Вместе по пути: как развивать городской пассажирский транспорт, используя опыт соседей по СНГ?

Новые национальные цели, утверждённые в этом году, поставили перед транспортниками России задачу построить эффективную транспортную систему. И эти планы касаются всех уровней: международных транспортных коридоров, межрегиональных связей, и городского пассажирского транспорта. В разных регионах, а порой и в соседних городах, развитие общественного транспорта идёт по различным сценариям. Но обмениваться опытом для поиска лучших практик полезно не только внутри страны. Даже спустя 30 с лишним лет после распада Советского Союза общественный транспорт в странах Содружества независимых государств (СНГ) имеет немало общих проблем. Однако государствами накоплен и немалый опыт в их решении.

Проблемы городской мобильности в СНГ и опыт реализации проектов в сфере городского транспорта обсудили 3-4 октября в Москве на первой международной научно-практической конференции «Развитие городского пассажирского транспорта в государствах–участниках СНГ: вызовы, достижения, перспективы». В выступлениях участники затронули многие темы, в том числе:

• перспективы развития городского электротранспорта;
• какие требования нужно предъявлять к «начинке» подвижного состава;
• новые технологические решения для развития общественного транспорта;
• где найти деньги на финансирование общественного транспорта;
• сколько пассажиров реально вмещается в подвижной состав;
• совершенствование нормативно-правовой базы.

Что такое КТС СНГ?

Новая площадка для обмена опытом специалистов создана по инициативе Координационного транспортного совещания государств–участников СНГ и Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» (РАТ) на базе Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)) при поддержке Министерства транспорта России и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Первый день участников конференций принимал РУТ (МИИТ), а второй — Дирекция международных транспортных коридоров (ДМТК).

К середине осени 2024 года созданное в декабре 1991 года СНГ объединяет Азербайджан, Армению, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Россию, Таджикистан и Узбекистан. Молдова осталась в периметре СНГ в качестве наблюдателя, денонсировав ряд основных соглашений.

Координационное транспортное совещание государств-участников СНГ (КТС СНГ) всего на несколько дней моложе самого СНГ: оно образовано решением Глав правительств СНГ от 30.12.1991 в соответствии с Соглашением о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта. Членами КТС СНГ являются руководители транспортных ведомств государств. Основная задача органа отраслевого сотрудничества — содействие формированию общего транспортного пространства и эффективному функционированию транспортных комплексов государств-участников СНГ на основе согласованных стандартов. КТС СНГ призван организовывать и координировать исполнение решений, принятых Советом глав государств, Советом глав правительств и Экономическим советом СНГ. За годы существования КТС СНГ проведено 43 заседания, в том числе одно — в 2024 году.

К осени 2024 года в работе КТС СНГ участвуют Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан и Республика Узбекистан. Министр транспорта России Роман Старовойт является Председателем КТС СНГ.

Зачем понадобился новый формат?

Приветствуя участников конференции, научный руководитель РУТ (МИИТ), член-корреспондент РАН Игорь Розенберг отметил, что проблемы развития транспортных систем в агломерациях возможно решить только с применением новейших научно-технических достижений. Среди них — новые виды топлива и многокритериальные модели планирования и моделирования транспортных систем, новый подвижной состав, новая «умная» инфраструктура. РУТ готов всегда выступать площадкой для обмена опытом.

Изучение передового опыта и возможностей его внедрения участники конференции разделили на четыре блока. Первым провели пленарное заседание «Состояние и перспективы развития городского пассажирского транспорта в государствах-участниках СНГ». Затем на трёх сессиях обсудили:

• современные подходы к организации транспортного обслуживания населения в городах;
• финансирование и финансовые модели для устойчивого развития пассажирского транспорта общего пользования;
• передовые цифровые технологии и технические решения на городском пассажирском транспорте общего пользования.

Забегая вперёд, нужно отметить некоторые проблемы в терминологии: зарубежный термин «public transport» на русский язык переводится как «общественный транспорт», в то же время в российских нормативных актах вместо этого употребляется «пассажирский транспорт общего пользования».

Председатель Исполкома КТС СНГ Геннадий Бессонов отметил, что развитие городов и городских агломераций — одна из глобальных тенденций сегодняшнего дня, а городской пассажирский транспорт и городская мобильность заняли прочное место в повестке дня международных организаций. Общественный транспорт — основа удовлетворения спроса на мобильность в городах СНГ. Развитие городских транспортных систем — это не только комфортная перевозка пассажиров, но и вклад в экологическую повестку. Рассказав об инициативе создания Совета развития городской мобильности в КТС СНГ, Геннадий Бессонов вспомнил про девиз петербургского «Горэлектротранса» «Всем по пути!» и предложил использовать в качестве девиза конференции «Всем вместе — по пути!».

Депутат Государственной Думы РФ, председатель Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Сергей Ерёмин, размышляя о гармонизации развития систем городского общественного транспорта в СНГ, обратил внимание, что ни в коем случае нельзя рвать международные связи.

Пожалуй, ничто так не отвлекало от проблем городского пассажирского транспорта прежнего министра транспорта, ныне ставшего заместителем председателя Правительства России, как международные транспортные коридоры. Но, по иронии судьбы, именно на площадке АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» (ДМТК) продолжилось обсуждение вопросов городского транспорта во второй день конференции.

Начальник отдела зарубежных проектов и международного сотрудничества АНО ДМТК Наталья Задонская пояснила, что основные вопросы дирекции — налаживание связуемости между государствами. Точками соприкосновения являются кадры в сфере пассажирского транспорта и перевозки грузов, и их подготовка, техническое состояние транспортных средств и экология. Одна из тем для диалога — обходы городов: часть федеральных трасс проходит прямо через города, в то время как международные транспортные коридоры не должны создавать городскому транспорту дополнительных препятствий внутри городской агломерации.

Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой развил начатую тему, добавив, что надо обязательно связывать вопросы градостроительной политики и транспортного планирования — вопрос транспортного обеспечения крайне чувствителен для населения. В мире широко используется практика больших моделей городов, в которые «зашиваются», в том числе, вопросы землевладения и организации транспорта.

Обсуждая масштабы городов и масштабы транспортных реформ, Владимир Косой отметил, что у городов численностью от 1 до 3 млн жителей — своя повестка развития. Здесь остро встаёт вопрос разработки мастер-планов городов. Ранее основным документом транспортного планирования был генплан. Владимир Косой предостерёг от того, что реформу можно провести дёшево «на коленке». Многие генпланы разрабатывались слишком дёшево, в итоге города строятся хаотично, а практически все профильные советские институты обанкротились. Ошибкой является и то, когда разработку реформ навязывают МУПам: вопрос транспортного реформирования — компетенция государственных и муниципальных властей. В зависимости от масштаба города нужны разные транспортные реформы с разными бюджетами и разными решениями.

При этом Владимир Косой предположил, что из-за упущенного времени на подготовку будущий 2025 год будет не лучшим в плане транспортного реформирования и надо готовиться уже к 2026-2027 годам.

Мыслить шире, чем просто обновить 85% парка

Участники конференции обсудили национальные программы и проекты в области поддержки развития общественного транспорта.

В целевые показатели утверждённых в мае этого года национальных целей развития России впервые попал вопрос общественного транспорта.

Президент общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» Александр Мишарин напомнил участникам конференции, что основными составляющими нового нацпроекта «Инфраструктура для жизни» в части транспорта являются создание комфортной среды для жизни за счёт повышения качества дорожной сети, роста уровня защищённости от ДТП, а также обеспечение комфортными транспортными средствами общественного транспорта. К концу 2030 года в нормативное состояние нужно привести 60% региональных дорог и 85% дорог федерального значения, а также 85% подвижного состава общественного транспорта в агломерациях и городах.

Сергей Семёнов, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, рассказывая о вызовах и достижениях в сфере обеспечения городской мобильности в стране отметил, что общественный транспорт должен быть связан с градостроительством и городским планированием. Поэтому в одном нацпроекте «Инфраструктура для жизни» сойдутся мероприятия Минстроя и Минтранса России. Общественным транспортом в России в 2023 году перевезли 13,8 млрд пассажиров, что на 6,2% больше, чем в 2022 году. Потребуется обновить более 40 тыс. транспортных средств. Для этого на обновление подвижного состава предусмотрено более 150 млрд рублей. Уже используются льготные лизинговые программы, инфраструктурные бюджетные кредиты (ИБК), специальные казначейские кредиты (СКК) под 3% на 15 лет, трамвайные концессии, и эту практику планируется продолжить.

Самый распространённый вид общественного транспорта — автобусы, поэтому обновлению автобусного парка Минтранс будет уделять особое внимание. Уже 31,5% автобусов работает на газомоторном топливе. В 12 городах в рамках пилотных проектов в 2023-2024 годах начали работать электробусы. Как подчеркнул Сергей Семёнов, обновление общественного транспорта достигает целей безопасности и комфортности передвижения, но этим в Минтрансе не ограничиваются: цель — построение эффективной транспортной системы и эффективной мобильности. В конце прошлого года были приняты требования о том, что все субъекты должны разработать региональные стандарты транспортного обслуживания (РСТО) и региональные комплексные планы транспортного обслуживания (РПКТО). Они должны предопределить развитие транспорта и увязку различных видов транспорта и содержать мероприятия, направленные на оптимизацию маршрутной сети, создание удобных пересадок, исключение задублированности маршрутов, а также максимальное обособление общественного транспорта от общего потока, чтобы повысить его скорость.

Также в Минтрансе России работают над законодательным закреплением новых форм перевозок. В их числе — действующие в пилотном режиме на территории Москвы и Московской области перевозки по запросу, когда у автобуса нет чёткого расписания и маршрута, но транспорт имеет территорию обслуживания и осуществляет поездки по запросу людей через мобильное приложение. Такое транспортное обслуживание не должно конкурировать с существующими магистральными маршрутами, а наоборот, помогать подвозить к магистральным маршрутам территории с низкой плотность населения. Не должны конкурировать с общественным транспортом и такси: они должны являться конкурентом личному автомобилю. В транспортную систему плотно вошли средства индивидуальной мобильности. Сергей Семёнов сообщил, что сервисами кикшеринга ежегодно совершается 45 млн поездок. Отмечено, что поездки по времени сокращаются, люди использую СИМ как транспорт последней мили.

Директор СПб ГУП «Горэлектротранс», Президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ) Денис Минкин, представляя собственное видение развития инноваций в системах общественного транспорта и ГЭТ, отметил, что государство выделяет деньги на обновление транспорта, и хотелось бы использовать их с умом, а не только для получения быстрого хайп-эффекта, — ведь деньги расходуются как на создание комфортных безопасных условий передвижения, так и на развитие промышленности. Поставки техники ведут Россия и Беларусь. Деньгами, которые затрачиваются на развитие транспортных систем, «поднимаются» заводы, но зачастую из-за санкций срываются сроки поставок, и есть опасность штрафами быстро загубить поставщиков. Важно и техническое задание — в регионах должны заказывать хорошую инновационную технику, иначе проблема отставания развития общественного транспорта будет накапливаться бесконечно. Это и вопрос привлечения пассажиров: молодёжь не поедет на развалившемся троллейбусе. В Санкт-Петербурге уже обновлено около 90% троллейбусов. Из 600 трамваев обновлено 300, и с этой задачей пока не успевают справиться три завода.

В завтрашний день транспорт движется на трёх китах — подвижной состав, инфраструктура и система управления и диспетчеризации. Технические задания у петербургской техники такие, что заставляют промышленность технологически решать эти вопросы. В бортовой аппаратуре подвижного состава находится место системе рекуперации и быстрой выдачи с конденсаторов при разгоне, активной помощи водителю в режиме ИИ (автопилот второго уровня). Денис Минкин обратил внимание, что все технические новинки дают небольшую прибавку стоимости — всего 7-9% в цене трамвая, но именно в них находится все модернизационные ресурсы и перспектива систем общественного транспорта.

Денис Минкин выразил уверенность, что транспортники должны формировать задачу промышленности, промышленность — её решать, и эта задача не должна быть примитивной даже в угоду сиюминутной экономии.

Участники конференции отметили, что и в других целевых показателях национальных целей можно найти транспортную составляющую. В частности, они есть в снижении уровня ДТП и повышении возможностей для трудоустройства. Если бы все эти цели удалось монетизировать (как уже включённый в методические разработки ущерб в 70 млн руб. экономике за каждого погибшего в ДТП), то сразу бы стало понятно, что именно общественный транспорт, если в него вкладываться, может оказаться одним из наиболее эффективных вариантов среди всех остальных с точки зрения достижения различных национальных целей. Поэтому одна из важнейших задач — «оцифровать» эффекты.

Транспортная инфраструктура для жизни: какой ей быть?

75% населения России живёт в городах, причём более трети горожан проживает в населённых пунктах численностью более 500 тыс. жителей. В среднем в странах СНГ доля городского населения — около 65%, при этом в Беларуси — около 80%. Существует стереотип, что личный транспорт более удобен и престижен. Задача властей — работать над улучшением сервиса и инфраструктуры, чтобы поменять психологию поведения. Однако финансовые ограничения и нехватка инвестиций мешают этому в большинстве стран СНГ. Сергей Ерёмин отметил, что общественный транспорт становится значимым архитектурно-художественным оформлением города, его универсальной мобильной декорацией.

Научный руководитель центра развития транспорта общего пользования Департамента передовых инженерных школ РУТ (МИИТ), председатель НТС комитета по развитию общественного транспорта РАТ Вадим Донченко познакомил участников конференции с вопросами доступности и устойчивой мобильности в международной повестке и напомнил, что до 80% потерь времени населения и экономики от транспортных задержек происходит в городах. В сложных системах потенциал изменений и инноваций лучше всего проявляется в связке «город и транспорт», а не в отдельных элементах. Необходимо учитывать не только взаимосвязь различных видов транспорта и передвижения в городской среде, но и то, как градостроительная политика влияет на генерацию транспортного спроса — число людей, которые начинают ездить на автомобилях и на общественном транспорте. Порочный путь — решать серьёзные проблемы быстрыми решениями, не увязывающимися в единый комплекс. В рамках такого подхода очень часто из вида теряются меры по обеспечению перевозками общественным транспортом, развитию велосипедного и пешеходного движения. Автомобиле-ориентированное развитие городов всё более подвергается критике: пришло время рассматривать улицы не только как место для движения транспорта, но и для жизни и отдыха людей. Переход от личного транспорта к общественному, микромобильности, шерингу, замене мобильности дистанционным оказанием услуг идёт во многих странах.

И здесь встаёт вопрос — как стимулировать жителей пользоваться услугами общественного транспорта и другими видами передвижения и отказаться от поездок на личном автотранспорте? Этому будет способствовать использование современного подвижного состава и развитие современной инфраструктуры общественного транспорта — депо и парки, остановочные пункты и станции, энергохозяйство, передовые решения в области путевого хозяйства и другие инфраструктурные решения.

Александр Мишарин отметил важность распространения опыта Москвы, которую он назвал самым комфортным городом с точки зрения пассажирского транспорта. За последние годы транспортную мобильность и её комфорт изменили запуск МЦК и МЦД, внедрение электробусов, распространение электрозаправок и разнообразных цифровых транспортных сервисов, расширение пешеходных зон. Сергей Ерёмин отметил, что можно тиражировать опыт Москвы не только по городам России. Сергей Семёнов обозначил тенденцию на распространение «городских электричек»: Московские центральные диаметры берут на себя функцию магистрального каркаса и очень востребованы. Сейчас развитие городских электричек проектируется и в других городах — в частности, в Краснодаре и Нижнем Новгороде.

О развитии систем городской мобильности рассказали и соседи из Беларуси. Начальник отдела автомобильного и пассажирского транспорта министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Виктор Черехович отметил, что в его стране делается немало в области «зелёного» транспорта: не менее 15% общественного транспорта использует электричество. В Беларуси действует государственная программа «Транспортный комплекс» на 2021-2025 годы. В то же время общественный транспорт переживает определённый спад. За 20 лет объём и спрос на пассажирские перевозки снизился.

Изучив мировой опыт, в Беларуси решили в пределах городов развивать перехватывающие парковки, вводить экологические зоны, создавать велодорожки для движения вело и сим, а также парковки для их хранения. Также в Беларуси активно внедряются цифровые платформы, позволяющие упростить пользование услугами городского пассажирского транспорта, такси, каршеринг, гироскутеры, электромобили. Через модернизацию транспорта и новые технологии, цифровизацию, вывод потоков легковых автомобилей за городскую черту в Беларуси рассчитывают увеличить и улучшить устойчивость системы городского общественного транспорта, а также её окупаемость.

Лицом к человеку

Современные методы планирования устойчивых городских транспортных систем сместились от автомобиле-ориентированных подходов к человеко-ориентированным. Главным становится человек: он потребляет услуги и формирует запрос на них. Будущее транспорта — за комфортной средой с точки зрения цифровизации услуг городского транспорта, в том числе электронных билетов и электронного расписания.

Александр Мишарин назвал принципиальную задачу для развития транспорта — время передвижения не должно быть исключено из активной жизни человека. Для этого нужен другой подвижной состав, удовлетворяющий потребностям современных пассажиров, и целая линейка нового транспорта создаётся сейчас в России: наряду с уже традиционными производителями добавляются новые, в том числе «Синара».

Повернуться лицом нужно не только к пассажирам, но и к сотрудникам транспортного комплекса. Денис Минкин отметил, что проблема кадров имеет двусторонний характер, и создавая новую технику, к работе на ней будут активно привлекать молодёжь.

Перестраивается и система обучения. Как отметил Директор НИИ энергоэкологических проблем при МАДИ Юрий Трофименко, в систему образования встраивается цифровизация транспорта и беспилотность.

Сергей Андреев, заместитель Председателя Исполкома КТС СНГ, рассказывая о российском и зарубежном опыте реализации потенциала городского наземного электрического транспорта, в своём выступлении обратил внимание на то, что 50% пассажиров при наличии возможности голосуют за личный транспорт. И удержать их в общественном можно только качественным сервисом.

Специалисты сталкиваются с целым комплексом проблем, связанных с износом основных фондов. При этом продукты застройщиков находятся в транспортно изолированных зонах. Многие транспортные системы попали в замкнутый круг негативных последствий: снижается качество услуг — снижается спрос — снижаются поступления — труднее поддерживать инфраструктуру и так далее. Чтобы этого избежать, необходимо услышать потребителя и сформировать маркетинговый подход к задаче перевозок, а также проводить кампании по популяризации общественного транспорта в противовес популяризации автомобилей. Преимущества горэлектротранспорта должны отражаться в стандартах качества транспортных услуг. В импровизированном «Топ-3» активностей по популяризации общественного транспорта Сергей Андреев отметил:

• оплату проезда: понятное и удобное тарифное меню, не привязанное к поездке и охватывающее все виды общественного транспорта;
• отсутствие дублирования в рамках маршрутной сети;
• работу с целевой аудиторией общественного транспорта — «модно и удобно», формирование экологического ответственного поведения.

Вадим Донченко отметил, что пассажира интересует время передвижения, удобство и безопасность. А Юрий Трофименко сделал акцент на том, что главным показателем должно быть качество жизни, а не время перемещения.

Директор по решениям в области общественного транспорта ГК SIMETRA Владимир Валдин посвятил свой доклад методологии оценки реальной пассажировместимости подвижного состава — актуальному вопросу при всех аспектах планирования транспортной работы: от расчёта необходимого выпуска, оценки выручки и эффективности до понимания границ привлекательности, комфорта и безопасности поездок в общественном транспорте. Если при моделировании неправильно определить вместимость транспорта, то «на выходе» получатся либо маршруты-«воздуховозы», либо невывоз пассажиров. Ситуацию усложняет и то, что в разных источниках вместимость одной и той же модели подвижного состава может различаться на 15-20%.

Классические номинальные «8 пасс/кв..» и даже «5 пасс/кв.м» не работают: пассажиры не желают, да и физически не могут ездить в такой тесноте. На практике к живым людям неприменимо использование весогабаритных характеристик. Даже заполнение салона на уровне 4 пасс/кв.м уже не позволяет передвигаться по салону. И с точки зрения комфорта и безопасности предел вместимости для 12-метровых автобусов большого класса — всего 70, а не более сотни пассажиров.

Включённый в («Социальный стандарт транспортного обслуживания населения...» (приказ Минтранса России от 31.01. 2017 № НА-19-р) норматив 3 пасс/кв.м — предел безопасной и относительно комфортабельной поездки. При такой наполненности транспорта люди смогут перемещаться по салону.

Основной вывод — для корректного учёта пассажировместимости необходим переход от номинальных значений к абсолютным, отражающим максимально допустимое количество пассажиров, на борту подвижного состава.

Нормативная база: что мешает развитию транспорта и что с этим можно сделать?

Ещё одна тема обсуждений конференции — национальное законодательство в области городского общественного пользования.

Сергей Ерёмин отметил, что основой организации транспортных систем является нормативно-правовое регулирование. При этом в одних направлениях деятельности оно избыточно, а для новых форм транспорта недостаточно. В России перешли к глобальной штамповке стандартов, ГОСТов, технических условий, специальных технических условий: по одной только дорожной тематике существует несколько сотен нормативных регулирующих актов. В то же время в Красноярске и Челябинске ведётся строительство комбинированных систем метротрамвая, но для этого варианта скоростного магистрального электрического транспорта нет ни одного стандарта, что вызывает вопросы при прохождении госэкспертизы. В этом плане в Беларуси система более свободна для экспериментов.

Виктор Черехович сообщил, что термин «устойчивая мобильность» внедряется в законодательство РБ как альтернатива использования личного автомобиля.

Владимир Валдин подтвердил, что проблема методологического обеспечения проектов весьма существенна. Ни в одной стране нет осмысленных даже рамочных методик оценки многих эффектов. Посчитать эффект от введения трамвайной линии или выделенной полосы практически нельзя, при этом такая проблема не только в России или СНГ — нет их и по другим странам. Несмотря на понимание, что эти транспортные проекты в конечном итоге повышают качество жизни, математики, которая бы позволяла их описать, практически нет.

И это — тоже вопрос несовершенства «нормативки». Российская нормативная база с одной стороны переусложнена, с другой — оценки эффекта, кроме банковской, не существует.

В этой связи Владимир Валдин напомнил о методике оценки «захвата стоимости земли». Она позволяет оценить, насколько изменяется стоимость земельных участков, недвижимости, налоговых отчислений и в связи с проектом. Правильно построенная система позволяет сделать транспорт прибыльным. В мире существует конкретный пример — Гонконг, который показывает, что правильно построенная система общественного транспорта способна не только обслужить большую и очень сложную территорию, но и сделать этот транспорт прибыльным не только по текущей эксплуатации. При этом стоимость пользования транспортной системой города — не более 2,5% средних доходов жителей, что гораздо ниже российских нормативных расчётов.

Владимир Валдин отметил группу законов, которые не позволяют реформировать транспортные системы, де-факто консервируя маршрутную сеть. Помимо ограничений с «цементированием» маршрутных сетей по «концессионному» Федеральному закону № 115-ФЗ, другая смесь ограничений накладывается требованиями 220-ФЗ и 44-ФЗ: для долгосрочных 10-летних контрактов практически отсутствует возможность существенно менять маршруты или транспортную работу, хотя развитие городов за 7-10 лет сильно меняет пассажиропотоки. Временные мероприятия на период каких-то закрытий улиц, мостов или станций метро, которые требуют значительного изменения объёма транспортной работы, станут очень сложными. При этом в законодательстве Узбекистана и Казахстана подобных проблем и близко нет: есть свои нюансы, но менять маршрутные сети они могут достаточно произвольно по обоснованию потребности.

Транспортное планирование и реализация

Елена Боровик из ГАУ «Институт Генплана Москвы», член-корреспондент Международной академии информатизации, выступила в защиту градостроительства: как наука, оно не имеет отношения к хаотичной застройке. Среди проблем транспортных систем она выделила нехватку подвижного состава, низкое качество подвижного состава, высокие интервалы движения и неудобные маршруты движения. Елена Боровик предложил провести обследование подвижности населения по единой анкете во всех городах.

По оценке Елены Боровик, в Москве реализовалось 100% по застройке и лишь 25% по транспорту. Перелом в отношении к транспортной составляющей достигнут лишь в 2013 году, когда была сделана комплексная схема развития транспорта в Москве и Московской области. С тех пор оценка удовлетворённости транспортом в Москве растёт, несмотря на увеличение среднего количества пересадок с 1,4 до 1,7. Положительному эффекту способствовал запуск новых линий внеуличного транспорта, особенно Большой кольцевой линии.

Новые решения: «цифровые» и не только

В «технологической» части конференции обсуждались инструменты транспортного планирования и моделирования транспортных систем, а также современные цифровые технологии на общественном транспорте — системы сбора проездной платы, диспетчерского управления и регулирования движения.

Не обошли стороной участники конференции вопросы реализация сервисов «Мобильность-как-Услуга» (MaaS — Mobility as a service), и использования Big data при обследовании городских транспортных систем и мониторинге их функционирования на основе данных GPS-трекеров, валидации билетов, камер видеонаблюдения и других способов.

Продолжил делиться опытом Беларуси, на этот раз в разрезе повышения привлекательности маршрутного пассажирского транспорта в городах, заместитель Председателя Высшей аттестационной комиссии Республики Беларусь Денис Капский. Как показала практика, замена подвижного состава не всегда означает повышения качества сети. Для развития новых форм транспорта применяются стимулирующие меры. Так, электромобилям разрешено ездить по выделенным полосам. В свою очередь, администрирование движения транспорта по выделенным полосам ведётся не только посредством стационарных камер, но и с бортов подвижного состава. Также в Минске применяются адаптивные алгоритмы для обеспечения приоритетного движения общественного транспорта через перекрёстки.

Кандидат экономических наук Андрей Королёв рассказал об эксперименте по оплате транспортной работы в Беларуси. Пока что он распространился на автобусы Минска, обслуживаемые ГУП «Минсктранс». Как выяснилось позднее, речь шла не о наиболее популярных в ходе обсуждений на конференции брутто-контрактах и даже не о гораздо более часто встречающихся в практике нетто-контрактах, а о том, через что уже прошло большинство региональных центров России, и даже менее крупных городов. Белорусских льготников, имеющих право бесплатного проезда, постепенно обязывают пользоваться бесплатными льготными электронными проездными, что позволяет при помощи валидаций более точно рассчитывать необходимые субсидии на оплату транспортной работы транспортным предприятиям.

Павел Киселёв, директор по развитию бизнеса ООО «Тректис» рассказал о повышении эффективности планирования и управления перевозками городского пассажирского транспорта за счёт использования систем подсчёта пассажиропотока на базе видеоаналитики.

Генеральный директор ООО «Современные технологии» Денис Корчагин сообщил о развитии и модернизации программных продуктов для общественного транспорта.

Елена Макова, генеральный директор ООО «СТЭК» рассказала о практике передовых решениях при цифровизации оплаты проезда в общественном транспорте регионов.

Мишель Фумби, вице-президент Союза производителей транспортного оборудования поделился проблематикой оценки и верификации точности инструментального способа подсчёта пассажиров.

Доцент кафедры «Транспортная телематика» МАДИ Александр Кудрявцев представил технологии мониторинга количества неоплаченных поездок в бескондукторных системах оплаты проезда.

Сергей Аземша, заведующий кафедрой управления автомобильными перевозками и дорожным движением Белорусского государственного университета транспорта, рассказал об интеллектуальной системе мультимаршрутного планирования работы пассажирского транспорта динамической вместимости в регулярном городском сообщении.

Массовое использование цифровых технологий породило и новые вызовы. О них рассказал Султан Жанказиев, научный руководитель кафедры «Организация и безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы» МАДИ. По мере усложнения «начинки» транспорта и внедрения интеллектуальных транспортных систем всё актуальнее становятся вопросы безопасности цифровых решений и возможности для развития общественного транспорта. Специалистами изучается киберуязвимость автомобилей, выполняющих корпоративные заказы, работающих в сервисах каршеринга и такси, и результаты пока не утешительны.

Выход транспортные инженеры видят в помещении расчётов уязвимости транспортных моделей в область транспортного планирования и моделирования. Нерешённым вопросом является уровень допустимого риска и допустимой точности — их никто не назначал.

В терминологию транспортных инженеров входит новое понятие «Доверенные модели» и реализация доверенной транспортной модели с учётом модели рисков и угроз.

Как же сделать транспорт более окупаемым?

На конференции проанализировали опыт обеспечения финансирования общественного транспорта. Кто, почему и сколько должен платить за его услуги и где найти необходимые средства на обеспечение качественного транспортного обслуживания населения городов?

Частый упрёк в адрес общественного транспорта — его неокупаемость. Александр Мишарин обозначил проблему: транспортные системы требуют больших инвестиций, однако с точки зрения финансирования все инвестпроекты рассматриваются по так называемой банковской модели, без оценки социально-экономического эффекта. Между тем эффекты, создаваемые транспортом, значительно мощнее, чем банковские цифры, и гораздо важнее для государства. Развитие транспортной инфраструктуры серьёзно влияет на развитие жилой инфраструктуры, что приносит городу новые налоги и новые доходы.

Не только доходы в чистом виде важны: Вадим Донченко заметил что если удаётся снизить ущерб и потери — это тоже доход.

Юрий Трофименко напомнил участникам конференции, что в 2019 году распоряжением Правительства России № 510-р была утверждена методика формирования индекса качества городской среды и предложил, чтобы в нём больше участвовал общественный городской транспорт.

Заместитель директора центра развития транспорта общего пользования Департамента передовых инженерных школ РУТ (МИИТ), секретарь Комитета по общественному транспорту РАТ Андрей Шестопалов отметил, что при всём наличии компетенций и активности бизнеса фокус его усилий находится в сфере повышения прибыльности, а не сбалансированности, что несколько деформирует системную работу общественного транспорта. Это приводит к фрагментации транспортных систем и снижению эффективности их работы. Такая ситуация ведет к нарушению справедливого доступа населения к благам. В то время как актуальна обратная задача — эффективно организовать взаимодействие различных элементов экосистемы городского общественного транспорта в единой мультимодальной транспортной системе.

Основной вопрос, связанный с работой городского общественного транспорта — постоянный дефицит финансирования. Созданы условия, при которых всё время не хватает средств на водителей, подвижной состав, и из-за этого периодически транспортные системы и предприятия закрываются системы. Какие нужно задать правила, чтобы финансирование эксплуатации и обновления транспорта шло постоянно?

Владимир Косой отметил, что в большинстве европейских или североамериканских городов в основе любой деятельности лежит муниципальный бюджет. В России достаточно серьёзный перекос в централизации всех финансовых потоков, поэтому рассчитывать на то, что на уровне муниципалитета можно провести сколько-нибудь значительную транспортную реформу, не приходится.

Александр Морозов, заместитель директора центра развития транспорта общего пользования Департамента передовых инженерных школ РУТ (МИИТ), вице-президент МАП ГЭТ в своём докладе о финансировании развития городского общественного транспорта сделал упор на скрытых резервах — как за счёт повышения тарифов, так и за счёт роста дотирования из бюджета. Несмотря на то, что рост тарифов на проезд в городском транспорте является непопулярной темой, и полностью переложить экономически обоснованный тариф на плечи пассажиров не представляется возможным, в ряде городов имеются резервы для повышения стоимости поездок. Посильным уровнем платежеспособности пассажиров признаны затраты на транспорт в месяц до 3,5% от доходов населения, а администраций — 3% от местного бюджета.

Например, как отмечает Александр, уже сегодня в Ульяновске цена разового билета составляет 31 рубль, при нормативе 3,5% от средней заработной платы — 45 рублей, рост тарифа необходимо осуществить лишь на 45%, что возможно обеспечить опережающими темпами в течение 3 лет. С другой стороны, в Екатеринбурге, где заработные платы в 1,4 раза выше и стоимость билета на 1 поездку должна уже составлять 65 рублей, она сохраняется практически на таком же уровне, как в Ульяновске (33 рубля), то есть отставание Екатеринбурга от целевого уровня стоимости проезда составляет 97%, в то время как в Ульяновске — только 45%.

Заметим, что в Челябинске кажущаяся низкой стоимость безлимитного проездного возникла не на пустом месте — именно такими привлекательными для пассажиров средствами внедряется пересадочная модель с сокращением количества дублирующих маршрутов, а также становятся менее востребованными «маршрутки», от которых по прихоти действующей редакции 220-ФЗ муниципальные и региональные администрации не в силах избавиться до окончания срока действия пятилетних свидетельств практически никак, кроме как по волеизъявлению самого перевозчика.

Также Александр Морозов обратил внимание, что в зависимости от разного уровня пассажиропотока на маршрутах с перевозками на них наиболее эффективно справляются разные виды транспорта разных видов вместимости — от автобусов малого класса до многосекционных трамваев, при этом ошибка в выборе вида транспорта может привести к существенной переплате за транспортную работу — например, использование автобусов среднего класса при потоках свыше 1200 пассажиров в час может привести к росту расходов практически в 2 раза по сравнению с освоением этого пассажиропотока трамваем. В общем случае, чем выше пассажиропоток на маршруте — тем меньше расходы на перевозки при обоснованном выборе вида транспорта. В связи с этим, важным способом оздоровления экономики перевозок является оптимизация маршрутной сети. За счёт концентрации пассажиропотоков на основных маршрутах и сокращения дублирования, а также замещения автобусных перевозок троллейбусом и трамваем можно сократить стоимость транспортной работы по городской сети до 48%.

К сожалению, во многих случаях не обойтись без финансовой помощи свыше — по расчётам, приведённым Александром Морозовым, из федерального бюджета на оплату транспортной работы в городах требуется ежегодно привлекать 72 млрд руб., которые не могут быть выделены ни региональными (550 млрд руб.), ни муниципальными (270 млрд руб.) бюджетами. Если бы эти средства ежегодно выделялись, то не нужны были бы никакие отдельные федеральные программы по субсидированию подвижного состава — оплаты транспортной работы хватало бы на обновление автобусов, троллейбусов, трамваев, ремонт инфраструктуры и оплаты труда водителей и другого персонала. Одновременно у городов появился бы стимул оптимизации своих маршрутных сетей, доходов и расходов.

Татьяна Сорокина из Arthur Consulting рассказала об особенностях финансирования при различных моделях регулирования общественного транспорта. По исследованиям, проведённым компанией, в среднем порядка 60% затрат на финансирование общественного транспорта обеспечивается из сбора платы за проезд, оставшиеся 40% — финансируются различного рода субсидиями. Однако нередки и ситуации, когда проездной платой покрывается только 30% расходов, а бюджетом приходится финансировать 70%, и повысить плату за проезд невозможно.

Специалисты предлагают вместе с повышением стоимости проезда предлагать новые продукты тарифного меню — бесплатные пересадки или пересадки со скидкой, а также безлимитные проездные. Одновременно городам нужно улучшать качество перевозок хотя по одному из ключевых направлений — скорость, безопасность или комфорт.

Параллельно с финансированием работы общественного транспорта городам следует заниматься механизмами экономического дестимулирования использования личного автотранспорта в городах — в том числе, вводом платных парковок, платности въезда на отдельные территории, администрированием штрафов за нарушения ПДД.

ГЭТ: развивать или закрывать?

Наиболее инфраструктуроёмкая и обладающая наибольшей провозной способностью часть общественного транспорта — городской электрический. С учётом сиюминутной выгоды и экономии при обновлении транспортных систем приоритет отдаётся автобусу из-за низких первичных вложений, но и городскому электротранспорту тоже хотелось бы оставаться в транспортной системе.

Профессор Высшей школы транспорта Института машиностроения, материалов и транспорта СПбПУ Петра Великого Андрей Горев изложил своё видение того, какие трамвайные системы нужны городам. Ряд федеральных программ позволил обновить подвижной состав в нескольких городах, в том числе на концессионной основе. Однако у ГЧП-проектов есть существенные проблемы: системы фактически «замораживаются» на срок концессии (а это 15-20-30 лет), а развитие города не может остановиться. И маршрутная система должна развиваться вместе с потребностями города. Тем самым нарушается интеграция трамвайных систем с существующей системой транспорта, а в таких случаях как петербургский «Чижик», происходит фрагментация даже самой трамвайной сети. В качестве негативного примера была приведена нескоординированная работа транспорта во время закрытия станции метро «Ладожская»: концессионные трамваи исправно продолжали подвозить пассажиров к… закрытой станции метро лишь для того, чтобы там они могли пересесть на другие маршруты, хотя трамвайная сеть на «Ладожской» не заканчивается.

Не всегда решается вопрос дублируемости ГЭТ с другими видами транспорта, в результате чего придётся и платить концессионеру, и сохранять автобусную сеть, неся дополнительные издержки. Недостатки транспортных систем переносятся и на новые линии: строящаяся трамвайная сеть в микрорайоне Левенцовский будет заканчиваться не в локальном транспортно-пересадочном месте, а в другом квартале.

Тему рельсового транспорта продолжил начальник центра территориальных проектов ГБУ «МосТрансПроект» Дмитрий Степчков, рассказав об опыте Москвы в развитии городской мобильности. Амбициозная цель города — довести к 2030 году долю поездок на общественном транспорте до 75% (в 2020 году она составляла 69%). Дмитрий Степчков поставил под сомнение необходимость развития метро в некоторых городах-миллионниках. Метро и вообще любой «тяжёлый» транспорт ни для какого города не является панацеей: везде нужно смотреть индивидуально. Любой метрополитен ложится на плечи города в плане обслуживания. И если охват метро небольшой, то при существенной нагрузке на бюджет и неудобствах на время строительства итоговый эффект для транспортной системы города будет низким. В качестве примера было показано, что в Самаре вместо строительства продления единственной линии метро те же или меньшие капиталовложения можно было бы направить на развитие трамвайной сети, что даст заметно больший охват городской территории. В качестве альтернативных решения для многих городов можно рассматривать железную дорогу, которая, как в Волгограде, даёт хороший охват территории. Если в городе есть станции рельсового каркаса, очень важно обеспечить удобство пользования пересадками, в том числе на наземный транспорт, обустраивать удобные и короткие пешеходные подходы, размещать остановки максимально близко к вестибюлям.

Важное условие для обеспечения стабильной работы городского электрического транспорта — выделенные полосы, или, в случае трамвая, — обособленное полотно. В Москве с 2014-2015 года разными способами, включая разметку и бортовой камень, процент обособления удалось увеличить с 60% до 90%. После обособления трамвайных маршрутов от прочего попутного трафика можно приступать к следующему этапу — обеспечению приоритетного проезда светофорных объектов.

Андрей Шестопалов отметил, что благодаря федеральным программам поддержки существенно выросло производство подвижного состава городского электротранспорта, но после 2025 года ожидается существенное его падение, поскольку большинство средств планируют использовать для обновления автобусов, которые через семь лет снова придётся менять.

Что дальше?

Обсуждение путей развития международного сотрудничества в рамках СНГ в сфере городского транспорта будет продолжено — для этого сформируют отраслевой орган. В этом году заседание Координационного совещания будет совмещено с ежегодно проводимой в Москве «Транспортной неделей» (она состоится 16-21 ноября), на которой планируется провести пленарную сессию.

Сергей Ерёмин сообщил, что 19 ноября на заседании координационного совещания будет утверждён новый Совет по городской мобильности государств СНГ.

Итогом конференции станет резолюция, подготовленная совместно с РАТ и МАП ГЭТ: её представят министру транспорта России, также являющемуся Председателем КТС СНГ. Впереди — принятие Программы сотрудничества государств СНГ по развитию устойчивого городского пассажирского транспорта, а также комплекс мероприятий по взаимодействию вузов государств-участников СНГ в сфере подготовки специалистов в области транспортного планирования и общественного транспорта.

С презентационными материалами участников конференции можно ознакомиться по ссылке на сайте «Салон общественного транспорта».

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.