От Руста до наших дней: что вредит легкомоторной авиации в России и за рубежом?

В этом году исполнится тридцать шесть лет с того момента, как 28 мая 1987 года немецкий пилот Матиас Руст посадил легкомоторный самолёт на Большой Москворецкий мост в Москве. Тот самый борт уже стал музейным экспонатом. А вот проблемы, связанные с излишней бюрократизированностью полётов в легкомоторной авиации, в историю не ушли ни в России, ни за рубежом.

Сверхлёгкая авиация: расцвет

Согласно показаниям Матиаса Руста в суде, своим полётом он хотел поддержать М.С.Горбачёва в его инициативе по разоружению. «Миссия мира» обернулась довольно грубым наказанием ⏤ 19-летнего пилота осудили на четыре года, но выпустили на свободу через 14 месяцев. Самолёт Матиаса Сessna-172 является одним из самых популярных в своём классе: доступ к такой технике существовал даже у достаточно молодых пилотов, благодаря чему и стала доступной нашумевшая акция.

По сравнению с относительной доступностью малой авиации на Западе, в СССР такого класса, в целом, не существовало. На похожих одномоторных поршневых самолётах готовили пилотов Аэрофлота, а также летали в аэроклубах квази-военного ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Путь в небо был открыт далеко не для всех желающих летать, поэтому параллельно развилось так называемое «движение самодельщиков». Эти люди самостоятельно строили самые разные летательные аппараты, начиная от дельтапланов и заканчивая полноценными самолётами, причём не обязательно имея профильное образование. Разумеется, такая деятельность была абсолютно вне легального поля, за что и получила в народе название «партизанских» полётов.

В поздние 1980-е годы на волне перестройки ДОСААФу была дана команда как-то организовать самодельщиков. Например, пока Матиас мотал срок в Лефортове, в Тушино проходил Четвёртый Всесоюзный смотр-конкурс сверхлегких летательных аппаратов СЛА-87, куда тысяча участников привезла 60 воздушных судов самых разных классов. Из Жуковского пригласили профессиональных пилотов-испытателей, при фестивале работал технический комитет авиаинженеров, проводивший осмотр перед полётом. Примерно в то же время были созданы бюрократические структуры внутри ДОСААФ и Минавиапрома с целью нормативного регулирования сверхлёгкой и лёгкой авиации. Название отражает суть ⏤ разница заключается в весе летательного аппарата: граница между ними проходит на уровне 495 кг. Эти структуры получили название федераций, разделив сферы ответственности по классам воздушных судов.

После развала СССР эти самоорганизованные, но бюрократически признанные объединения фактически начинают выполнять роль регулятора: регистрировать воздушные суда, принимать экзамены, выдавать пилотские свидетельства, определять лётную годность (аналог технического осмотра для автомобилей). ДОСААФ же зависает в совершенно непонятном статусе, где, впрочем, находится по сей день. Многие активисты, включая самодельщиков в регионах, объединённые под эгидой этих структур, становятся активными участниками федераций. Не все, но многие начинают учить, ремонтировать, продавать, пытаются как-то зарабатывать на обзорных полётах, аэрофотосъёмке, опыляя поля химикатами и т.п. В результате малая авиация в России оказывается практически горизонтальным объединением небезразличных людей с головным офисом где-нибудь в Москве со штатом два-четыре человека.

Бюрократия берёт реванш

Малая авиация показывает стремительное развитие до 2010-х годов. Точкой невозврата становятся несколько трагических событий. Во-первых, катастрофа Boeing 737 под Казанью в 2013 году, во-вторых, столкновение вертолёта и самолёта над Истринским водохранилищем в 2015 году. Неожиданно выясняется, что в некоторых случаях учат плохо, техническое состояние проверяется абы как, а иногда даже бумаги выдаются липовые (хотя над Истринским водохранилищем причиной трагедии стало уникальное сочетание событий ⏤ пилоты не видели друг друга из-за сочетания угловых скоростей и особенностей конструкции). Тем не менее, бюрократы решили: «Непорядок», ⏤ и вырубили всю сложившуюся за 20 лет систему под корень, фактически уравнивая эксплуатацию коммерческого Boeing на 100 кресел и какого-нибудь двухместного самодельного самолёта с двигателем от квадроцикла. В результате сегодня в стране действует лишь несколько авиационных школ (причём больше половины находятся неподалёку от Москвы). Нет и многочисленных сервисных центров, продавцов техники и запчастей, огромного количества аэродромов по всей стране и т.п. Подобная «отсталость» вызывает недовольство со стороны более обеспеченных авиаторов, требующих адекватности бюрократического подхода особенностям эксплуатации, что выражается в призывах к объединению и какой-то работы в этом направлении.

Неудивительно поэтому что «партизанщина» по-прежнему существует. Ярчайший пример ⏤ это планеризм. Подготовки де-юре нет, но де-факто есть, и даже соревнования проводятся. Бытует мнение, что «авиапартизан» ⏤ это опытный и подготовленный пилот в отличие от самоучки, не способного различать типы воздушного пространства или виды облаков. «Партизан» ⏤ это невидимый пилот. Разумеется, возможны исключения, но в целом «партизанщина» ⏤ это нечто скорее одобрительное, поскольку многие люди начинают и продолжают летать именно так ввиду финансовых, бюрократических или медицинских ограничений.

Регулирование, напротив, оформляет желание летать в строгую последовательность действий. Бюрократия призвана заботиться о безопасности пилотов и окружающих, но парадоксальным образом в отечественных условиях делает ровно обратное. Человечность заменяется нормативными актами, умение летать ⏤ соблюдением регламентов, навыки ⏤ соответствия процедурам, умения и способности - лицензиями и допусками. Бюрократия «создаёт» доверие за счёт деперсонализации. Вместо «сарафанного радио» теперь признаётся только наличие сертификата.

Действия бюрократии ⏤ это своего рода юридический авторитаризм, причём абсолютно свободный в своих предрассудках и зачастую противоречащий ожиданиям и потребностям сообщества. Вероятно, этот безнадёжный разрыв и выступает основанием для оправдания многочисленных нарушений установленных процедур, в некоторых случаях двусмысленных или попросту никак не регламентируемых. Как следствие, возникает общественное сопротивление в виде «партизанских» полётов. Фактически это означает добровольный переход в нелегальный статус, своего рода откат к подходу федераций. Последние, очевидно, имели куда более тесные контакты с сообществом.

Например, в 2018 году я присутствовал на ежегодной конференции Объединённой федерации сверхлёгкой авиации. Собралось не менее 100 человек преимущественно мужчин околопенсионного возраста. Атмосфера мероприятия была скорее демократичной, где растерянное руководство громко критиковалось с мест из зала. На одном из стендов рассказывалась история противостояния заводской бюрократии киевского авиазавода и, судя по тональности, талантливого авиаинженера, создателя типового дельтаплана в 1980-е годы. Несмотря на скукоживание деятельности федерации до организации спортивных мероприятий, а также участия руководителей в разного рода комиссиях по развитию малой авиации, дух горизонтальной организации сохранился.

Но «партизанщина» становится условием существования малой авиации вообще. На первый взгляд, такое положение дел может шокировать неподготовленного читателя. Знакомый железнодорожник однажды пошутил: «Там, где начинается авиация, там заканчивается порядок». Это название одной из современных книг про советскую армию. Но надо прочитать чуть дальше, о причинах: «…когда писали уставы, авиация была в небе». Стоит признать, что идея бюрократического замещения человеческих отношений, судя по всему, реализована далеко не в полной мере. Разумеется, в этом процессе также наблюдаются исключения, но по-прежнему существует пространство не только для сопротивления, но даже для созидания ⏤ по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Самодельщики строят, планеристы соревнуются. Короче говоря, кто хочет ⏤ тот летает.

Бюрократия «новой реальности»

Есть неплохой пример этому из западной практики, но с противоположным исходом. После февраля 2022 года, брюссельская авиационная бюрократия выпустила документ, согласно которому всем людям с российским паспортом запрещено самостоятельно летать на безмоторной и лёгкомоторной технике (за исключением самых лёгких парапланов и дельтапланов) в пределах стран Европейского союза. В США сделали нечто похожее, но через два дня составили список лиц, на кого персонально распространяются ограничения. В ЕС по-прежнему действует общий запрет.

При этом в большинстве случае малая авиация в Европе ⏤ это аэроклуб, где всем владеет объединение, а инфраструктура и техника используются коллективно. «У нас 50 человек, теперь тут всё на 1/50 твоё», ⏤ сказали мне лично при вступлении в небольшой планерный клуб на юго-востоке немецкой Саксонии-Анхальт. И помимо полётов клуб ⏤ это довольно много разного рода работ по обслуживанию хозяйства. Не последнюю роль играет и общий интерес. В своём оригинальном стремлении летать полёты являются исключительно мирным занятием, своего рода вызовом для человеческого любопытства и интеллекта. Поэтому среди многих европейских пилотов это решение получило однозначную оценку как проявление дискриминации и вообще возмутительный поступок. Но удивительным образом противопоставить этому оказалось практически нечего. Сотни любителей авиации с красным паспортом были приземлены после подписи одного бюрократа в Брюсселе, и тысячи европейских пилотов ничего не могут предпринять против этого решения.

Наиболее угрожающим наблюдением во всём этом является то, что замещение человечности бюрократией в ЕС произошло, по крайней мере в этом случае, более чем успешно. Выборное руководство аэроклубов отказывается нарушать этот запрет даже не зная какого рода наказание за это может последовать. Бюрократия имеет приоритет даже несмотря на то, что сам человек может иметь полярно противоположное мнение. Регламенты репрессировали волю, перевернули систему ценностей, противореча представлениям об адекватном управлении.

Тридцать пять с половиной лет назад Матиас Руст совершил громкий, международный «партизанский» полёт. Его не остановили многочисленные регламенты и запреты авиационных законов, пограничных служб, противовоздушной обороны. Он смог преодолеть куда более связывающие ограничения и совершил то, что считал нужным, никого при этом не убив и не разбившись сам. Отечественный опыт в этом плане показывает, что создание понятных бюрократических правил едва ли оказывается лёгким процессом, встречающим принятие на местах. Европейский опыт, напротив, даёт понять что могущество бюрократии вступает в противоречие с добрыми намерениями и репрессирует добрую волю. В результате с обеих сторон этот процесс выглядит как нечто негативное по своим последствиям.

Ранее на TR.ru — Транспорт в России публиковалась серия материалов Егора Мулеева о положении малой авиации в России (часть 1: аэродромы; часть 2: обучение; часть 3: аэронавигация; часть 4: производство и авиаработы; часть 5: люди), подготовленная, как и эта статья, при поддержке Фонда социальных исследований «Хамовники».

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.