Моделируй, предлагай, выступай, мир изменяй! Как спроектировать транспортную революцию?

В начале апреля в Санкт-Петербурге прошла IV международная научно-практическая конференция «Транспортное планирование и моделирование», одним из информационных партнёров которой стал и TR.ru. Мы уже публиковали несколько материалов по следам мероприятия. Однако многое происходившее на форуме осталось за рамками этих публикаций.

Ввиду многодневного формата мероприятия и проведения некоторых сессий параллельно друг с другом, представленный ниже взгляд не претендует на полноту описания. Впрочем, каждый интересующийся темой может составить свою полную картину о происходившем, собрав все фрагменты по разным источникам.

А поскольку даже подробный пересказ не может полностью заменить первоисточник, то в тексте ниже можно найти ссылки на записи и презентации самых интересных докладов, благо организаторы старались весьма тщательно документировать происходившее. Правда, не все из участников конференции дали согласие на распространение своих выступлений и сопроводительных материалов.

Научно-практическая конференция «Транспортное планирование и моделирование» проходит начиная с 2016 года уже четвёртый раз. Местом проведения по очереди выступают Москва и Санкт-Петербург. В 2019 году мероприятие состоялось на базе Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ) – старейшего в России высшего учебного технического заведения по подготовке высококвалифицированных инженеров, архитекторов, строителей, родословная которого начинается с Училища гражданских инженеров, созданного в 1832 году по указу императора Николая I. До обретения в 1993 году нынешнего названия, в разные предыщущие годы СПбГАСУ был известен под именами Строительного училища Главного управления путей сообщения и публичных зданий, Института гражданских инженеров императора Николая I, Ленинградского инженерно-строительного института и другими названиями. С момента основания университет расплагается на 2-й Красноармейской улице (бывшей 2-й Измайловской (2-й Роте)).

Организатором конференции является Ассоциация транспортных инженеров (АТИ).

Ассоциация транспортных инженеров популяризирует применение принципов планирования и моделирования транспортных потоков для улучшения функционирования и развития транспортных систем через повышение качества транспортного планирования, развитие профессиональных навыков и мастерства транспортных инженеров, а также объединение всех, кто планирует, моделирует, прогнозирует и управляет транспортными потоками. 

Ассоциация объединяет свыше 100 специалистов сферы транспорта в областях

• транспортного планирования и моделирования;
• организации и безопасности дорожного движения
• развития транспортной инфраструктуры;
• городского пассажирского транспорта общего пользования;
• интеллектуальных транспортных системы;
• подготовки и повышения квалификации специалистов;
• экологической безопасности городских транспортных систем.

Также в роли организаторов выступили Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), Санкт-Петербургский научный центр РАН, СПбГАСУ и Научно-исследовательская Ассоциация дорог и транспорта Германии (FGSV) при поддержке Минтранса России, Комитета по транспорту Санкт-Петербурга, РОСДОРНИИ и МОО «Координационный совет по организации дорожного движения».

Партнёрами конференции, немало повлиявшими на повестку и содержание её сессий, стали компании «Швабе», «А+С Транспроект», «PTV Group» и «Дорнадзор».

В этом году ключевой идеей мероприятия стал слоган «Умный транспорт для умного города»: эксперты с мировыми именами собрались обсудить, какие новые требования предъявляет эпоха smart city к развитию транспортных систем.

В Питере – PTVить!

Хотя конференция была заявлена как двухдневное мероприятие на 11-12 апреля, многие участники появились в стенах СПбГАСУ ещё накануне. 10 апреля состоялся так называемый «нулевой день» – Встреча пользователей продуктов PTV. Эта традиция на добрый десяток лет старше, чем мероприятие, аперитивом к которой они выступили. PTV-саммиты проводятся ежегодно, начиная с 2005 года. До 2012 года они всегда проходили в Санкт-Петербурге, но с тех пор уже три раза их принимала и Москва.

PTV Group является разработчиком одного из наиболее распространённых комплексов программных продуктов в области транспортного моделирования и проектирования. В нынешнем году компания отметила своё 40-летие.

Делегация от PTV Group во главе с региональным директором по Германии, Австрии, Швейцарии и Центральной Юго-Восточной Европе Петером Мёлем (Peter Möhl), также была представлена Удо Хейдлом (Udo Heidl), Владимиром Воротовичем (Vladimir Vorotovic) и Болеславом Сивковым.

В России поставщиком решений и партнёром по продажам и внедрению программных продуктов PTV Group выступает компания «А+С Транспроект» (генеральный директор Владимир Швецов), разработавшая на основе решений PTV собственную систему TransInfo (RITM³).

В пакет актуальных продуктов PTV Vision Traffic входят

• PTV Visum 18 – стратегическое планирование, расчёт спроса на транспорта, анализ транспортной сети, расчёт себестоимости общественного транспорта;
• PTV Vissim 11 – имитационное моделирование дорожного движения, проверка инженерных гипотез по организации дорожного движения;
• PTV Viswalk 11 – имитационное моделирование пешеходных потоков, в том числе планирование массовых мероприятий, эвакуационных планов и т.д.;
• PTV Vistro – работа на сетевом уровне, учитывая сразу несколько видов пересечений (кольцевых, нерегулируемых, регулируемых); оптимизации режимов регулирования, включая одновременную оптимизацию и координацию сразу нескольких регулируемых пересечений.

Решения PTV позволяют бросить вызов вопросам, поставленным нынешним трендом новой эры мобильности (так называемая «Мобильность 4.0»), сопровождающей четвёртую промышленную революцию, превносящую в мир цифровизацию, интернет вещей, социальные сети и кастомизацию. С точки зрения мобильности эти промышленные процессы сопровождаются накоплением и анализом Big Data, интеграцией сервисов, автономным транспортом, и концепцией MAAS (Mobility as a Service).

MAAS, подразумевающая переход от владения к пользованию, позволяет уменьшить количество и увеличить эффективность использования транспорта. Но всё это нужно грамотно рассчитывать. Предполагается, что к 2035 г. в личном владении будет уже всего порядка 20% транспортных средств, остальные будут в управлении сервисов мобильности по требованию.

С эволюцией мира и общества эволюционируют и идеи транспортного моделирования. Программные продукты серии PTV тоже постоянно обновляются, позволяя оперировать всё большим количеством параметров, на которые раньше могли не обращать внимания, а теперь могут не только учитывать их, но и получать итоговые результаты моделирования. При этом точность и скорость расчётов тоже растёт. Так, в PTV Visum 18 по сравнению с 17-й версией программы скорость расчётов выросла в среднем в два раза.

Помимо представления новых возможностей PTV Visum и PTV Vissim, не менее интересным был опыт практического применения программ PTV в крупных проектах.

О моделировании пешеходных потоков на территории Всемирной выставки ASTANA EXPO 2017 поведал Ернар Мажитов из Национальной компании «ASTANA EXPO».

Продукт PTV Visum позволяет спроектировать маршрутную сеть общественного транспорта для комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) городской агломерации. Об этом собравшимся рассказал Владимир Валдин из «А+С Транспроект».

Продолжил встречу мастер-класс по программным продуктам PTV от сертифицированных тренеров «А+С Транспроект» (Андрей Прохоров, Юрий Казиков и Кристиан Бёттгер) и PTV Group.

В частности, Кристиан Бёттгер показал примеры работы с графическим расписанием общественного транспорта и расчёта себестоимости общественного транспорта. А Болеслав Сивков поделился способами работы с четырёхшаговой моделью, созданной в среде PTV Visum. Такой метод позволяет сокращать затраты времени на пересчёт результатов при изменении вводных данных.

Завершал день встречи пользователей продуктов серии PTV блок «PTV express». Предварительно заявившиеся участники в течении ограниченного времени – пяти минут – докладывали о своих достижениях, полученных при использовании продуктов PTV Group. Забегая вперёд, порой результаты оказывались неожиданными и для самих проектировщиков.

Руководитель отдела транспортного моделирования корпорации «Строй Инвест Проект» Роман Мельников представил доклад «Особенности разработки мультимодальной модели в PTV Vision VISUM с использованием данных в формате GTFS». Оказалось, что трудоёмкость разработки модели маршрутной сети при импорте данных GTFS в 2-3 раза ниже, чем при обычной процедуре с вводом данных.

Сергей Мельников из ООО «Дорнадзор» рассказал о работе, которая выполнялась для изменения организации движения в центре Вологды в районе Октябрьского моста – одного из самых «пробочных» мест в одном из ключевых городов Русского севера. Расчёты показали, что для развязки транспортных потоков целесообразно направить движение всего транспорта на юг от Октябрьского моста к Торговой площади, но при этом оставить левый поворот с моста в сторону улицы Мира для общественного транспорта – с организацией выделенной полосы. При этом трасса полосы совпала с трассой троллейбусной линии единственного действующего маршрута электротранспорта, что позволит сохранить маршрут общественного транспорта.

Победителем среди девяти выступивших (первоначально поступило 13 заявок) на PTV express стал Дмитрий Елистратов из ООО «ВТМ «Дорпроект», который получил 7777 евро, которые его компания может потратить на покупку программ PTV или обучение работе с ними.

День первый: официально и серьёзно

Первую половину первого дня конференции среди докладчиков доминировали россияне. По составу представителей можно было убедиться, что идеи транспортного моделирования и проектирования важны и понятны для многих официальных органов. Присутствовали делегаты от Минтранса России (Владимир Луговенко – презентация, видео; Александр Славуцкий – видео), Госдумы России (Александр Питиримов – видео). В их выступлениях освещались вопросы государственной политики России в области цифровизации транспорта. В частности, проблемой остаётся отставание нормативной базы от реалий сегодняшнего дня, но чиновники пообещали продолжить ликвидацию пробелов в этом направлении.

Крупнейший российский железнодорожный оператор – АО «ФПК» в лице начальника Управления стратегического развития и корпоративного строительства компании Дениса Смирнова – рассказал о том, как улучшения пассажирского сервиса сопровождаются новыми технологиями транспортного планирования и моделирования (презентация, видео).

О том, как важно опираться на данные транспортного моделирования для оценки целесообразности вложения инвестиций в инфраструктурные проекты развития территорий, и о методах финансирования проектов транспортной отрасли поведал Дмитрий Твардовский – первый заместитель генерального директора АО «ВЭБ Инфраструктура» (презентация, видео).

Директор по науке СПбНЦ РАН Олег Белый выступил с докладом «Обоснование выбора вида общественного транспорта для новых городских районов» (презентация, видео).

Заместитель гендиректора ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Виктор Парахин рассказал о статусе создания цифровой платформы транспортного комплекса Российской Федерации.

Одна из ключевых персон «нулевого дня» конференции – генеральный директор ООО «А+С Транспроект» Владимир Швецов – посвятил своё выступление вызовам новой мобильности, смене парадигмы транспортного планирования и необходимым условиям для успешной реализации концепции MAAS – «мобильность как сервис» (презентация, видео). В области MAAS, являющейся одним из наиболее перспективных рынков, пока не сформировано поле игроков, отсутствуют правила и стандартны – среда очень пластичная, что привлекает инновации.

MAAS – это интеграция различных видов транспортных услуг в рамках единой цифровой платформы. Важным элементом MAAS является шеринг. Пока отсутствует чёткое понимание всех последствий внедрения MAAS, которые могут возникнуть во всех аспектах внедрения – экономических (вопросы частной собственности, перераспределение доходов между отраслями, рабочие места), политических (безопасность, социальная стабильность, масштабы внедрения MAAS), технологических (установка единых идентификаторов, бесперебойная работа), юридических (распределение ответственности, отсутствие дискриминации). Всё это является вызовом для транспортных инженеров. Существующие инструменты пока не обеспечивают приемлемых времени и стоимости выполнения расчётов функуционирования транспортных систем в условиях MAAS, так как вариативность и сложность растёт по экспоненте.

Заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» МАДИ Юрий Трофименко обратил внимание присутствующих на аспекты инженерной защиты окружающей природной и социальной среды при формировании устойчивых транспортных систем (презентация, видео). Многие транспортные решения негативно влияют на экологию, повышая уровень загрязнения атмосферного воздуха, транспортного шума, электромагнитного «смога», потребления энергии и выбросов парниковых газов. Из-за отчуждения территорий под транспортную инфраструктуру может эстетически деградировать среда обитания, а воздействие на социальную среду, здоровье и социально-экономическое развитие оказаться негативным. Приведены примеры транспортных мероприятий, имеющих отрицательный и положительный экологические эффекты. Не так всё просто и с IT-технологиямии, которые, помогая решать одни задачи, могут тоже вызвать отрицательный социальный эффект.

Заместитель директора по развитию и эксплуатации интеллектуальных транспортных систем ООО «Швабе-Москва» Иван Морданов поведал о решениях холдинга «Швабе» в сфере интеллектуальных транспортных систем (презентация, видео)

Иностранный опыт: а как там у них?

Вторая часть первого дня конференции прошла с ощутимым перевесом иностранных гостей. Собственно, название сессии «Иностранный опыт развития транспортных систем» к этому обязывало. В этот раз опытом поделились гости из государственных структур, научных организаций и и транспортно-инженерных компаний Германии и Великобритании.

Связующим звеном стал модератор дискуссии – Кристиан Бёттгер (Christian Böttger), директор по развитию компании «А+С Транспроект» и по совместительству руководитель рабочей группы «Транспортное моделирование» в Ассоциации транспортных инженеров, вот уже несколько лет как обосновавшийся в Санкт-Петербурге.

Региональный директор по управлению проектами и услугами PTV Group Удо Хейдль (Udo Heidl, Германия) выступил с докладом о создании масштабных транспортных моделей (презентация, видео). Транспортным инженерам приходится иметь дело с большими массивами данных. Так, разрабатываемая транспортная модель для Европы содержит примерно 1500 транспортных районов, около 320 тысяч сегментов автомобильных, железнодорожных, лётных и водных путей. При этом учитываются мультимодальные перевозки – спрос распределён с учётом всех видов транспорта, включая как грузовую, так и пассажирскую модели. Более детализированная транспортная модель для Германии насчитывает более 20000 транспортных районови около шести миллионов дорожных сегментов – и это без учёта движения общественного транспорта.

Управляющий директор Центра управления транспортом Берлина Хеннинг Клёсс (Henning Kläß, Германия) рассказал о некоторых аспектах управления дорожным движением в Берлине (презентация, видео).

Профессор Университета Лидса Энтони Мэй (Ahthony May, Великобритания) поведал присутствующим о лучших из практик выбора мер для формирования городской транспортной политики (презентация, видео).

Руководитель группы моделирования транспортных потоков Германского центра авиации и космонавтики (DLR) Кристиан Винклер (Christian Winkler, Германия) рассказал о создании грузовых моделей для железнодорожного транспорта и национальной транспортной модели (презентация, видео). Особое внимание было уделено пяти основным грузовым коридорам – трём европейским и двум внутригерманским.

Генеральный директор компании «Schlothauer & Wauer» Тильман Вауэр (Tillmann Wauer, Германия) рассказал о своём продукте INES и реализации сетевой адаптивной оптимизации светофорных объектов при условии недостаточности данных (презентация, видео). Применение продукта помогает уменьшать задержки дорожного движения и отдавать приоритет движения общественному транспорту. В России продукт не используется, но применяется в более чем 20 городах Европы (включая Украину) и Америки (Богота, Оттава).

Старший научный сотрудник Университет Лидса Пол Тиммс (Paul Timms, Великобритания) раскрыл некоторые подробности анализа применимости мероприятий на международном уровне (презентация, видео). В частности, речь шла о приложения решений, «сработавших» в Европе, для проблемных городов Латинской Америки. Мы живём в глобализированном мире с увеличением потоков информации по всему миру. Знания о мероприятиях, реализуемых в других местах, доступны многим. Однако то, что сработало в одном месте, нельзя просто «перенести» из одного места в другое, не поставив под сомнение целесообразность. На пути внедрения решений могут также стоять культурные, политические, технологические, финансовые и иные препятствия.

Директор транспортного подразделения Научно-исследовательской Ассоциации дорог и транспорта Германии (FGSV) Свен-Мартин Нильсен (Sven-Martin Nielsen, Германия) поведал детали нового свода правил в Германии по планам мобильности и управления мобильностью (презентация, видео).

Неожиданно для многих закончил сессию зарубежного опыта транспортного моделирования российский представитель – заместитель руководителя по научной и учебной работе НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» Виталий Борщ. Его выступление планировалось на другой день, но плотный график не позволил ему принять участие «по расписанию». Впрочем, вписался он в ряд докладчиков весьма органично со своей темой «Современная инфраструктура испытаний и исследований беспилотных транспортных средств». На полигоне НАМИ маленький, но насыщенный разнообразными объектами уголок выделен для изучения движения беспилотных автомобилей. Участки трассы имитируют городскую улицу со светофорами, автобусной остановкой и другими типичными дорожными аттрибутами.

День второй: куда пойти учиться?

Во второй день конференции, 12 апреля, перед гостями встала дилемма – куда пойти? Единое накануне пространство для выступлений, сконцентрированное в актовом зале, в этот день разбавилось двумя аудиториями-филиалами – менее крупными, но не менее важными по содержанию выступлений и накалу страстей на дискуссиях. Проще всего было определиться, пожалуй, докладчикам: они твёрдо знали, где им по программе следует выступать. А вот кого и где слушать – тут посетителям не всегда было легко разобраться.

Всего в этот день было представлено пять сессий:

• Транспортное планирование и моделирование (презентации);
• Умный транспорт для умного города (презентации);
• Комплексное обследование автодорог (презентации);
• Итоги реализации Приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» (презентации);
• Городской пассажирский транспорт в транспортной системе города (презентации).

День второй: сессия «Городской пассажирский транспорт (ГПТ) в транспортной системе города»

Ещё накануне на открытии конференции прозвучал тезис, что общественный транспорт должен развиваться опережающими темпами. Наличие резервов увеличивает подвижность населения и улучшает качество жизни. Развитие тема получила на следующий день в отдельной сессии.

Открылась она докладом «Приоритет ГПТ в транспортной системе города» её модератора – профессора СПбГАСУ Андрея Горева.

Концепция MAAS, превнося новые сервисы (шеринг), меняет и правила перевозки на традиционном транспорте. Необходимо не просто перевезти пассажира из точки «А» в точку «Б», но и обеспечить доступность сервиса – как территориальную, но и экономическую. Основным фактором обеспечения мобильности крупного города является эффективная система маршрутного транспорта большой провозной возможности.

При этом виды общественного транспорта наиболее эффективно работают при соблюдении иерархии. В локальных сегментах должен работать транспорт с более низкой эксплуатационной скоростью - автобусы и троллейбусы, а на долю трамвая, метро и железнодорожного транспорта остаётся межрайонное сообщение. Важный момент – интеграция видов ГПК, так как её отсутствие ведёт к повышенным будущим затратам на перевозки и снижению качества транспортного обслуживания. Для повышения эффективности работы общественного коридора следует формировать коридоры приоритетного движения.

Определение коридоров движения, оценка потоков, учёт градостроительных условий, выполнение проектов организации движения, корректировка маршрутной сети и определение режимов обслуживания маршрутов – эти и многие другие этапы необходимо пройти для того, чтобы получить ожидаемый эффект от приоритета движения общественного транспорта. На выходе: эффект от преобразований — рост пассажиропотока, снижение потребного количества подвижного состава, экономия затрат и увеличение доходов от перевозок.

О важности применения инновационного средства организации дорожного движения — выделенных полос для общественного транспорта — поделился с участниками конференции заместитель начальника отдела оптимизации движения ГУП «Мосгортранс» Александр Егоров. Выделенные полосы создали, но это не улучшило ситуации? Всё поправимо, но нельзя полосы просто «нарисовать» – их нужно администрировать. Тогда ими будут пользоваться действительно те, для кого они предназначены.

Впрочем, от того, как именно размечена проезжая часть, тоже зависит немало. Пробелы в нормативной базе по организации «выделенок» с одной стороны позволяют транспортникам применять нестандартные решения, с другой стороны – делают невозможным реализацию мер, в пользу которых высказывались результаты транспортного моделирования. Практика и совершенствование нормативной базы должны шагать «в ногу». Из-за следования нормативам новации зачастую пресекаются консервативно работающими стуктурами, в том числе органами ГИБДД. Однако очень многое зависит от того, как выстроены взаимоотношения между ними и местными властями.

Доцент кафедры городского хозяйства, геодезии, землеустройства и кадастров СПбГАСУ Евгений Шестеров поделился методикой определения затрат времени на пересадки в транспортно-пересадочных узлах крупного города.

Приспособление железных дорог под нужды внутригородских перевозок в последние годы – актуальная тема. Вслед за успешно реализованным проектом Московского центрального кольца (МЦК), реализуются другие подобные проекты. Ведущий инженер ГАУ «Институт Генплана Москвы» Павел Немов презентовал анализ работы существующего пригородного железнодорожного транспорта с целью развития и интеграции в городскую транспортную систему на примере Киевского направления МЖД, МЦД 1 и МЦД 2.

Этот доклад, пожалуй, вызвал, самую негативную реакцию на сессии. «Подобие МЦК» в описании выглядело как минимум бледным. Опыт тиражирования успешных решений без глобального преобразования инфраструктуры – строительства дополнительных путей, как предусматривается первым этапом проекта, навряд ли принесёт заявленные результаты. По сути проект содержит тюнинг существующих линий без расширения зоны покрытия – строительства новых железнодорожных линий и направлений. Тот же проект МЦК, хоть и использовал коридор Малого железнодорожного кольца, но из чисто грузовой дороги пассажиры получили в итоге регулярный пассажирский сервис с длиной линии 54 км и 31 остановочным пунктом, построенным «с нуля».

Выступавший накануне на встрече пользователей PTV директор по решениям в области общественного транспорта ООО «А+С Транспроект» Владимир Валдин представил ещё один доклад – на сей раз о роли организации транспортных данных в обеспечении качественных межрегиональных связей, оптимизации сообщений и организации перевозок смешанного типа. Для успешного обмена транспортными данными между информационными системами транспортные данные должны быть открытыми и совместимыми.

К сожалению, единого пространства данных для комплексных решений в сфере пассажирских транспортных онлайн-сервисов в России пока нет. Хотя именно удобное представление сервиса и доступность информации для пассажиров являются мощными стимулами развития спроса и переревозок. Здесь железные дороги и авиаперевозки демонстрируют рост как качества услуг, так и самих перевозок, а вот наземный транспорт, к сожалению, балансирует между неустойчивым ростом и рецессией, не в последнюю очередь из-за дефицита качественных данных.

Ситуация доходит до того, что один и тот же автобусный пункт может в разных базах описываться так, что ни один машинный интеллект не догадается, что речь идёт об одном и том же объекте. Много нерешённых проблем содержится и в базовом законе для наземных пассажирских перевозок № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа…». Несколько предусмотренных законом документов (реестр маршрутов, реестр остановок, документ планирования регулярных перевозок, свидетельство об осуществлении перевозок, карта маршрута) «живут» по отдельности друг от друга, связи между ними конструктивно не определены.

На пути к качественным транспортным данным в наземном пассажирском транспорте стоят ручной ввод всех или большинства параметров, отсутствие координатных привязок и машинных идентификаторов, избыточность многих записей. В результате очень многие автомобильные перевозки оказывают в «серой» зоне и выполняют регулярные перевозки под видом «заказных».

Закрытость данных никому не идёт на пользу. На такой ноте закончил серию докладов сессии директор по науке ООО «РИПАС СПб» Нил Подозёров с выступлением об открытой кооперативной архитектуре бортовых сервисов и практике решения задач v2i. С помощью АСУДД обеспечивался активный приоритет движения автобусов к ЧМ по футболу—2018. Использование сторонних устройств позволяло быстрее и точнее по координатам определить местонахождения автобусов и отреагировать на их движение, обеспечив работу «зелёной волны».

Актуален вопрос применения универсальных решений для выполнения всех задач одной и той же аппаратурой. Из-за разного формата данных и разграничения доступа к ним во многих современных автобусах уже может находиться по семь устройств с GPS и SIM-картами. Выход в переходе на использование бортовой архитектуры вида SOA (сервисно-ориентированной архитектуры). Это предполагает модульный подход к разработке программного обеспечения, основанный на использовании распределённых, слабо связанных заменяемых компонентов, оснащённых стандартизированными интерфейсами для взаимодействия по стандартизированным протоколам. В таком подходе сервис (специальный программный модуль, который обеспечивает выполнение повторяющейся задачи) может быть обнаружен и использован сторонними приложениями и описывается в соответствии со стандартной спецификацией, которая доступна другим приложениям. Каждый из таких сервисов самодостаточен и не зависит друг от друга.

События, происходящие с общественным транспортом не самых последних городов России — Москвы, Перми, Благовещенска, Астрахани, Липецка где активно сокращается или уже ликвидировано троллейбусное сообщение, — не могли не отразиться в дискуссии, возникшей посреди сессии. Имеет ли смысл проектировщикам при разработке новых транспортных схем вообще предусматривать троллейбусное движение? Тем более, что накануне конференции тревожные новости об остановке производства донеслись с крупнейшего и старейшего из действующих троллейбусных заводов — АО «ТролЗа».

Вскоре, впрочем, собравшиеся сошлись на мысли, что в пределах Таможенного союза ЕАЭС, включающего Россию, Беларусь, Казахстан, Армению и Киргизию, есть ещё несколько боеспособных заводов по производству троллейбусов и близких им по духу электробусов с динамической подзарядкой (они же – троллейбусы с увеличенным автономным ходом). Владимир Валдин призвал собравшихся обратить особое внимание на набирающий обороты Уфимский трамвайно-троллейбусный завод (УТТЗ). В этом году он выполняет первые серийные поставки техники в Иваново и Альметьевск.

Дополнительное доказательство своей дерзости и решительность представители АО «УТТЗ» показали буквально через месяц после конференции, когда перед проведением выставки «ЭлектроТранс 2019» в Москве новейшая разработка завода показала «рога» столице. Электробус с динамической подзарядкой УТТЗ-6241-000010-02 совершил символический заезд по центру города, пройдя на автономном ходу мимо Кремля и под окнами мэрии Москвы на Тверской улице – там, где контактная сеть троллейбуса была уничтожена три года назад.

Возвращаясь к сессии, участники сошлись на мнении, что если проводить объективное транспортное моделирование, то ни один вид транспорта не стоит дискриминировать, исключая из внимания.

День второй: сессия «Транспортное планирование и моделирование»

Самой продолжительной по программе второго дня значилась сессия с названием, совпадающим с титулом всей конференции. Она унаследовала от первого дня и площадку – актовый зал СПбГАСУ. Названия докладов и организаций-участников красноречиво говорят о широте обсуждавшихся вопросов.

В сет-лист сессии вошли доклады и выступления

• «Реализация и развитие функциональной задачи "Моделирование транспортных потоков"» начальника отдела методологии и аналитики Управления АСУ ТК ФКУ «Ространсмодернизация» Анны Меланко;
• «Обзор аналитических инструментов Минтранса России в части пассажирских перевозок. Источники данных, возможности, решаемые задачи» начальника отдела информационно-аналитических средств Дирекции по информационным технологиям ФГУП «ЗащитаИнфоТранс»;
• «Исходные данные для макромоделирования. Обзор типов опросов» главного архитектора решений по моделированию по Среднему Востоку, Индии и Африке PTV Group Болеслава Сивкова;
• «Применение методов транспортного моделирования в системе государственного планирования на примере Санкт-Петербурга» генерального директора СПб ГКУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Рубена Тертеряна;
• «Интеграция транспортных моделей города и области» директора по развитию ООО «А+С Транспроект» и руководителя рабочей группы «Транспортное моделирование» Ассоциации транспортных инженеров Кристиана Бёттгера;
• «Научно-методическое обеспечение контроля выбросов вредных (загрязняющих) веществ автомобильным транспортом на примере Санкт-Петербурга» профессора кафедры пожарной, аварийно-спасательной техники и автомобильного хозяйства Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России Владимира Ложкина;
• «Транспортное обеспечение "природных" территорий (методология разработки комплексной схемы организации и обеспечения безопасности движения автомобилей и пешеходов)» доцента МАДИ Александра Холина и учёного секретаря МАДИ Михаила Немчинова;
• «Методика повышения уровня удобства движения на улично-дорожной сети городов» президента Ассоциации транспортных инженеров Александра Солодкого и ассистента СПбГАСУ Натальи Черных;
• «Методологические аспекты планирования дорожной сети с учётом принципов многокритериальной оптимизации» завкафедрой «Дороги автомобильные, мосты и транспортные тоннели» Санкт-Петербргского политехнического университета Петра Великого Юрия Лазарева;
• «Моделирование выбора способа передвижения в городах» руководителя проектов ОАО «НИИАТ» Александра Литвинова;
• «Методологические подходы к развитию велотранспортной инфраструктуры в малых городах (на примере городов Полоцк и Новополоцк, Республика Беларусь)» главного специалиста направления пассажирских перевозок и грузовой логистики ООО «НИПИ ТРТИ» Владимира Флячинского;
• «Применение геоинформационных технологий при разработке документации по организации дорожного движения» руководителя проектов ООО «Дорожный консалтинг» Ильи Гофмана;
• «Организация дорожного движения на основе оценки транспортного спроса к центрам массового тяготения по параметрам их расположения на урбанизированных территориях» доцента кафедры нефтегазового дела Иркутского национального исследовательского технического университета Антона Зедгенизова;
• «Методические основы расчёта обеспеченности объектов торгового обслуживания местами на стоянке» начальника отдела моделирования транспортных потоков ВТМ «Дорпроект» Дмитрия Елистратова;
• «Пространственная аналитика ГИС при разработке КСОДД» руководителя отдела геоинформационных технологий ООО «Дорнадзор» Романа Геллера;
• «Система нормативных требований к пересечениям и примыканиям автомобильных дорог и городских улиц – взаимосвязь геометрических параметров и организации движения» главного специалиста Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы Дмитрия Немчинова;
• «Закономерности влияния транспортных потоков пересечений в разных уровнях на режим работы автомагистралей» доцента МАДИ Алексея Косцова;
• «Проблема классификации улично-дорожной сети в транспортном планировании» эксперта Университета ИТМО Дмитрия Баранова;
• «Прогноз объёмов трудовой миграции в зонах тяготения крупных городов» начальника отдела транспортного моделирования ООО «СПБ ИТС» Оксаны Иващенко.

День второй: сессия «Умный транспорт для умного города»

Одной из наиболее обсуждаемых тем этой сессии стали интеллектуальные транспортные системы (ИТС), автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД) и другие цифротехнические инструменты.

В сет-лист сессии вошли доклады и выступления

• «Нормативное регулирование в области беспилотных транспортных средств» вице-президента Ассоциации транспортных инженеров, заведующего кафедрой «Организация и безопасность движения», профессора МАДИ Султана Жанказиева;
• «Цифровые инновации при реализации инфотелекоммуникационного пространства международного транспортного маршрута» начальника отдела перспективных систем Департамента информационных технологий и интеллектуальных транспортных систем ГК «Автодор» Игоря Евстигнеева;
• «Интеграция подсистем ИТС: проблемы и пути решения» заместителя генерального директора – начальника Управления по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области Валентина Енокаева;
• «Развитие "умных" систем "умного" города» декана автотракторного факультета Белорусского национального технического университета Дениса Капского;
• «Опыт развития ИТС в Ростове-на-Дону» заведующего кафедрой организации перевозок и дорожного движения Донского государственного технического университета Владимира Зырянова;
• «Цифровая платформа для мониторинга, моделирования и диспетчеризации транспортных потоков RITM³» директора московского филиала ООО «А+С Транспроект» Андрея Прохорова;
• «АСУДД как инструмент стратегии развития транспортного комплекса Санкт-Петербурга» заместителя директора по развитию СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга» Сергея Зайченкова;
• «Оптимизация алгоритмов светофорного регулирования в условиях перегрузки УДС» ведущего специалиста отдела эксплуатации ЦУДД СПб ГКУ «Директция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга» Дениса Липаткина;
• «Изменение эффективности работы АСУДД при внедрении в городе Единого парковочного пространства» заведующего кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта Тюменского индустриального университета Дмитрия Захарова;
• «Цифровой транспорт и логистика – кадры» проректора Тихоокеанского государственного университета Игоря Пугачёва;
• «Городской транспорт будущего. Подходы к формированию инфраструктуры для беспилотного транспорта» директора центра ИЭТПП НИУ «Высшая школа экономики» Константина Трофименко;
• «Опыт МАДИ в разработке технологии беспилотного движения» доцента кафедры организации и безопасности движения МАДИ Андрея Воробьёва;
• «Опыт разработки современных и перспективных систем управления транспортом различной степени автоматизации» начальника управления ФГУП «НАМИ» Владимира Евграфова и заведующего отделом ФГУП «НАМИ» Николая Мезенцева;
• «Многоагентная транспортная система и V2X-взаимодействие как важный шаг перехода к беспилотному автомобильному транспорту» заместителя генерального директора по ИТС и АПК «Безопасный город» ООО «ВойсЛинк» Романа Душкина;
• «Научно-практические подходы к построению системы MAAS» студента МАДИ, финалиста конкурса «УМНИК-Автонет» Марка Рубцова.

День второй: сессия «Комплексное обследование автодорог»

В сет-лист сессии вошли доклады и выступления

• «Тенденции развития дорожно-диагностических комплексов в РОСДОРТЕХ» генерального директора АО «СПНЦ РДТ» Артура Багдасаряна;
• «Вопросы регламентации диагностики и паспортизации автодорог в крупных городах» начальника отдела содержания и эксплуатации дорог Комитета по благоустройству Санкт-Петербурга Николай Збика;
• «Практическое применение нормативных документов в области организации дорожного движения» руководителя отдела ОДД ООО «Дорнадзор» Андрея Захаревича;
• «Особенности комплексного обследования автомобильных дорог и решения управленческих задач с использованием информационно-аналитических систем» генерального директора ООО «Титул-2005» Оксаны Жилиной;
• «Единая база данных региональных автодорог России» руководителя отдела диагностики и паспортизации ООО «Дорнадзор» Игоря Шамирова.

День второй: сессия «Итоги реализации Приоритетного проекта "Безопасные и качественные дороги"»

В сет-лист сессии с полным названием «Опыт разработки документов транспортного планирования в рамках приоритетного проекта Минтранса России "Безопасные и качественные дороги (БКД)"» вошли доклады и выступления

• «Разработка комплексной схемы организации дорожного движения Санкт-Петербурга» руководителя департамента научно-исследовательских работ Корпорации «Строй Инвест Проект» Яны Янко;
• «Сколько стоит КСОДД?» члена Президиума МОО «Координационный совет по организации дорожного движения» Евгения Литвина;
• «Документы транспортного планирования. Мифы и реальность» начальника управления транспортного планирования АО «Институт "Стройпроект"» Виктории Калининой.

Меняющаяся реальность ставит перед транспортными инженерами всё новые и новые вызовы. Но они готовы их принимать и предлагать выходы из возникающих ситуаций. А обмен опытом между коллегами помогает расширить кругозор, найти новых партнёров и ускорить решение стоящих перед ними задач.

Выход печатного сборника докладов конференции анонсирован Ассоциацией транспортных инженеров на осень этого года.