Ниже ватерлинии айсберга: проблемные вопросы инфраструктуры горэлектротранспорта

  • Павел Яблоков
    27 октября 2022 г. — 12:55
    520
    Иллюстрация: 

    Экспозиционно-выставочный комплекс городского электрического транспорта / getmuseum.ru

    Смогут ли трамвай или троллейбус вовремя приехать на остановку — лишь частично зависит от подвижного состава: его наличия и технического состояния. Для городского электрического транспорта весьма важен вопрос качества инфраструктуры: контактных и кабельных сетей, тяговых подстанций, трамвайных путей. В большинстве городов её износ достиг критической отметки. Но и в более благополучных населённых пунктах актуален вопрос применения современных технологий энергоснабжения, делающих работу электротранспорта более выгодной по сравнению с другими видами транспорта. И мелочей в этом вопросе не бывает, хотя пассажирам и многим чиновникам они, как правило, видны не лучше подводной части айсберга.

    О проблемах «невидимой» инфраструктуры электротранспорта беседовали специалисты во время Российской недели общественного транспорта 21-22 сентября на нескольких тематических круглых столах. В них приняли участие представители администраций регионов и муниципальных образований, специалисты предприятий ГЭТ, отвечающие за инфраструктуру электроснабжения, разработчики и поставщики оборудования для тяговых подстанций, контактной сети, диагностических и контрольных приборов, техники для монтажа и обслуживания контактной сети, научных и проектных организаций.

    Ремонтировать или бросить?

    На одном из мероприятий, носившем «интерактивное» название «Тяговое электроснабжение и контактная сеть — обновлять нельзя ремонтировать?», участникам предлагалось самим поставить запятую в нужном месте названия. Большинство городов подошли к линии невозврата, и от бесконечного латания «тришкиного кафтана» энергохозяйства необходимо переходить уже к комплексной модернизации инфраструктуры.

    Подготовку комплексных решений для энергохозяйств электротранспорта обеспечивает группа компаний «ПЛУТОН». В частности, компания поставляет тяговые подстанции. Как сообщил генеральный директор АО «ЭТК ПЛУТОН» Александр Савостьянов, выступивший и модератором дискуссии, инфраструктура предприятий ГЭТ России насчитывает более 700 тяговых подстанций. Свыше 60% из них (около 400) морально и физически изношены и нуждаются в замене. Без учёта Москвы и Санкт-Петербурга в год обновляется всего пять-семь объектов, что явно недостаточно для качественного обновления инфраструктуры и ликвидации дальнейшего старения энергохозяйства. А ведь именно с помощью применения современных технологий можно управлять затратами инфраструктуры городского электротранспорта. Так, среднее потребление электроэнергии новыми современными тяговыми подстанциями ниже на 25%. При этом инфраструктурные решения для ГЭТ не обязательно должны быть безликими «серыми ящиками», они могут эстетично вписываться в окружающую среду.

    Первые примеры системного обновления уже обозначились: петербургская трамвайная сеть «Чижик», трамвайная сеть Таганрога. Начинаются работы по модернизации троллейбусной инфраструктуры в Брянске и Челябинске. Готовится обновление трамвайной инфраструктуры по уже подписанным концессионным соглашениям в Курске, Липецке, Перми и Ярославле.

    Петербург решает вопросы по программе

    Обладающий самыми крупными троллейбусными и трамвайными сетями в стране Санкт-Петербург имеет и самое крупное энергохозяйство электротранспорта. В городе ведётся системная работа по его модернизации и развитию, о которой рассказал главный инженер ОСП «Энергохозяйство» СПб ГУП «Горэлектротранс» Семён Тураев.

    В городе действует 86 тяговых подстанций, проложено 1214 км контактной сети и 1157,78 км кабельной сети. Для модернизации энергохозяйства разработана программа на 2021-2028 гг., которая позволит обеспечить бесперебойное электроснабжение наземного городского электрического транспорта. Требуют капитального ремонта 570 км (47%) контактной сети и 296 км (40 %) кабельных линий. Нуждается в замене и значительная часть агрегатов тяговых подстанций. На 53 (61,5%) подстанциях применяются требующие модернизации устаревшие системы телемеханики.

    Обновление инфраструктуры особенно важно, так как новый подвижной состав, параллельно приобретаемый городом по Программе обновления подвижного состава, обладает повышенными требованиями к качеству контактной и кабельных сетей. В 2021-2023 гг. планируется получить 255 новых трамвайных вагонов и 314 троллейбусов, а в 2024-2028 гг. ещё 374 трамвайных вагона и 273 троллейбуса: всего 629 трамваев и 587 троллейбусов.

    Программа модернизации инфраструктуры СПб ГУП «Горэлектротранс» разделена на два проектных этапа «Энергия 24» (мероприятия 2021-2024 гг.) и «Энергия 28» (мероприятия 2025-2028 гг.) с плановым объёмом финансирования 16,16 млрд руб.

    В ближайшие годы планируется выполнить реконструкцию 348,87 км контактной сети (28,7 % от общей протяжённости сети), модернизировать 81,41 км подвесной системы (6,7 %), реконструировать 230,54 км кабельных сетей (20%), а также выполнить техническое перевооружение 44 тяговых подстанций (51,1%).

    При этом в рамках проекта «Энергия24» уже предусмотрена модернизация 21 подстанции, реконструкция 110,36 км кабельной сети, модернизация подвесной системы с заменой контактного провода на 74,86 км сети, реконструкция 123,79 км контактной сети и замена контактного провода МФ-100 на 34,34 км сети.

    Выработавшие свой срок составляющие инфраструктуры энергохозяйства будут заменены не аналогичными, но новыми. Проектными решениями предусматривается применение современных материалов и технологий, позволяющих повысить надёжность энергоснабжения, эффективность энергопотребления и уменьшить затраты на эксплуатацию — как финансовые, так и трудовые.

    Синтетическая подвесная система постепенно приходит на смену стальной арматуре контактной сети проволоке тросам, обладая рядом существенных преимуществ: коррозионной стойкостью, низкой электропроводимостью, простотой монтажа, функцией шумоглушения (что важно при установке подвесной системы на фасадах жилых домов). На смену блочной грузокомпенсации приходит пружинная, более эффективно решающая вопросы с температурными изменениями геометрических размеров контактного провода ГЭТ, позволяя существенно снизить расходы в эксплуатации контактной сети. Она обладает рядом преимуществ по сравнению с устаревшей технологией: простотой монтажа и обслуживания, минимальным количеством изнашиваемых элементов, наличием страховочного троса и более эстетичным внешним видом.

    Применение современного оборудования предусмотрено и при техническом перевооружении тяговых подстанций, в том числе использование трансформаторов сухого типа вместо маслонаполненных, автоматических быстродействующих выключателей, вакуумных высоковольтных выключателей и системы телемеханики, основанной на современной микропроцессорной технике.

    При реконструкции реконструкция кабельной сети применяется метод кабельной канализации вместо прокладки открытым способом, позволяя минимизировать ограничение движения транспорта и пешеходов, экономить средства на стадии эксплуатации, улучшить защиту от внешних воздействий и возможности аварийной замены кабеля.

    При этом сами кабели вместо бронированных выполняются из сшитого полиэтилена, имеющим более высокую допустимую токовую нагрузку и устойчивость к распространению влаги, а также более низкую массу, меньший диаметр и радиус изгиба, стойкость к агрессивной среде и локальный, а непротяжённый объём повреждений в случае аварии (короткого замыкания).

    Для обеспечения движения троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) по участкам без контактной сети в местах их возврата на троллейбусные линии будет расширено использование специальных устройств — кондукторов штанговых токоприемников (КШТ).

    Как придать лёгкость контактной сети?

    Необходимые спецчасти для модернизации контактных сетей трамвая и троллейбуса в стране уже есть. Если ещё несколько лет назад все современные решения были представлены импортными комплектующими, а отечественные производители продолжали выпускать номенклатуру ещё советского периода, то теперь вопрос импортозамещения практически решён. Об этом рассказал руководитель подразделения «Контактная сеть» ООО «СтройСервис» Николай Журин. Одним из наиболее известных проектов компании стала концессионная сеть Таганрогского трамвая, где она отвечала за решения в области контактной сети, сочетая как проверенные временем технологии, так и инновационные достижения последних лет.

    Так, для сети трамвая в городе Таганроге применялись трубчатые стальные опоры, характеризуемые простотой их изготовления, и удобством регулировки подвеса контактной сети по вертикали опоры: отсутствует необходимость использовать большой номинал диаметров хомутов, необходимый при использовании конических опор контактной сети.

    Петлевая подвеска с использованием дельта-подвесов на данный момент является самой перспективной. Она характеризуется лёгкостью монтажа, возможностью беспрепятственного регулирования натяжения контактного провода и отсутствием мест, на контактном проводе, где происходит более интенсивный его износ при движении токоприёмника.

    Для подвеса контактной сети вместо традиционных стальных трубчатых конструкций использовались кронштейны с композитным стержнем и тягами из арамидного волокна с синтетической оболочкой. Их отличают лёгкость, отсутствие необходимости ежегодной окраски, невосприимчивость композитного стержня к механическим нагрузкам и эффектный внешний вид.

    Большую проблему при движении трамваев и троллейбусов составляют криволинейные участки, где у троллейбусов ограничивается скорость движения, а у трамваев идёт повышенный износ контактного провода в сравнении с прямыми участками контактной сети. Однако все эти вопросы решаются с помощью современных спецчастей контактной сети и их грамотного монтажа.

    Уже имеются и серийно выпускаются российские разработки. Так, для полей грузовой компенсации маршрутной линии ООО «ОКС Проект» выпускает грузовой пружинный компенсатор с механическим тормозом ПК-Г, а для узловых участков контактных проводов ООО «ИВИС» производит компенсатор пружинный марки КП-12. Инновационные секционные изоляторы, применённые в модернизированной контактной сети Таганрога, имеют универсальную конструкцию и подходят для эксплуатации, как на контактной сети трамвая, так и троллейбуса. При гашении электрической дуги токоприёмника при проходе через секционный изолятор применяются редкоземельные постоянные магниты, что делает секционный изолятор лёгким (вес 3,4 кг), а его стоимость на 25% дешевле российских аналогов.

    Пересечение контактной сети трамвая и троллейбуса марки ТМ-ТБ из композитных материалов актуально для использования в нескольких десятках российских городов, сохранивших оба вида городского электротранспорта. Его эффективно использовать при незначительном автомобильном трафике и наличии трамвайных вагонов с автономным ходом. В нём так же, как и на секционных для гашения электрической дуги, применяются редкоземельные магниты. Масса пересечения марки ТМ-ТБ 33,5 кг, что в четыре раза меньше аналогичного МТИ-7, оно отличается лёгкостью монтажа и отсутствием дополнительных весовых нагрузок на эксплуатируемые опоры контактной сети, высокой ремонтопригодностью, и позволяет проходить зону пересечения токоприёмниками как трамвая, так и троллейбуса на высоких скоростях.

    При строительстве контактной сети концессионного трамвая Таганрога на пересечении контактной сети трамвая с троллейбусной контактной сетью возникла необходимость переустройства криволинейных узловых участков контактной сети. Для беспрепятственного прохода токосъёмниками троллейбуса узловых и кривых участков впервые были серийно применены кривые держатели троллейбусных проводов на маятниковых подвесах, делающие проход токосъёмников мягким: на контактных проводах не возникает точек излишнего истирания контактного провода троллейбуса. Такие подвески хорошо в паре работают с обычными кривыми держателями с фронтальными тросовыми оттяжками. В результате узловые места контактных сетей троллейбус проходит уверенно, со средней скоростью автомобильного траффика, тем самым, не создавая помех другим участникам движения. Помимо этого, уменьшаются потери электроэнергии при постоянных стартах и торможениях.

    Высокая скорость проезда троллейбусами любых участков со скоростью автомобильного потока благодаря современным спецчастям должна стать нормой. Для этого необходима грамотная трассировка контактной сети, без возникновения значительных углов поворота контактного провода и осуществление токосъёма на кривом держателе только с контактного провода с исключением применения конструктивно устаревших кривых держателей (с токосъёмом при движении троллейбусным токоприёмником сначала по контактному проводу, потом по круглой металлической шине, потом снова по контактному проводу).

    Для движения троллейбусов на перекрёстках созданы и эксплуатируются в троллейбусных системах Санкт-Петербурга, Краснодара, Челябинска, Химок и других городов современные троллейбусные стрелки производства ООО «ИВИС», выполненные из современных материалов с использованием постоянных редкоземельных магнитов: в них угол схождения/расхождения уменьшен с традиционных 25 на 10 градусов, а также применены быстросрабатывающие механизмы. Весь токосъём при движении осуществляется с контактного провода, а не с металлических шин.

    Для строительства и обслуживания современной контактной сети нужна и современная вспомогательная техника. Она уже тоже присутствует на рынке в виде продукции ООО «РАНКО» (г. Тверь). Для удобства проведения работ на контактной сети предприятием созданы два автомобиля: для проведения строительных работ на контактной сети (монтаж контактного провода, спецчастей или кронштейнов) на базе шасси МАЗ (с большей высотой подъёма) и для оперативного обслуживания контактной сети на базе ГАЗОН NEXT.

    В то же время Николай Журин предостерёг от использования некоторых технологий, ставших популярными в последнее время. Так, «классические» стальные трубчатые опоры контактной сети оказались гораздо более надёжными при эксплуатации, чем конические, в которых неправильно выбранный тип болтовых соединений на фланцах опор или проектное уменьшение толщины стенки опоры с большой долей вероятности приведёт к их падению.

    А недорогие стальные оцинкованные канаты диаметром 6,8 мм в отличии от синтетических шнуров с арамидным сердечником, стальные канаты имеют меньшую в 20 раз стоимость. К тому же у синтетических шнуров легко повреждается внешняя изоляция, а в процессе эксплуатации подобных подвесок происходит сползание арматуры контактной сети по поверхности синтетического шнура, что приводит к повреждению контактной сети.

    Проехал, посмотрел — и всё понял

    Современные цифровые технологии позволяют выявлять дефекты инфраструктуры с использованием принципиально иных подходов, чем ранее. О комплексной диагностике контактной сети с использованием видеоаналитических методов рассказал начальник отдела видеонаблюдения «МСД Холдинг» Юрий Фёдоров.

    При помощи анализа изображений, переданных с помощью установленных на различные подвижные носители (вагоны, автомотрисы, трамваи, автомобили) камер мобильных систем диагностики, программно-аппаратными средства можно провести весьма содержательную диагностику контактной сети, а также верхнего строения пути железных дорог и трамвайных линий.

    В частности, лазерная быстродействующая система диагностики контактного провода «ИЗНОС» позволяет изменить износ контактного провода, проконтролировать положение провода относительно полоза токоприёмника, выявить места локального износа и дефектов рабочей поверхности контактного провода, провести автоматический анализ состояния зажимов контактного провода.

    Автоматизированная видеоизмерительная система положения фиксаторов контактных проводов «ФИКСАТОР-В» позволяет измерить высоту основных и дополнительных фиксаторов относительно контактного провода, конструктивную высоту контактной подвески, высота контактных проводов и несущего троса относительно уровня головки рельса, а также обнаруженные конструкционные дефекты.

    Автоматизированная система видеоконтроля компенсирующих устройств «ВКУ» позволяет измерять положение грузов компенсирующих устройств (включая габарит сближения роликов у компенсаторов разного типа), подсчёт количества грузов и определение расстояния до земли.

    Система видеоконтроля за состоянием конструктивных элементов контактной подвески «СТРЕЛКА-В» позволяет обеспечить синхронный просмотр изображений верхнего строения пути и контактной сети.

    BRT на электротяге?

    О перспективах развития в России технологии BRT (Bus rapid transit) на электротяге рассказал начальник Центра развития городских транспортных систем Российского университета транспорта (РУТ- (МИИТ)) Владимир Пащенко, чей коллектив уже разработал проект метробуса для Воронежа, о котором TR.ru — Транспорт в России ранее рассказывал в отдельном материале. Применение комплексного подход к переосмыслению транспортной инфраструктуры города позволило на базе сохранившейся инфраструктуры ГЭТ (тяговые подстанции, кабельные линии, контактная сеть), сделать предложение по его реновации в пользу новой системы магистрального транспорта. Впервые в стране была решена эта задача, а также задача электрификации автобусных маршрутов исходя из целесообразности прокладки контактной сети троллейбуса на том или ином участке.

    Но Воронеж может стать лишь первым таким примером. В России существует уникальная в мировом масштабе отрасль безрельсового электротранспорта — троллейбус, преимущества которой могут быть использованы в BRT-системах. Тем самым может быть устранён недостаток BRT, характерный для 99% подобных систем, где используются автобусы с двигателями внутреннего сгорания. «Троллейбусные» BRT смогут в экологическом плане быть на равных с системами LRT (Light Rail Transit) скоростного трамвая и других вариантов рельсового транспорта.

    Одним из недавних примеров в мировой практике по созданию экологически чистого BRT стала система METROMARE в Италии — метробус с контактной сетью между городами Римини и Риччоне, за счёт которого местные власти рассчитывают уменьшить автомобильный поток на 10000 автомобилей в сутки в очень проблемном коридоре. Для работы на линии приобретены бельгийские троллейбусы особо большого класса Van Hool ExquiCity 18, используемые также в Швейцарии и Австрии.

    Потенциал электро-BRT в России весьма велик: в стране расположены 81 из 272 действующих мировых систем троллейбуса, и работает более 7000 единиц подвижного состава. Однако пока такого роста новых троллейбусных линий, как в Европе, где с 2010 года введено более 160 км, не наблюдается.

    К сожалению, если за прошедшие годы технологии электротранспорта ушли далеко вперед, троллейбусные предприятия по всему миру успешно работают за счет энергоэффективного энергохозяйства и подвижного состава, скоростной контактной сети, технологий автономного хода троллейбуса, то состояние большинства троллейбусных систем в России указывает на необходимость выбора: прекращение эксплуатации или построение на имеющейся инфраструктуре современного и высокоэффективного предприятия.

    В этом году выбор не в пользу троллейбуса сделали в Белгороде: движение электротранспорта с 1 июля закрыто. Хотя по состоянию энергохозяйства, контактной сети и подвижного состава троллейбусная система была не худшей. Более того, часть её вошла в состав первого в России участка BRT на ул. Щорса — одной из главных улиц города. Однако расширения электрификации маршрутов за этим не последовало.

    Тем временем, за рубежом возрождают ранее ликвидированные системы электротранспорта. В Праге открыта новая троллейбусная система спустя полвека после закрытия старой. В современном прочтении она характеризуется использованием автономного хода на всех маршрутах, электрификацией существующих автобусных маршрутов, скоростной контактной сетью и подвижным составом особо большого касса (двух- и трёхзвенными троллейбусами диной 18 и 24 м).

    Красота — не помеха движению

    Современный троллейбус — украшение города, наглядно показывал директор по развитию колесного транспорта ООО «ПК Транспортные системы» Денис Фролов в рамках дискуссионного клуба «Приоритетные направления развития мобильности населения и повышения качества услуг: мультимодальность, экология, цифровизация» под модераторством исполнительного директора МАП ГЭТ Владимира Фёдорова.

    «Транспортные системы», представившие на выставке «ЭлектроТранс — 2022» новейшую рестайлинговую модификацию троллейбуса с увеличенным ходом 6281.01 «Адмирал», по окончании выставки совершили демонстрационную поездку по центру столицы, «вписав» современный троллейбус во всемирно узнаваемые виды Москвы: Васильевский спуск, Москву-сити и другие места.

    Приведённые в докладе Дениса Фролова расчёты показали, что классический троллейбус и троллейбус с автономным ходом являются самыми экономически эффективными видами транспорта, даже с учетом построения инфраструктуры: с ними не в состоянии соперничать ни автобусы, ни электробусы. Также троллейбусы обладают наилучшим потенциалом импортозамещения.

    Современные спецчасти (кривые держатели, стрелочные узлы, кронштейны подвесы контактной сети) позволяют не только двигаться троллейбусам без снижения скорости относительно автомобильного потока, но и органичнее вписываются в уличную эстетику. Пример Рыбинска наглядно показал, что установка стилистических опор контактной сети позволяет вписать их в архитектурный ансамбль улиц. Визуальное загрязнение помогут снизить применение для контактной сети грибковых и дельта-подвесов.

    Наиболее важным достижением последних лет стало то, что современные троллейбусы обладают обширным функционалом и не зависят от большинства форс-мажорных обстоятельств на дороге, благодаря автономному ходу и современной контактной сети, являясь, как некогда, транспортом с огромным потенциалом для развития.

    Как рациональнее использовать электричество?

    Заметная доля электроэнергии тратится с меньшей эффективностью, чем могла бы. Этой проблематике был посвящён круглый стол «Тормози и зарабатывай: как энергоотходы превратить в доходы в электротранспорте», проведённой газетой «Энергетика и промышленность России», на котором её главный редактор Валерий Пресняков выступил в роли модератора.

    Современное развитие электротранспорта основано не только на технологиях столетней давности, но и на новейших, получивших свое развитие в последние годы благодаря возможности промышленного использования новых изобретений, материалов и сплавов XXI века. В отличии от других видов энергии, электрическая обладает возможностью рекуперации: преобразования при торможении механической энергии вагона в электроэнергию, заново подаваемую в сеть. Трамваи, троллейбусы и поезда метро могут рекуперировать энергию. Но практически вся рекуперированная энергия пока что «сжигается» на тормозных резисторах и повторно не используется. Между тем, рекуперация может стать и дополнительным источником энергии для питания электротранспорта в крупных городах. Снижение энергопотребления на тягу вагонов ГЭТ и повышение качества сетевой энергии позволят резко снизить эксплуатационные затраты предприятия.

    Продемонстрированные председателем совета директоров компании «ТЭЭМП» Михаилом Лифшицем тепловые карты даже самых современных типов подвижного состава (например, электропоездов «Ласточка»), наглядно показали всем присутствующим, что основной выброс неиспользуемой электроэнергии идёт просто на обогрев окружающей среды.

    Фактически, городской электротранспорт может выступать в роли рельсовых электростанций. За день один трамвай производит, двигаясь по инерции и тормозя, в среднем 145 кВтч энергии в день — это показали результаты эксперимента, проведённого компанией в Санкт-Петербурге. На трамвай была установлена система сбора энергии ERC. Эксперимент получился весьма наглядный: за день трамвай произвёл около 40 % от потребляемой им энергии. Весь трамвайный парк страны, насчитывающий около 8 тысяч единиц, при использовании преобразования механической энергии движения при торможении в электроэнергию, вместо бесполезного обогрева окружающей среды может дать порядка 1,116 млн кВтч в день. Похожая картина, которая лишь усугубляется замкнутыми пространствами, наблюдается и в метро. Энергия торможения выделяется в тепло через резисторы и требует примерно аналогичного количества энергии для системы кондиционирования туннелей и станций. Моторными вагонами метро за день генерируется и рассеивается порядка 714,582 тыс. кВтч, а ещё около 800 тыс. кВтч требуется тратить для охлаждения тоннелей и станций — всего 1,5 млн кВтч/день. Таким образом, электротранспорт генерирует мощности, сравнимые по объёму с мощностями всех солнечных электростанций страны (3,5 млн кВтч/день). При рациональном использовании электротранспорт может стать серьёзным уточнением «зеленой» энергетической повестки, учитывая, что основной рост энергопотребления приходится на сегменты с наибольшей эффективностью систем рекуперации — промышленность и электротранспорт. Теряемую сейчас электроэнергию можно было бы сохранять с помощью суперконденсаторов, одним из ведущих производителей которых «ТЭЭМП» сейчас является. Для Московского метрополитена рекуперация позволит сгенерировать 13,6 % от общего энергопотребления метро, экономя в год около 1,5 млрд руб.

    Заместитель директора дивизиона «Городской общественный транспорт» холдинга «Синара — Транспортные машины» Алексей Сергеев высказался также за установку энергетической системы на борту транспорта как наиболее эффективной для этих целей. При этом безопасность и экологичность транспорта должны рассматриваться через призму обычного человека: люди, получившие рак лёгких из-за того, что они вдыхали выхлопные газы — это немалые потери для экономики. Основной сферой применения электротранспорта поэтому должна стать городская среда. Каким будет современный транспорт, на сегодня зависит уже не от производителей, а от заказчиков-муниципалитетов: они ставят задачу компаниям, и формируют определённые тенденции в отрасли.

    Для реализации рекуперации возможно широкое применение стационарных накопителей энергии. Об этом рассказал генеральный директор ООО «Кинемак» Александр Кацай. Его компания предлагает маховичные накопители кинетической энергии для городского электротранспорта НКЭ-3Г. Накопители могут размещаться в контейнере и подключаться на участке контактной сети или на подстанции. При рекуперативном торможении электроподвижного состава и повышении напряжения в сети выше номинального значения НКЭ включается и запасает энергию. В период стоянки вагона маховик хранит энергию в режиме выбега. При начале разгона электроподвижного состава происходит включение НКЭ в режим выдачи энергии в сеть. Испытания прототипа и опытного образца НКЭ в Челябинске и Коломне показали успешную работу в режиме запасания-выдачи энергии рекуперации: он собирает более 80 % энергии, использованной рекуперированной подвижным составом. Срок окупаемости НКЭ составляет не более трёх лет, а срок службы — 20 лет. В октябре 2021 — июне 2022 гг. головной оразец изделия успешно прошёл испытания в концессионной трамвайной сети Санкт-Петербурга «Чижик».

    Участники круглого стола также отметили, что из безрельсовых видов городского электротранспорта наиболее энергоэффективными являются троллейбусы с увеличенным автономным ходом: в отличии от электробусов с ультрабыстрой и, тем более, «ночной» подзарядкой, они создают более равномерную нагрузку на электрические сети, не требуя большой сетевой мощности.

    «Подводные» вопросы работы городского электротранспорта достаточно скромно освещаются на фоне других вопросов отрасли: закупок подвижного состава или строительства новых путей. Однако без их решения невозможно обеспечить надёжность и эффективность работы транспортных систем.

    Вопросы финансирования модернизации систем электротранспорта и формирования государственной политики в этом вопросе дошли уже до обсуждений на весьма высоком уровне. 6 октября в Государственной Думе России состоялись парламентские слушания «О состоянии развития городского электрического транспорта в субъектах Российской Федерации». А 10 октября в Общественной палате России прошла презентация аналитического отчёта «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка».

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.