створок — большой ресурс приводного механизма и комфорт пассажиров. Требования к дверям для разных транспортных средств идентичны. Увеличение ротации пассажиров на остановках ожидается за счёт использования только низкопольного подвижного состава, в отличие от троллейбусов, а также уже произошло благодаря осуществлению с сентября прошлого года перехода на бестурникетную систему оплаты проезда со входом во все двери.

— Кто осуществляет утилизацию батарей?

— Утилизацию батарей, также, как и прочих отходов, образующихся при ТО и ремонте электробусов, осуществляет поставщик.

— О минусах быстрой зарядки. Прошу убрать дизельный отопитель. И о возможности внедрение электрического отопителя?

— ГУП «Мосгортранс» стремится работать в направлении полной электрификация машин, мы готовы взять на испытания полностью электрическую машину, и начать придерживаться этой концепции, если, она будет подходить по всем параметрам и по всем стандартам. В дальнейшем с развитием новой техники это не исключено.

— Почему в техническом задании не указан экологический класс дизельного отопителя?

— У наших дизельных отопителей (на уже закупленных машинах) есть необходимые сертификаты соответствия, электробусы сертифицированы в такой конфигурации. Это продукция мировых брендов, соответствующая строжайшим требованиям по выхлопу, так как применяется, в частности, в Европе. Эти допустимые выбросы более жёсткие, чем аналогичные, регламентированные экологическими классами, соответствующими Евро-5 и Евро-6. Однако применение этих стандартов «в лоб» формально неприемлемо, так как стандарт распространяется на ТС с ДВС. В техническом задании предусмотрены максимально допустимые нормы выбросов.

— Нужно ли водителям сидеть в кабине при зарядке электробуса? Может ли электробус заряжаться с пассажирами и сколько это займет по времени?

— Нет, не нужно. Электробус может заряжаться с пассажирами, в дальнейшем такой вариант будет иметь место. Существующая система электробезопасности это допускает и обеспечивает. Время заряда в соответствии с ТЗ не превышает 24 минуты на полную эффективную ёмкость батарей, грубо это 3 кВт за минуту (зависит от степени заряда и тока). То есть, за 3 минуты электробус восполнит 9 кВт энергии, что ему хватит для движения на 5-6 км.

— По каким критериям были выбраны маршруты? Почему Вы заменяете электробусами в большинстве случая именно троллейбусные маршруты, а не автобусные, при том, что многие автобусные маршруты проходят под действующей контактной сетью и используют троллейбусные конечные, где можно расположить зарядные станции для электробусов?

— Выбор маршрутов зависел от географического положения эксплуатационной площадки, которая предполагалась для перевода на электробусы и наличия свободных (высвобождаемых) электрических мощностей. Кроме того, изучались параметры маршрута (длина, время оборотного рейса и т.п.).

— Почему Вы не рассматриваете вариант ночной зарядки?

— Ночная зарядка требует много времени, которого у нас нет. Машина приходит в парк в 1:30 ночи или 2:30, а первая уходит в 4:30. За это время должно пройти много регламентных мероприятий. Если закладывать такие длительные циклы зарядки, то нам пришлось бы купить в полтора раза больше машин. Поэтому в данный момент ночная зарядка для Москвы не подходит.

Также ГУП «Мосгортранс» рассматривались различные схемы, в том числе и варианты ночной длительной зарядки. Мы руководствовались несколькими аспектами при выборе ультрабыстрой зарядки. Первое — все машины мы запланировали к унификации, чтобы не привязывать тип машины и тип батарей к выходу и к режиму работы. Все машины у нас взаимозаменяемы. Второй аспект касается веса батарей. Батареи под ночную зарядку обладают большей массой. Те характеристики и тот объем батарей, который заложен под ультрабыструю зарядку, исходя из допустимых массово-габаритных характеристик и той конфигурации машины, которая нам нужна, являются максимальными. И третий момент — по распределению пиковой мощности. Также зарядные станции, расположенные на конечных, подключаются к действующим понижающим подстанциям ГУП «Мосгортранс».

— Хотел бы вернуться к электробусам с динамической подзарядкой. Почему Вы не заказываете на испытания от других производителей электробус с динамической подзарядкой?

— ГУП «Мосгортранс» не заказывает никакие машины на испытания. Мы берём машины, которые промышленность готова производить, и в которых она видит для себя перспективу. Если бы, например, КАМАЗ сделал такую машину, мы бы её приняли. Это инвестиции производителей. ГУП «Мосгортранс» никому не отказывает в испытаниях.

— Если электробус будет неделю стоять в парке в мороз, то он разрядится? Что будет с аккумулятором в минусовую температуру? Электробусы будут отапливать батареи дизельными отопителями во время стоянки? Как это скажется на нормативы по выбросам и удалению площадок расстановки от жилых зданий? Если происходит замещение троллейбусов, для которых это не было актуально?

— Нет, не разрядится. Система термостатирования тяговых батарей никак не увязана с системой отопления салона и помещения кабины водителя, это разные контура. Подогрев батарей осуществляется во время их работы (заряда/разряда), а также за счёт встроенных электрических нагревательных элементов. Включение дизельных отопителей возможно только при запуске машин перед выездом на линию. Система теплоизоляции корпусов тяговых батарей достаточна эффективна, и при отрицательных температурах воздуха обеспечивает незначительное, всего на несколько градусов, выхолаживание за период ночного отстоя, что никак не сказывается на эффективности их работы. В случае длительного простоя, конечно, возможно снижение температуры ячеек до отрицательных, однако электробус в любом случае сохранит возможность запуска и в маневровом режиме подъезда к зарядной станции. Также батарея разогревается в движении. Однако, контрактом предусмотрено проведение ЕО для всего подвижного состава, в том числе, машин, находящихся в резерве. Сервисная компания должна проверять степень заряда батарей и восполнять его при необходимости. Таким образом, все 90% машин при любых морозах должны быть полностью функциональны и готовы к работе, «под парами». В противном случае будет невыполнение КТГ, что чревато штрафными санкциями поставщикам. Что касается эксплуатационных площадок, в тех же троллейбусных парках были свои гаражные отделы, подсобный транспорт. Никаких нарушений действующих санитарно-экологических требований не прогнозируется.

По результатам первого этапа обязательного общественного обсуждения Заказчиком принято решение продолжить подготовку к проведению закупки с учётом результатов обязательного общественного обсуждения, без внесения изменений в план закупок и план-график.

Впереди – объявление многомиллиардной закупки электробусов и второй этап её общественного обсуждения. Прошлый раз в аналогичной ситуации в адрес ГУП «Мосгортранс» поступило немало вопросов, на которые не всегда было просто отвечать (часть 1, часть 2).

TR.ru продолжит освещать события, связанные с проектом «Московский электробус», в последующих материалах.