Транспортная реформа Курска. Часть 3: дальнейшие планы и комментарии экспертов

С начала 2023 года в Курске поэтапно меняются маршруты, подвижной состав, система оплаты проезда и другие элементы системы городского транспорта. Августовскими изменениями процесс не заканчивается. До конца года город ожидает получение новых автобусов и электробусов и продолжит корректировку маршрутов. Продолжится работа и над инфраструктурой электротранспорта. Тем временем уже реализованные планы оценили эксперты транспортного сообщества.

Этап шестой: что планируется на сентябрь?

В сентябре планируется выход перевозчиков на новой технике по брутто-контрактам на оставшиеся маршруты новой маршрутной сети — №№ 10М, 15М, 18Г, 22Г, 42М, 59Г, 81М, 93М, 94Г, 98Г.

Также Минтранс Курской области сообщил, что маршрут № 26П в сентябре будет продлён от 2-й Орловской ул. до остановки «ул. Понизовка» для возможности пересадки на маршрут № 44Г;

Постановлением Администрации Курской области от 26.07.2023 № 825-пп уточнены некоторые осенние планы:

• вместо планировавшегося маршрута № 97М «Перинатальный центр — Перинатальный центр» с 1 сентября теперь готовятся открыть маршрут № 80М «Областной перинатальный центр — Железнодорожный вокзал» (обслуживание 10 автобусами среднего класса);
• с 1 сентября сеть должна дополниться ещё одним «магистральным» маршрутом № 75М «Онкологический центр — 3-я Агрегатная ул.» (8 автобусов большого класса).

В то же время аукционы на обслуживание маршрутов с 1 сентября пока не объявлены, а губернатором региона ранее сообщено, что до конца года маршрутная сеть будет работать в тестовом режиме. Поэтому не исключено изменение этих планов.

Электробусы: необходимое или вынужденное новшество?

Ближе к концу года в Курске рассчитывают открыть маршрут для электробусов.

Курская область стала одним из регионов, решившихся развивать и модернизировать системы городского электротранспорта на условиях государственно-частного партнёрства. При этом пришлось заниматься не только трамвайной сетью, а поддержку модернизации троллейбусной сети — пытаться искать в других источниках.

16 декабря 2021 года Правительство РФ приняло постановление № 2316, позволившее регионам получить бюджетные кредиты на проекты, связанные с комплексным развитием городского электротранспорта.

В апреле 2022 года Правительственной комиссии по вопросам оптимизации и повышения эффективности бюджетных расходов от 15.04.2022 № 6 определён перечень из 10 городов для реализации при участии госкорпорации ВЭБ.РФ проектов обновления и развития инфраструктуры городского электрического транспорта (трамваи и электробусы). Одобрение получила и заявка Курской области.

В дальнейшем в прошлом году были подписаны концессионные соглашения, направленные на модернизацию и развитие трамвайной инфраструктуры 10 городов, включая Курск. Практически у всех регионов возникли сложности с финансированием проектов.

В марте 2023 года Минтранс России объявил приём заявок на субсидирование финансовых обязательств регионов — средств на выплату концессионерам капитальных грантов. На эти деньги в первые годы действия концессий должны строиться и модернизироваться трамвайные линии, а также закупаться новые трамвайные вагоны. Минтранс обозначил условие: немалые для регионов средства на обновления трамвайной инфраструктуры можно получить, только обозначив свою потребность во внедрении электробусов с ультрабыстрыми зарядками. Куряне, как и представители других регионов, от электробусной «нагрузки» на таких условиях не отказались.

31 марта 2023 года Правительством России подписано распоряжение № 798-р. Минтрансу России для межбюджетных трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в рамках реализации проектов по комплексному развитию городского наземного электрического транспорта выделено 86,5 млрд руб.

Курская область смогла получить необходимые ей деньги для реализации самого «миниатюрного» инфраструктурного проекта из всей десятки регионов-участников. Минтранс России выделит на его реализацию 4,198 млрд руб.: на 2023 год запланировано 2,21 млрд, а на 2024 — 1,988 млрд руб.

В феврале руководство Курской области озвучило планы по приобретению 10 электробусов и трёх зарядных станций. Также было озвучено, что на линию планируется выпускать семь из них, а остальные держать в резерве.

Постановлением Администрации Курска от 29.03.2023 № 374-ПП в ДПРП внесены изменения, предусматривающие открытие с 1 декабря 2023 года маршрута электробуса № 7Э «Московская пл. — Онкологический центр» протяжённостью 37,9 км с обслуживанием семью машинами. Трасса электробусного маршрута, пролегающая по ул. Радищева, ул. Урицкого, Красной пл., ул. Сонина, ул. Александра Невского, ул. Красной Армии, ул. Энгельса, пл. Дзержинского, ул. Энгельса, просп. Кулакова, Магистральной ул., Магистральному пр., ул. Елисеева. Трасса маршрута практически полностью дублирует троллейбусный маршрут № 7 «Московская пл. — Авиацентр», отличаясь от него последним перегоном от Петринского поворота до Авиацентра. С учётом существующего выпуска на маршрут № 7 в размере четырёх троллейбусов это может означать полный отказ от работы троллейбусов на этом направлении по мере поступления новой техники.

Первый аукцион на поставку электробусов был объявлен в апреле, но вскоре отменён. 27 апреля конкурсная процедура была объявлена заново с окончанием подачи документов претендентами 15 мая. Единственная заявка поступила от зарегистрированного в Дзержинске Нижегородской области компании «Автотехкомплект», предложившей курянам электробусы КАМАЗ-6282. Техника должна прибыть в троллейбусное депо «Курскэлектротранса» на Кавказской ул., 41 до 15 октября этого года.

26 мая ГУП «Курскэлектротранс» подписан контракт стоимостью 478,77 млн руб. на поставку 10 электробусов (47,877 млн руб. за машину). Закупаемые электробусы рассчитаны на 10 лет службы (или 800 тыс. км пробега). Плановые сроки поставки техники позволяют начать работу их с декабря на маршруте № 7Э после её обкатки и подготовки водителей. Зарядная инфраструктура тоже готовится.

4 мая ГУП «Курскэлектротранс» объявлена закупка зарядных станций на сумму 80,54 млн руб. Единственным участником закупки стало АО «Ситроникс». Станции требуется поставить до 15 октября. В комплект поставки входят две УБЗС «городского» исполнения с выполнением строительно-монтажных и пусконаладочных работ, а также сервисного обслуживания по цене 21,69 млн руб. за единицу продукции. Кроме того, будет поставлена и смонтирована одна УБЗС «паркового» типа стоимостью 37,16 млн руб.

Использование электробусов на маршруте, почти полностью проходящем под проводами, вместо троллейбусов с увеличенным автономным ходом — не лучшее решение. Однако основные автобусные направления уже законтрактованы или вот-вот будут законтрактованы на ближайшие пять-семь лет. Субсидия на приобретение электробусов и зарядных станций от Минтранса России составляет около 95-96% от суммы покупки. На приобретение троллейбусов аналогичных действующих мер федеральной поддержки пока не предусмотрено.

За один день крайне сложно заменить почти автобусный парк областного центра. Но если не ставить себе таких целей, то можно не успеть сделать этого и за год. Важным достижением транспортной реформы Курска, помимо упорядочения хаотично разросшейся маршрутной сети, является желание сохранить всю инфраструктуру электротранспорта — даже ту, для модернизации которой пока не хватает средств. Собственно, не торопиться переводить поголовно на автобусы все городские перевозки призывает регионы и Минтранс России. Как показывают события последних лет, помощи можно дождаться, особенно если сидеть не сложа руки, а готовиться к ней, строя планы на будущее и наводя порядок в существующей транспортной системе.

Мнение эксперта: Илья Зотов

25 июля Курск посетил Илья Зотов, заместитель председателя Общественного совета при Минтрансе России по взаимодействию с регионами, председатель Общероссийского объединения пассажиров:

— Курск: мнение по итогам проверки.

• В приложении «Курский транспорт» маршруты строятся хуже и дольше, чем, например, в Яндекс.Картах. Тут однозначно требуется доработка.
• Привокзальная площадь требует внимания и организации движения (авто и общественного транспорта), пока это сплошная парковка. Хорошее решение есть в Южно-Сахалинске.
• Движение транспорта «зелёных автобусов» соблюдается минута в минуту.
• Работают бесплатные пересадки.
• На новых троллейбусах работает система «Говорящий город».
• В часы пик транспорту не хватает вместительности. На остановках много людей, но это вызвано ещё и тем, что пока не совсем достаточное информирование граждан по действующей маршрутной сети. Хотя схемы сделали и на каждой остановке они есть.
• Остановки и инфраструктура также требуют обновления, иначе это сильно выбивается, когда новый автобус приходит на старую остановку.
• Недостаточное количество выделенных полос не даёт возможность дополнительно ускорить движение пассажирского транспорта. Надеюсь, глава Курска услышит это и окажет содействие.
• Есть проблема работы карт при оплате, но это проблема не валидатора, а банка, выпустившего карты. Карта не считалась в транспорте и кафе, потом оперативно связались со Сбербанком и вопрос решаем.
• Изменение маршрутов разумно и обосновано, но в каждом конкретном случае корректировка будет проведена с учетом анализа всей сети. Например, рассматривается вопрос, что 55Г будет заезжать на остановку «Онкоцентр» или 84Г вернётся на проспект Дружбы.
• Масштабное обновление автобусов, троллейбусов, трамвая и всей сопутствующей инфраструктуры.

И ещё много моментов, которые отразим в рекомендациях к руководству региона.

Особо отмечу, что посетили музей ГЭТ, который произвел большое впечатление. Предложил осенью в Курске провести совещание по итогам реализации программы ГЭТ, собрав ведущих экспертов и руководство городов, чтобы сообща двигать развитие ГЭТ дальше.

Мнение эксперта: Владимир Пащенко

Владимир Пащенко, руководитель Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ)):

— Четыре года назад общественный транспорт Курска создавал довольно привычное для российских городов впечатление — деградировавший до уровня маршруток автобусный транспорт, мумифицированный электротранспорт и полное отсутствие перспектив развития. Не позавидуешь новому губернатору и его команде, которым сейчас приходится разгребать завалы, собиравшиеся четверть века.

И Курск является хорошим примером того, что в основе транспортных реформ в городах всегда лежит политическая воля первых лиц региона. Слабым местом проводимых в Курске преобразований стало то, что наводить порядок приходится одновременно со всеми видами транспорта и в короткие сроки. В таких условиях не обойтись без ошибок, но мы наблюдаем, как работает команда курских управленцев, и видим, что они считывают обратную связь, не отворачиваются от конструктивной критики и намерены довести всё задуманное до конца.

Положительным моментом курской транспортной реформы является не только то, что маршрутка как экономическая модель отправляется на свалку истории. Важно, что власти приняли решение сохранить трамвай и троллейбус и дать им импульс развития. Особенно впечатляет то, что почти разорённое трамвайное сообщение решено сохранить и модернизировать часть уцелевшей системы.

Ограниченность ресурсов и необходимость решать все проблемы одновременно привели к тому, что не вся трамвайная система в Курске сегодня модернизируется, и максимальную эффективность трамвая на данном этапе достичь не получится. Но подчеркну, что, если в последующие годы вектор преобразований не изменится и трамвайная система будет продолжать модернизироваться, мы увидим отличную систему — удобную и эффективную. Знаю, что уже есть планы по модернизации трамвайной линии до микрорайона Волокно, есть и планы по возвращению трамвая на улицы Ленина и Дзержинского, что можно только приветствовать.

Первые результаты курской транспортной реформы будут видны к концу следующего года, а пока мы будем внимательно наблюдать и надеяться, что ничто не помешает сделать курский общественный транспорт нестыдной частью города.

Мнение эксперта: Владимир Валдин

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:

— Ситуация с городским транспортом в Курске в целом ничем принципиально не отличается практически ни от одного из российских региональных центров. Некоторая «уникальность» — только в почтенном возрасте электрического трамвайного сообщения. Во всём остальном — абсолютно схожая логика развития советского промышленного центра. Завели второй вид электротранспорта (троллейбус) — особенно ни за чем, ну просто потому, что вот. Установка такая. Под эту тему ухудшили функционал трамвайной сети, разобрав её ключевой участок в центре. Потом практически перестали развивать линейную сеть обоих видов, ну а потом «пришли девяностые»...

Некоторые отличия от многих начались дальше, и самое главное из них — несмотря на передряги, уцелела почти вся инфраструктура электротранспорта и даже движение по ней. К тому, что и как сохранилось, можно относиться по-разному, но определяющим представляется сама возможность выбора дальнейшего пути: сохранять и развивать не на пустом месте проще, хотя бы с точки зрения администрирования, чем делать что-то с нуля (здесь, конечно, нельзя не помянуть всуе Тверь и Кострому, где в похожей ситуации были приняты совершенно иные решения).

В этом ключе выглядит и абсолютно логичным решение курян по меридиональной трамвайной линии (маршрут № 3): а именно, оценить ситуацию и принять стратегическое решение по итогам тех мероприятий, которые уже запущены. Хотя вариант «развернуть» её вместо ставшей ненужной «заводской» оконечности от теперешней петли на Ольховской в многоэтажное Волокно и задействовать для вывоза этого района вместительный трамвай на обособленном полотне вместо внушительной армады автобусов в общем потоке выглядит логичным даже сейчас.

На фоне содержащегося в реформе позитива, хотелось бы порекомендовать транспортникам Курска обратить особое внимание на коммуникацию с пассажирами. К сожалению, эта важнейшая составляющая как преобразований, так и «рутинной работы» в стране находится или на достаточно низком уровне, или отсутствует почти полностью.

Один из самых частых ответов на вопрос в «реформированных» городах, «почему вы не пользуетесь общественным транспортом?» звучит так: «а я не понимаю, как он теперь ездит!». На самом деле, мало запустить самую математически выверенную маршрутную сеть и даже поставить на все выходы новенькие машины и вагоны. Надо, просто необходимо довести до «максимально широкого неограниченного круга лиц» простую, логичную и запоминающуюся информацию о том, как и куда всё это ездит, и как сделать так, чтобы пользоваться этим было удобно и выгодно.

В этом плане конкретно в случае Курска явно избыточным выглядит наличие городских маршрутов с номерами «под сотню» при общем количестве менее 50, а в особенности — маршрутные индексы Г, М, П и В, уместные, разве что, во внутренней документации перевозчика. Некоторое подобие сплошной нумерации всех видов транспорта, вместо общей, когда внутри каждого вида транспорта счёт каждый раз начинается с № 1, уже прослеживается (хотя сохраняются троллейбус № 2 и трамвай № 2). Но разделение по диапазонам, при котором трамвайные маршруты начинались бы, например, с № 1, троллейбусные — с № 11, а автобусные (куда можно отнести и электробус) — с № 21, с учётом масштаба преобразований и массового отказа от «нерега» не только выглядело бы намного органичнее, но и позволило бы значительно упросить логику донесения новых принципов обслуживания до существующих и новых пассажиров.

Кроме того, по мере последующего «озеленения» транспорта (а ведь, наверное, теперь уже мало кто сомневается в необратимости перехода в будущем на возобновляемые источники энергии) при замене автобусов с ДВС машинами с электродвигателем при таком подходе не придётся снова менять номера и заново тратиться на пояснения. Как не придётся их менять в случае, если вдруг по трамвайному маршруту на какой-то момент придётся выпустить подменный автобус.

Коллеги уже отметили наличие некоторых проблем с мобильным приложением, которое информирует о работе транспорта. Это важный момент и разбираться с ним нужно, но это не всё. В этой связи стоит отдельно напомнить о той немалой группе потенциальных пассажиров, которые мыслят за пределами логики навигатора «от А до Б», а особенно в условиях пересадочного тарифа хотят, чтобы общественный транспорт вёз их между этими точками сегодня «через В», «завтра — через Г и Д» и так далее.

Для этой группы необходимо наличие регулярно обновляемых и актуальных на сегодня «общих» схем сети с возможностью «аналогового» выбора маршрута. В современных условиях их нет никакого смысла печатать (дорого, да и устареют), а вот сделать доступными на скачку по QR-коду на остановках — самое то. На остановках же должна присутствовать и регулярно обновляемая информация о проходящих здесь маршрутах, направлении их движения и расписании.

Стоимость всего перечисленного с точки зрения объёма инвестиций вряд ли превысит даже один процент от тех затрат, на которые идёт город в рамках начатых мероприятий. Но его эффективность с точки зрения как имиджа города и его транспорта в целом, так и прироста платёжеспособного пассажиропотока может быть весьма существенной.

Мнение эксперта: Павел Зюзин

Павел Зюзин, директор Центра транспортного планирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ:

— В сегменте горэлектротранспорта и общественного транспорта в целом ущерб нанесён во многих городах страны. Курск долгое время, как и его соседи по Черноземью — Орёл, Липецк, ничем в лучшую сторону не выделялся. Поэтому инициативы губернатора Курской области Старовойта в вопросе модернизации общественного транспорта областного центра своевременны. Без этих мер курское трамвайно-троллейбусное предприятие скорее всего приостановило бы обслуживание одним из видов общественного транспорта и окончательно ликвидировало трамвайную сеть по примеру Воронежа.

Принятое губернатором решение включиться в перечень пилотных городов по модернизации трамвая по концессионной схеме через ВЭБ.РФ позволило продолжить историю одного из старейших трамваев Российской Федерации, однако проект такой модернизации сразу вызвал множество вопросов.

На фоне других городов, начавших реализовывать трамвайные концессии параллельно, конкретно у курского проекта я бы выделил саму концепцию. По трамвайному хозяйству и трамвайной сети в Курске эта фибрилляция по реконструкции инфраструктуры и обновлению подвижного состава может не привести к преломлению ситуации с трамваем в последующем из-за недостаточного сетевого покрытия территории линиями и их несоответствия ключевым направлениям пассажиропотоков и мест проживания населения.  В реализующейся конфигурации концессии привлечь на трамвай из-за этих причин соответствующие его возможностям пассажиропотоки, которые позволили бы повысить в дальнейшем рентабельность всей трамвайной системы вряд ли удастся.

 В деталях суть проблемы в следующем: трамвай не везёт в центр города. Проект в Курске требовал, прежде всего, решения этого критического изъяна. Если не строительства заново линии по улице Ленина, демонтированной в 1973 году, то хотя бы восстановления небольшого участка по ул. Дзержинского протяжённостью в 650 м для заезда трамвайных вагонов из мкр. КЗТЗ и Сеймского округа к центральному городскому ТПУ у Знаменского собора. Помимо этого участка транспортные эксперты и местные активисты годами доносили позицию на восстановление участка линии по улице Дзержинского в противоположную сторону к площади Дзержинского — спрямляющего коридора между линией на крупные жилые микрорайоны у автовокзала и районом Центрального рынка. Эта спрямляющая трамвайная линия была демонтирована в 2004 году. В итоге реконструкции подвергаются непрямолинейные трамвайные коридоры в объезд центра города через частный сектор по ул. Верхняя Луговая, Красный Октябрь и Запольная. Участок из Завокзального района Мурыновка можно автобусами по более коротким трассам проехать к центру города, и для этого трамвай востребован не будет.

Вторая ключевая проблема — курская трамвайная сеть в силу нескольких крупных градостроительных ошибок оказалась не только вне главных магистралей города и его Центра, но и вне главных районов жилищного строительства, обслуживает частный сектор: Ямскую, Казацкую и Пушкарную слободы, Литовскую улицу. Поэтому насытить пассажиропотоком сеть в том виде, как она сейчас реконструируется, очень сомнительно. Линия на автовокзал не заходит непосредственно в массивы Северо-Западного жилого района и не имеет прямого выезда в Центр города, завокзальные кварталы Мурыновки имеют более прямое сообщение с Центром автобусами непосредственно на ул. Ленина.

И третий очень важный момент — существующий трамвайный коридор маршрута №3 от Сумской развязки до ул. Ольховской на юг в Сеймский округ, остался вне концессии. Этого не поняли даже в Экспертном совете Минтранса РФ, где рассматривались документы — как оказалось, что одна из самых современных по своим планировочным особенностям трамвайных линий России — обособленных, огороженных, с платформами, с подземными пешеходным переходами на улице Энгельса и проспектах Кулакова и Ленинского Комсомола, вообще осталась вне концессионной схемы. Его можно было бы включить хотя бы в урезанном виде до Льговского поворота — «пятачка» в Сеймском округе у стыка проспектов Кулакова и Ленинского Комсомола. Это существенно насытило бы трамвай пассажиропотоком южных районов города. При этом в концессию вошёл совершенно необоснованный участок от трамвайного депо до подшипникового завода АПЗ-20 через дачи протяжённостью 1,4 км.

Но даже возможная вторая часть концессии как реконструкция контура сети, оставшегося вне первого проекта, всё равно не снимает той проблемы, что трамвай не идёт к центру города и проходит по коридору Верхней Луговой улицы с ИЖС. Это делает риск по недофинансированию троллейбусной составляющей очень высоким, потому что трамвайная сеть потребует дополнительных дотаций при такой схеме покрытия города.

Месяц назад, когда курский проект проходил через экспертный совет Минтранса, ни о какой второй концессии речи не шло. По участкам вне концессионной схемы вообще не было ясности, что с ними делать. При этом документы транспортного планирования, в частности, ПКРТИ, вообще предусматривали в одном из вариантов на улице Энгельса снятие трамвайных путей и устройство там велосипедных дорожек, что следует признать одним из самых нелепых предложений среди всех Генеральных планов городов России. Но этот НИИАТовский документ уже имеет мало общего с тем, что реализуется по концессии. Общая проблема городов в том, что в генеральном плане одно, в документах транспортного планирования — другое, а на деле — третье.  В этом отношении показателен пример Липецка, где всё было чётко синхронизировано: параллельно разрабатывались все документы транспортного планирования (КСОТ, ПКРТИ и КСОДД и обновлялся генплан, и через месяц началась на их основе начала разрабатываться концессионная программа по трамваю, в которую включено как и предусмотрено всеми решениями строительство нового участка трамвайной линии в самый населённый юго-западный жилой район с населением более 80 тыс. жителей в зоне тяготения к трамваю.

Инициатива губернатора Курской области Романа Старовойта в вопросах реконструкции трамвая — войдёт в историю отечественного электротранспорта как одна из самых смелых губернаторских инициатив, полезная и важная, и это движение в правильном направлении при условии — если это действительно в дальнейшем в Курске продолжится этапом № 2 и этапом № 3 с новым строительством, которое и насытит трамвай пассажиропотоками. В том числе на центральном коридоре улицы Ленина, где до начала реформы было 62 (!) маршрута через одну остановку — это самый задублированный коридор общественного транспорта в стране по данным исследования Института транспорта НИУ ВШЭ по состоянию на 2022 год.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.