Троллейбусный транспорт в России: состояние не очень, но перспективы есть

  • Павел Яблоков
    13 октября 2022 г. — 21:30
    730
    Иллюстрация: 

    автора

    Троллейбусы остаются наиболее распространённым видом городского электрического транспорта в России и с учётом развивающихся технологий имеют шансы на дальнейшее расширение сети. В то же время перед отраслью стоит немало проблем, связанных с большим износом подвижного состава и инфраструктуры. Их необходимо решать на самом высоком уровне, сформировав пути выхода из сложившейся ситуации на основании её объективной оценки. Отчёт о состоянии и перспективах троллейбусного транспорта в России уже сформирован и на этой неделе презентован широкой публике.

    Общественная палата продолжает заниматься вопросами транспорта

    10 октября в Общественной палате РФ представлен аналитический отчет «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка», подготовленный Strategy Partners, Первой компанией транспортной инфраструктуры (ПКТИ) совместно с Российским университетом транспорта (РУТ (МИИТ)) и Международной ассоциацией предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ).

    Как сообщил Александр Постников, партнёр компании Strategy Partners, основание для выпуска отчёта стало желание оказать содействие органам публичной власти РФ в формировании долгосрочной государственной и муниципальной политики в области развития пассажирского транспорта общего пользования за счёт формирования каркасных систем городского электрического транспорта.

    Общественная палата РФ, с приходом в её ряды председателя Общероссийского объединения пассажиров Ильи Зотова, становится всё более важной площадкой для обсуждения вопросов жизнедеятельности разнообразных аспектов транспортной отрасли.

    Повышение внимания к теме общественного транспорта привело к образованию новых структур в российских центрах компетенций. Как сообщил исполнительный директор Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» Илья Потапов, в составе организации создан Комитет по общественному транспорту. А в Российском университете транспорта, как сообщил управляющий партнёр ПКТИ Андрей Шестопалов, в составе академии «Высшая инженерная школа» создан Центр развития транспорта общего пользования (ЦРТОП).

    Несмотря на то, что релиз отчёта состоялся только 10 октября, многие цифры из него уже стали достоянием широкой публики несколькими днями ранее на состоявшихся 6 октября парламентских слушаниях «О состоянии развития городского электрического транспорта в субъектах Российской Федерации». Это неслучайно: создатели аналитического отчёта участвовали в подготовке мероприятия. В рамках отчёта многие цифры, прозвучавшие с высокой трибуны, получили заметно большую детализацию. При этом при подготовке документа пришлось столкнуться с нехваткой статистических данных, так как формы Росстата для транспортной отрасли с 2009 года претерпели упрощение.

    Троллейбус — экономичный и экологичный

    Основной доклад по презентации отчёта сделал вице-президент МАП ГЭТ, руководитель ЦРТОП Александр Морозов. Он обратил внимание, что сохранение и развитие троллейбусного транспорта соответствует национальным целям, среди которых выделены сохранение населения, возможность для самореализации, комфортная и безопасная среда, достойный труд, цифровая трансформация.

    Одной из целью создания отчёта стало то, что «на местах» до сих пор бывает мало информации о принципах организации транспорта общего пользования, поэтому эту информацию надо массированно распространять. Электрический транспорт экономичнее при перевозке большого числа пассажиров, и более экологичен в части загрязнения воздуха.

    В то же время каждый вид транспорта имеет свою «нишу» по эффективности использования в зависимости от провозной способности. Точные затраты на транспортное обслуживание определяет приказ Минтранса России от 20.10.2021 № 351 «Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».

    Оказывается, что при пассажиропотоке до 100 пассажиров в час в одном направлении самым выгодным видом общественного транспорта, но уже при потоке от 150 до 350 автобусы среднего класс. После 350 пассажиров в час выгодным оказывается использование троллейбусов большого класса, после 650 троллейбусов особо большого класса, а с 1100 пассажиров в час начинается уже зона применения трамваев особо большого класса.

    При этом, как сообщил Александр Морозов, если попытаться пассажиропоток, предназначенный для троллейбуса, обслуживать автобусами, расходы становятся на 15% выше, в том числе в силу стоимости топлива и занятии части места салона автобусов под шахту для двигателя внутреннего сгорания. В целом, троллейбус экономичнее на 15% чем автобус, трамвай — на 40% экономичнее автобуса и на 25% — троллейбуса. Поэтому для каждого потока должен быть использован свой транспорт по экономическим показателям, а не идеологическим соображениям.

    Неэффективно и использование автобусов вместо троллейбусов, так как это увеличивает нагрузку на городской бюджет. Как сообщил Андрей Шестопалов, расходы на организацию транспортного обслуживания в городах с населением от 500 тыс. жителей, исчисляются миллиардами. И разница в 15% уже даёт не менее 150 млн руб. в год. При этом стоимость транспортной работы составляет примерно пятую часть от всего бюджета города.

    Некоторые города принимают решения отказа от троллейбусов. В этом году по этому пути решил проследовать Белгород. По оценкам специалистов, помимо потери городского имущества (чтобы отстроить инфраструктуру заново с нуля, требуется 10-40 млрд руб.) в городах, отказавшихся от использования троллейбусов наблюдается рост стоимости транспортного обслуживания на 500-800 млн руб. ежегодно.

    Автономный ход — новая возможность для троллейбусов

    Положительным моментом в развитии троллейбусного транспорта является то, что за последние годы стали серийно применяться технологии с автономным ходом, сделав троллейбус менее привязанным к контактной сети. Это позволяет оперативно менять маршруты, в том числе продлевать в новые районы. Новые свойства троллейбусов позволяют 60-70% перевозок в городах выполнять электрическим транспортом, и примерно в два раза увеличить количество маршрутов, используя существующую контактную сеть.

    В презентованном отчёте даже указан реестр маршрутов с автономным ходом: их сейчас 33, ещё восемь прекратили работу. Из него следует, что наибольшая длина участков автономного хода — у троллейбусов Симферополя, Санкт-Петербурга и Севастополя. А наибольшая доля троллейбусов с увеличенным автономным ходом — в Санкт-Петербурге.

    Александр Морозов скептически отнёсся к идее закупать все троллейбусы с увеличенным автономным ходом, так как это — дополнительные деньги: «Аккумуляторы стоят как треть троллейбуса, а потом через семь лет их менять и ещё треть троллейбуса покупать». Он предложил считать детально, и обозначил возможные пропорции парка: из условных 15 маршрутов семь укомплектовать обычными троллейбусами с аварийным автономным ходом.

    Неэффективным при ближайшем рассмотрении оказываются мероприятия вида «чистое небо», связанные со снятием контактной сети в центре городов: города, пошедшие по такому пути, в итоге заплатят за транспортное обслуживание на 8-10% больше, чем с обычными троллейбусами. Не лучше и ситуация с электробусами, заряжающимися на конечных станциях: время зарядки таково, что на интенсивных маршрутах равно или превышает интервал движения. Из этого вытекает необходимость закупки дополнительных транспортных средств. Поэтому электробус — один из наиболее дорогостоящих в обслуживании, перевозка при самом выгодном пассажиропотоке оказывается дороже на 30%, чем на троллейбусе. Из всех типов электробусов наиболее эффективным является электробус с зарядкой от контактной сети, которому для подзарядки не нужно простаивать на конечных станциях. Кроме того, ёмкость аккумуляторов и масса у них могут быть меньше, а пассажировместимость больше, так как они большую часть пути проходят под контактной сетью.

    Старение парка достигло критической отметки

    Троллейбусное сообщение действует в 83 российских городах, в том числе в 40 из 50 крупнейших. Действует 81 транспортное предприятие, эксплуатирующее в общей сложности 9000 км одиночного пути троллейбусных линий.

    Большой проблемой, в том числе, с точки зрения привлекательности и комфорта для пассажира является возрастная структура парка троллейбусов в России. Лишь 19% парка меньше пяти лет, 21% — от пяти до десяти лет, 31% — от 10 до 15 лет. Более 30% парка находится за пределами даже увеличенного 15-летнего нормативного срока службы, а свыше 400 единиц выпущено ещё в СССР.

    32% подвижного состава до сих пор представлено троллейбусами семейства ЗИУ-682 на устаревшей принципиальной основе: с высоким полом и без климат-контроля. Как отметил Александр Морозов, «такой динозавр, у пассажиров вызывает не ностальгию, а испуг».

    Неудивительно, что пассажиры пытаются пересесть в автобусы там, где это возможно. Поэтому для обновления троллейбусного парка требуется федеральная помощь: опережающим темпом в ближайшие три-четыре года необходимо заменить 30-40% парка.

    Готовы ли производители?

    Данные отчёта показывают весьма «рваные» темпы производства троллейбусов, в свою очередь зависящих от несистематически поступающих заказов различных регионов. В разное время с разной производительностью к изготовлению троллейбусов подключались различные заводы.

    Из этой части исследования вычислены и годовые максимумы возможностей по всем основным производителям. Для предлагаемой целевой федеральной программы, обсуждавшейся 6 октября в Госдуме, заводы смогут давать порядка 1000 троллейбусов.

    Эти цифры в отчёте вытекали из суммы пиковых возможностей всех предприятий, производивших троллейбусы последние 10 лет (за исключением прекратившего работу крупнейшего завода «Тролза»), но аналогичные цифры можно получить и другим путём по заявленной проектной мощности действующих и только формируемых производств. Кроме того, как отметили участники конференции, производственная программа предприятий достаточно адаптивна. В аналитическом отчёте перечислены 11 моделей троллейбусов, серийно выпускаемых, или готовящихся к выпуску восемью российскими и болорусскими производителями. Указаны их характеристики, отзывы эксплуатирующих предприятий, а также их пожелания к совершенствованию моделей.

    Расчёт потребных мощностей производства создатели отчёта проводили по нескольким сценариям. Для негативного развития отрасли достаточно поддерживать темпы производства до 200 единиц в год, что приведёт к истощению половины парков к 2030 году. Инерционное обновление в существующих объёмах парков потребует производства порядка 450 троллейбусов в год. Восстановление парков подвижного состава в городах или умеренное развитие потребует выпуска 750-800 троллейбусов в год, а целевое развитие с ростом охвата маршрутной сети и строительства новых линий — 1000 троллейбусов в год.

    В то же время Андрей Шестопалов заметил, что производить 1000 троллейбусов в год не надо, так как через восемь лет троллейбусные системы обновятся даже с развитием, а затем предприятия будут простаивать. Для устойчивого функционирования производителей троллейбусов требуются стабильные ежегодные заказы минимум на 500 единиц, что соответствует естественным темпам обновления подвижного состава за 15 лет.

    Александр Постников, партнёр компании Strategy Partners, участвовавшей в разработке Транспортной стратегии Российской Федерации, сообщил, что в стратегии уже необходимо менять многие моменты, так как ситуация поменялась кардинально. Изменилась ситуация по поставке комплектующих. Трамваи и троллейбусы стоят дорого в том числе и из-за отсутствия унификации и малосерийности производства при переходе с импортной базы комплектующих на российскую есть возможность создать единую платформу для всех производителей и удешевить производство.

    Негативное влияние нестабильного спроса на процесс обновления троллейбусной техники отразилось и на страницах отчёта: несколько последних лет часть контрактов не закрывается вовремя, переходя на следующий год. Тем самым подрываются ожидания регионов в части надёжности выбора вида транспорта: как правило с закупкой автобусов подобных опозданий не происходит. Несколько лет назад в Подмосковье произошёл и вовсе курьёзный случай, когда на выделенную региональным минтрансом субсидию в 50 млн руб. для обновления МУП «Видновский троллейбусный парк» закупил автобусы, при этом не обслуживая ранее ни одного автобусного маршрута. Другим способом освоить выделенные в конце года деньги до его завершения не представлялось возможным: все производители троллейбусов были законтрактованы.

    Что мешает развитию электротранспорта?

    Обсудили на презентации отчёта и причины, по которым городской электрический транспорт не развивается. Их в правовом и организационном поле немало. В первую очередь, нет мотивации у регионов и городов заниматься им. Нет обязательных социальных стандартов транспортного обслуживания, поэтому становится необязательным и качественное обновление вагонов, путей, контактной сети и другой инфраструктуры.

    Заказывая транспортную работу перевозчикам, зачастую города и регионы не платят им в полной мере, так как не работают системы брутто-контрактов, включающих в себя действительно все необходимые расходы на организацию транспортной работы. Нередко перевозчикам утверждают тарифы ниже себестоимости перевозок.

    Понижает эффективность работы троллейбусов ошибки управления маршрутной сетью, включая дублирование маршрутов и распределение убыточных маршрутов предприятиям горэлектротранса.

    К счастью, некоторые пложительные сдвиги уже наметились. Минтрансом России изданы методические рекомендации по разработке документов транспортного планирования с требованиями к необходимости оценки социально-экономической эффективности предлагаемых работ. Приказ Минтранса № 351 регламентировал порядок определения начальной (максимальной) цены контрактов при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок. Создан Экспертный совет Минтранса России по мониторингу и оценке документов транспортного планирования.

    Но многих действий, способных улучшить состояние троллейбусного транспорта, пока не предпринято. Как сообщил Александр Морозов, необходимы ответственность органов власти за качество транспортного обслуживания и обязательность соблюдения нормативов региональных и местных социальных стандартов качества. Помимо этого — отказ от нерегулируемых тарифов и нетто-контрактов с полным переходом на брутто-контракты в течение трёх-пяти лет. Механизм брутто-контрактов позволит изменить и предмет закупки транспортных услуг, разрешая гибкое изменение маршрутов заказчиком: разыгрывать на торгах не маршруты, а предоставление транспортных средств городу с оплатой пробега. Также для эффективной работы транспорта необходимы обязательность внедрения электронной системы оплаты проезда, а также изменение тарифной политики: запрет на оплату пересадок в системе общего пользования для повышения эффективности маршрутных сетей за счет снятия избыточного дублирования. Нередко дублируются муниципальные и межмуниципальные маршруты, поэтому маршрутные сети города и пригорода должны рассматриваться в составе единой агломерации.

    Для восполнения накопленного износа инфраструктуры и подвижного состава необходимо принятие федеральной целевой программы с объёмом финансирования не менее 500 млрд руб. При этом принципы предоставления финансирования должны быть конкурсными с начислением баллов за наиболее эффективные проекты (наибольший эффект за вложенный рубль) и по степени внедрения рекомендаций по реформированию транспорта общего пользования. При этом, выделив финансирование, государство должно контролировать результаты: рост качества и социально-экономической эффективности перевозок по итогам предоставления субсидий.

    Положительные и негативные примеры

    Не могли на мероприятии обойти стороной лидеров и антилидеров троллейбусного движения, которых захотелось назвать поимённо.

    Городом с самой развитой троллейбусной сетью после почти полного прекращения троллейбусного движения в Москве стал Санкт-Петербург. Город не пошёл по пути Москвы и слепой замене на электробусы. Электробусы «автобусного» типа в городе тоже есть, но в Петербурге решили развивать все направления равномерно. Троллейбусы с увеличенным автономным ходом пришли в новые районы города, где раньше их не было. По количеству троллейбусов на жителя и числу перевезённых пассажиров после Санкт-Петербурга следуют Чебоксары, где намечается дальнейшая интеграция троллейбусной сети с соседним Новочебоксарском. Высокая доля использования автономного хода у троллейбусов Симферополя, и Севастополя. А в Чите строят новую троллейбусную линию.

    Антилидером года, безусловно, оказался Белгород, где троллейбусное движение было закрыто этим летом, несмотря на то, что практически все ведущие транспортные специалисты не поддержали такое решение. Критическая ситуация в Орле и Костроме, где есть реальная угроза дальнейшему существованию троллейбусных сетей. Был упомянут и Владивосток, в котором долгое время нет никакого развития.

    Двойственное впечатление производит Москва. Как отметил Александр Морозов, экологическая повестка превалирует. С другой стороны, с точки зрения расчётов, начав именно с троллейбусов, это оказалось совершенно экономически невыгодно. Вице-президент МАП ГЭТ пригласил Правительство Москвы к диалогу и вместе посчитать, так как нет никакого смысла бороться за ложную идею: необходимо повесить контактную сеть там, где она нужна.

    Общественный контроль

    Илья Зотов отметил, что общественность и жителей интересует ответственность органов власти. При закрытии троллейбусного движения должно быть обоснование, а не частные интересы.

    И во многих регионах электротранспорт пытаются сохранить «снизу». На презентации отчёта в режиме видеосвязи выступил общественник из Волгограда Олег Кравченко, вместе с единомышленниками последовательно ведущий борьбу за восстановление систем городского электрического транспорта: в родном Волгограде, Астрахани, Орле и других городах. При этом вся борьба с разрушением линий электротранспорта ведётся исключительно в правовом поле. У инициативной группы сформировалась уже целая практика как в юридической, так и в политической части. Так удалось приостановить процессы прекращения движения троллейбусов в Орле, возбудив уголовные дела против чиновников. Многие действия мэров городов и губернаторов, по мнению общественника, подпадают под статьи УК РФ о злоупотреблении и превышении полномочий.

    А в 2020 году прокурор Волгоградской области под действием общественности обязал администрацию Волгограда вернуть маршрут трамвая № 1 «Детский центр — Мончегорская ул.».

    Волгоградский трамвайный маршрут — пример того, как интересы общественников могут не совпадать с позицией транспортных специалистов. Себестоимость перевозок на маршруте № 1 самая высокая в Волгограде, в действующем муниципальном контракте стоимость одного километра транспортной работы — 108,0 руб., в то время как самый экономически благополучный маршрут волгоградского трамвая № СТ-2 «стоит» 40,0 руб./км. При ежедневной работе трёх вагонов и интервалах движения от 20 до 35 минут требуемая провозная возможность уникального участка маршрута заметно меньше цифр, при которых использование электротранспорта действительно эффективно. При этом роста пассажиропотока в районе малоэтажной застройки не предвидится.

    Примечательно, что именно в день проведения презентации аналитического отчёта в Общественной палате РФ, и спустя четыре дня после парламентских слушаний, с 10 октября в Волгограде возобновил работу маршрут № 18 «Тополёвая ул. — Обувная фабрика». Его закрытие наряду с другими событиями 2015-2017 гг. несколько лет назад и мотивировали Олега Кравченко начать свою борьбу.

    Правда, с учётом закрытия троллейбусного депо и демонтажа контактной сети, на линию 10 октября вышли автобусы МУП «ВПАТП № 7». Автобусы отправляются от Тополёвой ул. с 5:30 до 18:50 (в выходные дни — с 6:00), от Обувной фабрики — с 5:54 до 19:14 (в выходные дни — с 6:24). Интервал движения в будни в часы «пик» 10 мин., днём в выходные дни 12-17 мин., в остальное время — до 25 мин. Как сообщил перевозчик, специальный маршрут с временным номером запущен согласно распоряжению администрации Волгограда.

    Не забыть об инфраструктуре

    Выступавший после Олега Кравченко, руководитель Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ)) Владимир Пащенко в недавнем интервью для TR.ru — Транспорт в России, рассказывая о проекте метробуса в Воронеже, частью которого должны стать и троллейбусы, напротив, ратовал за здоровый подход в использовании электротяги: «Трамвай оправдывает себя как вид транспорта на больших пассажиропотоках, троллейбус — это тоже большие пассажиропотоки, но допустимо меньше, чем в случае трамвая. Использовать оставшуюся инфраструктуру просто потому, что она есть, и неважно, сколько там пассажиров — неправильно. Такой часто наблюдаемый в регионах подход дезавуирует электротранспорт.». А на презентации троллейбусного отчёта Владимир Пащенко поднял вопрос, почти оставшийся в тени подвижного состава: вопрос инфраструктуры. Современные технологии контактной сети, позволяют ездить быстро, бесшумно, сократить расходы, к сожалению, до сих пор применяются точечно. Из положительных примеров был приведён Мурманск, повышающий скорость троллейбусов за счёт инфраструктурных мероприятий. Для оздоровления инфраструктурной составляющей как один из возможных подходов может быть использовано разделение инфраструктуры с подвижным составом, как это уже происходит в Новосибирске. На парламентских слушаниях эту тему озвучил помощник Президента РФ Игорь Левитин.

    Ранее в стенах Общественной палаты РФ уже проведены несколько мероприятий, посвящённых проблемам транспорта — в частности, круглые столы «Текущее состояние автотранспортных предприятий в санкционных условиях» и «Состояние перевозок школьным автобусом в сельских территориях».