Частный случай: трамвай Усть-Илимска закрывается, завершив свой жизненный цикл

В новом 2023 году трамваи будут обслуживать на один российский город меньше, чем в предшествующем ему. В последние рейсы в эти дни отправляются вагоны по живописной трамвайной сети Усть-Илимска Иркутской области. Однако муниципалитет, который обычно полагается винить в таких случаях, фактически сам стал заложником довольно редкого статуса транспортной системы, жизненный цикл которой просто подошёл к концу. Ориентированную на подвоз рабочих в промзону рельсовая система будет заменена автобусами.

В ногу с городом: расцвет и закат

Усть-Илимск — достаточно молодой город, возникший практически на пустом месте в процессе освоения природных богатств севера Иркутской области. Он удалён от областного центра на 650 км, но путь не по воздуху занимает гораздо больше времени и сил: около 900 км по автодороге и 1280 км поездом. Полноводная река Ангара привлекла к себе внимание инженеров и стала базой для целого каскада гидроэлектростанций. Одна из них и была построена в 20 км ниже крупного правого притока Ангары — Илима. Основанный в 1965 году рабочий посёлок Усть-Илим в 1973 году получил статус города и обновлённое название Усть-Илимск.

В 2014 году распоряжением Правительства РФ от 29.07.2014 №1398-р Усть-Илимск включён в перечень моногородов, первоначально будучи при этом отнесённым к монопрофильным муниципальным образованиям со стабильной социально-экономической ситуацией. Но уже в мае 2016 года на основании данных Минэкономразвития он перешёл в категорию моногородов, в которых имеются риски ухудшения социально-экономического положения.

Город разделён рекой Ангарой на две основные зоны застройки — западную Левобережную («Старый город») и восточную Правобережную («Новый город»). Одним из основных предприятий Усть-Илимска, помимо Усть-Илимской ТЭЦ, является Лесопромышленный комплекс (ЛПК). В удалённый от городской застройки промышленный объект и было принято в своё время организовать доставку сотрудников транспортом, обладающим высокой провозной способностью.

В момент открытия движения трамваев в Усть-Илимске количество жителей перевалило за сотню тысяч. Пика город достиг к 1992 году: тогда в нём проживало 114 тысяч. Планировалось, что эти цифры будут ещё выше. Но к 2021 году население уменьшилось до 79,5 тысяч, вернувшись к значениям 1980-1981-х годов, когда проект трамвайной сети только начинал разрабатываться. Вернувшись к «дотрамвайным» показателям, город закономерно исчерпал и потребность в строившейся на перспективу трамвайной сети. В новом 2023 году её работа уже не планируется.

15 сентября 1988 года после почти 6,5 лет строительства открылась первая очередь Усть-Илимского трамвая от 9-го микрорайона до ЛПК длиной 10,5 км. К тому моменту уже было построено депо и прибыли первые 68 вагонов модели 71-605А производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. В начале 1989 года трамвайный парк был доформирован ещё шестью аналогичными вагонами. В январе 1992 года было открыто движение по продлению линии длиной 4,1 км в промзоне от ЛПК до Северной ТЭЦ. Так сформировалась каноническая сеть Усть-Илимского трамвая, проработавшая в таком виде чуть более 30 лет. С 1992 года предприятия ЛПК вошли в состав «Группы Илим», которая за свою 30-летнюю историю несколько раз меняла названия. Менялись и юрлица, ответственные за эксплуатацию трамваев. В «нулевых» перевозками сотрудников стало заниматься ООО «Илимлестранс». С 2019 года в ходе очередной реструктуризации трамвай оказался под управлением филиала компании «Финтранс ГЛ» в Усть-Илимске.

Непосредственно в городской застройке расположены всего четыре трамвайные остановки Усть-Илимского трамвая из 10. По полной трассе интенсивное движение двухвагонных составов выполнялось ежедневно в часы пик, а в межпиковое время выполнялось по одному-двум рейсам в час. В дневное время большинство вагонов курсировало только на укороченном участке между депо и 9-м микрорайоном.

Построенное с большим размахом в отдалении от городской застройки трамвайное депо на 100 вагонов никогда ближе чем на три четверти не подбиралось к показателям своей проектной мощности. В дальнейшем планировалось продлить линию в промзоне на 1,5 км до механического завода. Дальнейшие, более туманные планы, предполагали проложить трамвайную линию в Старый город, а трассу от 9-го микрорайона продлить к железнодорожному вокзалу, что значительно увеличило бы охват городской территории электротранспортом. Но нереализованными оказались планы не только по расширению трамвайной сети, но и по продолжению застройки города. Открытая в 1988 году трасса обеспечила связь с промзоной только Правобережной части. Причём трасса прошла и по её краю застройки, так как планировалось, что с другой стороны от трамвайной линии вырастут симметрично ещё многие новые микрорайоны. Но они не появились. А с началом 1990-х было прекращено и намеченное развитие трамвайной сети.

Не бесшумный, но тишайший

Чем дальше, тем больше Усть-Илимский трамвай переставал быть актуальным транспортом. Если долго читать местную прессу, то можно, пожалуй, убедиться в том, что о трамвае в городе вспоминали редко и власти, и руководство градообразующего промкомбината, и сами пассажиры.

Он занял определённую субкультурную нишу, но не более того. В отсутствие муниципальных или региональных дотаций трамвай до последних лет работал на самоокупаемости и установленный тариф скорее заставлял людей пользоваться маршрутками или такси вскладчину, чем пользоваться рельсовым общественным транспортом до/от остановок которого ещё нужно как-то добраться: к каждому цеху комбината и к каждой городской улице трамвай не подвозит, в отличие от более гибкой системы автобусных развозок и других альтернативных вариантов.

Неразвитость трамвайной сети привела к тому, что даже среди работников ЛПК трамваями ещё в начале «нулевых» пользовались только около 60%: остальным были удобнее автобусные перевозки, исключавшие вынужденные пересадки.

К 2000 году достаточно молодая трамвайная система ещё работала на близких к изначальным значениям параметрах частоты перевозок. В будни в часы пик на линию выходило 25 двухвагонных поездов, курсировавших с интервалом 3-4 минуты. В инвентаре оставалось порядка 67 вагонов. За последующие 10 лет ситуация значительно изменилась. К осени 2010 года работа находилась лишь для девяти составов в будни. При этом даже в 2014 году количество трамвайных вагонов было гораздо выше этих потребностей: оно сократилось до 49, из них четыре перешли в разряд служебных. Причиной уменьшения транспортной работы стал не дефицит подвижного состава, а дефицит пассажиров в виду сокращения численности персонала, работающего в промзоне, наряду со значительно выросшей автомобилизацией населения.

«Вестник Усть-Илимского ЛПК» за последние два года касался в публикациях многих проблемных тем Усть-Илимска. Так, последовав по пути местных мясокомбината и молочного комбината, прекратил деятельность и местный хлебозавод. Однако из транспортных проблем горожан гораздо больше волновали повышение стоимости проезда в автобусах, а также несоблюдение расписания, недовыпуск транспорта на маршруты, в частности, №№ 2 и 10, а то и невыход на линию в вечернее время. К слову, насчитывавшее ещё в 2011 году 92 автобуса МУП «ПАТП» за последующее десятилетие также прекратило свою работу, поэтому пассажирские автобусные перевозки выполняются исключительно частными перевозчиками, из которых основными являются ООО «Попутчик» и ИП Скоробогатов. Также не первый год проблемой остаётся отсутствие оборудованной остановки вблизи аэропорта Братска для междугородных автобусов «Братск — Усть-Илимск»: посадочная площадка в Усть-Илимске способна принимать только небольшие воздушные суда, поэтому основными «воздушными воротами» в Усть-Илимск является находящийся почти в 250 км южнее аэропорт Братска. К трамваю особых претензий ни в прессе, ни в соцсетях, не было.

Помимо сотрудников комбината, некоторую транспортную ценность трамвайная линия представляет для владельцев земельных участков двух огородных товариществ «Кедр» и «Труд», расположенных между городской застройкой и территорией трамвайного депо. Для них на трамвайной трассе оборудована остановка «Дачи».

В августе 2020 года ими был инициирован вопрос обсуждения в администрации города транспортного обслуживания трамваями. Незадолго до этого стоимость проезда в трамваях повысилась с 40 до 44 руб. На ту пору сотрудники предприятий лесной промышленности, круглогодично составлявших основной пассажиропоток усть-илимского трамвая, пользовались проездными билетами по цене 1933 руб. в месяц, которая была определена из расчёта 22 поездок на рабочую смену и обратно. Для остальных пассажиров существовала возможность приобретения проездного билета по цене 878 руб., рассчитанного на 20 поездок. Однако по факту количество поездок по этому документу уже тогда было безлимитным: водители или контролёры не высаживали граждан из транспортного средства из-за отсутствия билетов.

Продажа билетов непосредственно в трамваях к тому времени уже была прекращена. Единственным местом, где можно было приобрести билет, оставался кассовый центр на проспекте Мира, 36г у ДК «Дружба». С ним Усть-Илимский филиал ООО «Финтранс ГЛ» заключил агентский договор по продаже проездных документов: как на месяц, так и на одну поездку.

Стоимость проезда в промзону традиционно была выше. При этом цен даже пяти-шестилетней давности не достигли во многих городах страны даже в 2022 году. Так, в 2016 году проезд на участке «по городу» от 9-го микрорайона до депо стоил 30 руб., а до ЛПК — 50 руб. В 2017 году цены выросли до 32 и 53 руб., соответственно, со второго полугодия 2018 года — до 35 и 55 руб., с июля 2019 года — до 40 и 65 руб.

Поездки на маршрутных автобусах по состоянию на 2020 году обходились вдвое дешевле. Сезонные перевозки, выполнявшиеся ООО «Попутчик» в рамках соглашения с администрацией города, предусматривали стоимость одной поездки в размере 21 руб., как сообщал отдел по связям с общественностью администрации Усть-Илимска.

На ту пору возможность бесплатного либо льготного проезда считалась непредусмотренным, так как Усть-Илимский трамвай по своему назначению является служебным транспортом. Однако на фоне «ковидной» оптимизации руководство комбината решило, что выгоднее отменить плату за проезд вообще, чем оплачивать труд кондукторов и заниматься инкассацией. Лелеемая многими мечта о бесплатном проезде была реализована, но поклонников трамваю практически не добавила.

Живой, но бесперспективный

Действовавшим большую часть 2020 года графиком было предусмотрено по полному маршруту 43 рейсов в будни и 22 в выходные дни. 27 рейса в будни и 25 рейсов в выходные дни выполнялись только на участке «Депо — 9-й микрорайон» и ещё 15 рейсов в будни и 12 в выходные дни — на участке «Депо — Северная». В летнее время с 1 мая по 1 октября в дневные часы по выходным дням на участке между 9-м микрорайоном и депо для садоводов назначались дополнительно две пары рейсов. На полной трассе маршрута в будни в расписании было двухчасовое «окно», в выходные дни — пятичасовое. От 9-го микрорайона до Северной ТЭЦ вагоны отправлялись ежедневно с 6:40 до 19:45, до 21:05 можно было уехать до депо. От Северной ТЭЦ трамваи отправлялись с 7:12 до 20:35. При этом «окно» с 10:00 до 15:00 от 9-го микрорайона и с 10:35 до 15:35 от Северной.

С января 2021 года более чем четырёхчасовое «окно» в движении вагонов по полному маршруту появилось и в будни. Одновременно проезд стал бесплатным для всех пассажиров.

К декабрю 2022 года количество полных рейсов по линии «9-й микрорайон — Северная ТЭЦ» сократилось до 39 в будни и 26 в выходные дни. На участке «9-й микрорайон — Депо» курсировали ещё 24 рейса в будни и 19 в выходные дни, на участке «Депо — Северная ТЭЦ» 15 рейсов в будни и девять в выходные дни. Максимальная интенсивность движения наблюдалась в один утренний час пик: шесть составов в одном направлении.

До последних недель работы Усть-Илимского трамвая, о его работоспособности продолжали заботиться. Так, в сентябрьских и октябрьских номерах еженедельного «Вестника Усть-Илимского ЛПК» (№№ 35-40) в разделе объявлений можно было встретить приглашение на работу в филиал ООО «Финтранс ГЛ» в Усть-Илимске электромонтёра контактной сети с наличием удостоверения 3, 4, 5, 6 разряда и опытом работы опыт работы не менее одного года. А в № 44 от 11 ноября предприятие искала монтёра пути для текущего содержания трамвайного пути.

Однако фактически приговор ему был подписан ещё в 2020 году, когда начали разрабатывать проект модернизации трамвайного движения. Устаревшее электрооборудование, изношенное путевое хозяйство и более чем 30-летние вагоны устаревшей конструкции не добавляли популярности виду транспорта. И то, что хорошо выглядит в качестве «таёжного» пейзажа на фотографиях редких туристов, добиравшихся до Усть-Илимска, не столь же удобно в повседневном пользовании. Расчёты показали, что затраты на реконструкцию только трамвайных путей превышают 350 млн руб., стоимость одного вагона — более 73,5 млн рублей. После долгих и глубоких расчетов было принято решение в пользу автобусов. При этом в первую очередь внимание уделялось не сохранению или закрытию трамвая, а изменению схемы доставки сотрудников основных предприятий промплощадки.

Сезонные перевозки до дачных кооперативов «Кедр» и «Труд» будут выполняться муниципальными автобусными маршрутами. Передать транспортное хозяйство на баланс города оказалось также нереально, так как треть годового бюджета будет уходить на содержание, сообщил «Вестник Усть-Илимского ЛПК». Со ссылкой на источник в городской администрации.

С 22 декабря движение по полной трассе маршрута Усть-Илимского трамвая «9-й микрорайон — Северная ТЭЦ» прекращено. На участке «Депо — Северная ТЭЦ» вплоть до 31 декабря будут продолжать курсировать по два рейса утром и вечером для доставки сотрудников, живущих на территории депо, в промзону. С 1 января 2023 года планируется полное прекращение движения.

ДОПОЛНЕНИЕ от 08:40 09.01.2023
Последние рейсы по трамвайной линии Усть-Илимска выполнены вечером 30 декабря 2022 года. С 31 декабря движение полностью остановлено.

Двухэтапная автозамена

В наследство компании «Финтранс ГЛ», помимо трамвайного хозяйства, достались и служебные автобусы — вдвое моложе, но по меркам автотранспорта, уже пенсионного возраста. К декабрю 2021 года пассажирский автопарк предприятия филиала «Финтранс ГЛ» в Усть-Илимске включал 34 автобуса и был изношен более чем на 70 процентов. Последнее обновление к тому моменту случилось более 15 лет назад. Обновлением автопарка занялись в два приёма.

В декабре 2021 года в Усть-Илимский автопарк «Финтранс ГЛ» прибыли 23 автобуса МАЗ-206.086. Такой же техникой хотели продолжить обновление и год спустя. Но изменившаяся внешнеполитическая и экономическая ситуация привели к тому, что российским и белорусским автобусопроизводителям пришлось экстренно адаптировать свой модельный ряд под новую компонентную базу, с учётом недоступности ранее используемых ими комплектующих западноевропейского происхождения. Завод МАЗ, как и другие, стал использовать агрегаты китайского производства. При этом замедление производства техники негативно сказалось на выполнении поставок по госконтрактам в рамках обновления подвижного состава по различным программам. Увеличились спрос, цена и сроки поставки для техники российского и белорусского производства.

В этих условиях не связанный узами госконтрактов и бюджетного финансирования транспортный оператор из Усть-Илимска имел возможность более выгодно и в срок приобрести технику полностью китайского производства. Поэтому в автопарк «Финтранс ГЛ» уже в августе при посредничестве компании «Транспортный центр» — партнёра китайского производителя Yutong по продажам и сервисному обслуживанию автобусов в России, прибыли 24 автобуса модели Yutong ZK 6118 BEVG. В них обнаружились и свои преимущества: низкопольные автобусы рассчитаны на перевозку 82 пассажиров с 33 местами для сидения, в то время как у приобретённых ранее МАЗов вместимость 72 пассажира при 27 местах для сидения.

Технику начали планомерно готовить к выходу на линию в ноябре-декабре: ставить на учёт в автопарке, регистрировать в ГИБДД, оформлять страховки, и набирать новых водителей.

В июле местный еженедельник «Вестник Усть-Илимского ЛПК» размещал объявления о наборе в филиал ООО «Финтранс ГЛ» в Усть-Илимске водителей на перевозку людей с возрастом от 23 лет и стажем от трёх лет с наличием водительского удостоверения категорий B или B,C с двухмесячной переподготовкой, начиная с 1 августа, и получением категории D в ДОСААФ за счёт компании. Ещё летом было объявлен набор водителей категорий «B» и «C» для переобучения на категорию «D» на базе местного филиала ДОСААФ.

После поступления второй крупной партии автобусов Андрей Антонов, директор по закупкам для транспортной деятельности Группы «Илим», объявил, что программа обновления автобусного парка филиала «Финтранс ГЛ» в Усть-Илимске завершена, добавив, что кроме 47 автобусов большого класса в течение последних месяцев приобретены также шесть автобусов среднего класса марки ПАЗ и два вахтовых автобуса НЕФАЗ сообщил «Вестник Усть-Илимского ЛПК». В декабре все новые автобусы приступили к перевозке сотрудников предприятий Группы «Илим».

Суточный пассажиропоток сотрудников промзоны ЛПК с учётом реструктуризации технологичеких процессов сократился к 2022 году до 3000 сотрудников ежесуточно. Автопарк из 47 автобусов, используя разветвлённую сеть маршрутов, исключающую необходимость пересадок, в состоянии справиться с этой задачей, даже если вывозить ими всех пассажиров одновременно.

Подготавливая сотрудников промышленных предприятий к переводу на автобусное сообщение, группа «Илим» к середине ноября разработала специальное приложение «ilimbus.ru», с помощью которого сотрудники предприятий в реальном времени смогли бы узнавать расписание движения и по виртуальной карте города отслеживать местонахождение автобусов, на которых добираются на работу. Приложение с информацией о перевозках на промплощадку и обратно, а также с расписанием движения кольцевого маршрута № 1К, курсирующего по промплощадке, можно загрузить на смартфон. Также информация доступна на одноимённом сайте ilimbus.ru», сообщил «Вестник Усть-Илимского ЛПК».

Город уполномочен заявить

Перевода трамвайного хозяйства Усть-Илимска в муниципальную собственность не планируется. Трамвайная система в существующем виде не привлекает пассажиропоток, разумный для организации трамвайного сообщения. Для менее чем 80-тысячного города он не по карману. Назревшая реновация трамвайной инфраструктуры была бы окупаемой при наличии перспективного пассажиропотока 1100 пассажиров в час в одном направлении. Но взаимное расположение существующей линии, промышленных корпусов и жилой застройки не располагает к достижению таких показателей даже при самой благоприятной ситуации.

20 декабря ситуацию, сложившуюся с Усть-Илимским трамваем, прокомментировала глава города Усть-Илимска Анна Щёкина в своём Telegram-канале:

«Мне поступают вопросы о закрытии трамвайной линии в Усть-Илимске и просьбы сохранить его. Хочу разъяснить ситуацию.

Трамвай и вся инфраструктура принадлежит филиалу ООО «Финтранс ГЛ». Изначально Усть-Илимский скоростной трамвай создавался прежде всего для перевозки сотрудников на промплощадку ЛПК и все это время был специализированным служебным транспортом, а никак не общественным. 

Мы связывались с собственником по вопросу закрытия трамвайной линии. Ситуация непростая. Многие объекты инфраструктуры трамвайной линии не ремонтировались с момента ввода в эксплуатацию, а это 1987 год. Поэтому сейчас не могут быть обеспечены условия для комфортной и безопасной перевозки работников на промплощадку.

Для ремонта и поддержания всей инфраструктуры требуются значительные финансовые вложения, исчисляемые не одним миллиардом рублей. Стоит понимать, что это здания и сооружения, трамвайные пути, путепроводы, контактные сети, тяговые электроподстанции, сети тепло- и водоснабжения и канализации, подвижной состав. Потому было принято решение о замене трамваев на автобусы для доставки сотрудников на промплощадку.

Подчеркну — Администрация города по закону не может влиять на деятельность собственника и даже по желанию многих горожан отменить его решение о закрытии трамвайной линии.».

Уход трамваев от обслуживания промзон, наиболее ярко проявляющийся в закрытии трамвайного движения в Усть-Илимске, прослеживается и в других городах. За последние годы закрыты трамвайные линии в Ангарске Иркутской области, а в этом году прекращено движение вагонов по линии маршруту № 3 в Нижнекамске.

2022 год уже отметился сокращением количества действующих систем электротранспорта в России: с 1 июля полностью закрыто троллейбусное движение в Белгороде.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.