«Городские электрички». Часть 5: проблемы сохранения и развития пригородных перевозок

Развитию железных дорог для городских и ближних агломерационных перевозок был посвящён цикл статей, опубликованных TR.ru — Транспорт в России в марте-апреле этого года. Пришло время продолжить эту тему. В основном за счёт проектов организации «городских электричек» пригородные железнодорожные перевозки в России развиваются. Самым ярким явлением продолжают оставаться Московские центральные диаметры, под флагом которых готовится экспансия привлекательного для пассажиров сервиса в соседние регионы. Однако за благополучной столичной картинкой остаётся немало нерешённых проблем, делающих невозможным стабильное существование и развитие отрасли.

Организация перевозок железнодорожным транспортом требует помимо финансирования транспортной работы существенных вложений в инфраструктуру и подвижной состав. При этом полезный срок её использования исчисляется десятилетиями, в то время как заказ транспортной работы нередко ограничивается всего одним годом.

Долгосрочные региональные транспортные заказы за пределами Московского железнодорожного узла практически не сформированы, хотя их наличие предусматривалось утверждённой ещё 11 лет назад распоряжением Правительства РФ от 19.05.2014 № 857-р Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

Об этом и многом другом рассказывалось на круглом столе, организованном ассоциацией «Желдорразвитие» в рамках деловой программы Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Тем временем в Карелии и Кировской области продолжается подготовка к запуску новых железнодорожных маршрутов.

Как перейти на долгосрочное планирование?

Круглый стол «Интеграция железнодорожного и городского общественного транспорта — эффективный путь достижения национальных целей, повышения комфорта и безопасности перевозки пассажиров» проведён 28 апреля 2025 года ассоциацией «Желдорразвитие» в рамках деловой программы Российской недели общественного транспорта и городской мобильности (РНОТ-2025).

По данным Общественного совета Минтранса России, 60% парка пригородного подвижного состава имеет физический износ, 80% — моральный. Средний возраст подвижного состава — 18 лет.

Где же взять инвестиции? При действующей модели финансирования и ключевой ставке это невозможно. Когда ставка ЦБ (21%) выше, чем ставка рентабельности в промышленности (13%), это в целом губительно. В РЖД — 0,5-5%. Поэтому необходимо контурное финансирование длительных инфраструктурных проектов по отдельным правилам. Без этого вопрос обновления подвижного состава не решить.

О механизмах ресурсного обеспечения обновления пригородного железнодорожного подвижного состава шла речь в докладе заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Синёва. Все составляющие транспортного и ресурсного планирования имеют долгосрочный характер. Инвестиционные циклы инфраструктуры исчисляются 30-100 годами, деповского комплекса — 35 лет, подвижного состава — до 40 лет. Планы субъекта РФ по организации транспортного обслуживания и вытекающая из них деятельность перевозчиков, согласно Концепции, должны быть рассчитаны на 15 лет. Разрыв между инфраструктурным и транспортным планированием и финансовым планированием колоссален. Долгосрочными являются только субсидии из федерального бюджета на компенсацию потерь от применения коэффициента 0,01 на использование инфраструктуры — их выплаты предусмотрены до 2035 года.

Регионы не имеют возможности заключать длительные договоры в условиях неопределённости сетевых железнодорожных условий. И даже экономически обоснованный уровень тарифов не является в чистом виде таковым, а лишь подгоняется под размер выделенных субсидий.

Сложившуюся систему отношений требуется дополнить недостающими связями. Обязательным должно стать утверждение долгосрочного регионального транспортного заказа (ДРТЗ) на срок не менее 15 лет. Для этого требуется принятие необходимых решений на федеральном уровне — в частности, внести изменения в закон о железнодорожном транспорте, или принятие закона, аналогичного 220-ФЗ для автомобильного и наземного электрического транспорта.

Сейчас Минтрансом России разрабатывается Концепция развития пригородных железнодорожных пассажирских перевозок до 2030 года, которая должна прийти на место Концепции 2014 года.

Документы долгосрочного транспортного заказа должны являться основанием для финансирования. Но при этом бюджетное планирование в регионах должно вестись не по «обезличенному» механизму межбюджетных трансфертов, а по механизму целевого субсидирования, поскольку в документах транспортного ресурсного планирования будут описаны как «физика», так и ресурсы.

Концепция требует актуализации, а главное — чёткого плана действий. Ключевая ставка — существенная проблема для долгосрочного планирования.

Подвижной состав: новые модели

Производство должно иметь возможность планировать свою деятельность, иначе стоимость подвижного состава будет ещё больше возрастать. Между тем планы обновления подвижного состава железной дороги до 2030 года финансируются из инвестиционной программы АО «РЖД», которая была сильно урезана. Поэтому транспортниками подготовлено предложение о финансировании обновления подвижного состава с использованием Фонда национального благосостояния (как это уже применялось для автобусов, воздушных и водных судов).

Один из проблемных вопросов, мешающих успешному применению пригородных поездов для внутригородских перевозок, российские машиностроители смогут снять в ближайшие годы. Это следует из доклада технического директора «ТМХ-Пассажирский транспорт» Михаила Куприянова. За пределами Московского и Петербургского железнодорожных узлов, оборудованных высокими платформами (высота 1100 мм над уровнем головки рельса (УГР)) большинство пассажирских платформ является низкими (200 мм над УГР) или средними (550 мм над УГР).

«Трансмашхолдинг» объединяет большинство заводов по производству железнодорожного пассажирского подвижного состава. Используемые пока только на линиях Московских центральных диаметров электропоезда семейства «Иволга» (ЭГ2Тв и ЭГЭ2Тв) могут работать только на участках, полностью оборудованных высокими платформами, так как конструкция основания кузова не предусматривает вырезов в брусьях обвязки. Дверные проёмы у «Иволг» расположены внутри базы поезда и простого решения для обустройства выходов на низкие платформы не существует. Поезда для пригородных направлений для линий переменного тока серии ЭП3Д и постоянного тока серии ЭП2ДМ имеют в конструкции выход на низкие платформы, но пользоваться лестничными спусками неудобно пожилым, маломобильным людям и пассажирам с детьми. Кроме этого, такой вариант затрудняет пассажирообмен на остановочных пунктах, что особенно важно при обслуживании городских агломераций.

Этот же недостаток унаследуют и дизель-поезда ДП2М, формируемые из аналогичных по конструкции вагонов. Хотя этот проект тоже важен для «городских электричек» — даже во многих областных центрах железные дороги не электрифицированы, и в ближайшей и среднесрочной перспективе менять этот порядок не будут. Дизель-поезда полностью или обслуживают городские или ближнепригородные маршруты в Архангельске, Белгороде, Иванове, Калининграде, Тамбове и Южно-Сахалинске.

Принципиально новый кузов поездов готовится для проекта водородного поезда — экологичной альтернативы дизель-поездам для неэлектрифицированных линий. В нём российские машиностроители планируют обеспечить пониженный уровень пола на входной зоне, как это сделано в работающих в Беларуси поездах платформы Stadler. Такое расположение дверей позволит осуществлять комфортную посадку как с низких платформ высотой 200 мм над УГР, так и со средних платформ высотой 550 мм.

Концепция первого российского поезда на водородных топливных элементах, разработанного инжиниринговым центром «ТМХ Инжиниринг», презентована «Трансмашхолдингом» в Южно-Сахалинске в октябре 2024 года на Дальневосточном экономическом форуме. Помимо вагонов для перевозки пассажиров (головные с кабиной управления и промежуточные) в его составе предусмотрена бустерная секция, в которой будут размещены силовые установки, системы хранения водорода на крыше вагона и аккумуляторные накопители энергии. Поезд создаётся в рамках проекта, реализуемого «Трансмашхолдингом» совместно с Росатомом, РЖД и Правительством Сахалинской области. Ранее в июле 2024 года на Сахалине начал работу первый в России водородный полигон, на котором водород получают методом электролиза воды.

В качестве источников энергии планируется использовать топливные элементы с мембраной из полимерного электролита (PEM). При производстве топливных элементов планируется использование китайских компонентов. В дальнейшем производство топливных элементов планируется организовать в РФ и закупать только мембраны PEM.

Создание инфраструктуры заправки и обслуживания поездов будет вести компания «Русатом Оверсиз». Требования к техническому обслуживанию поездов на водородных топливных элементах будут существенно отличаться от требований к дизельным поездам. Для этого в Передовой инженерной школе Сахалинского государственного университета уже началось обучение специалистов в магистратуре по водородной энергетике.

В оборудовании водородного поезда применены накопители энергии, которые позволят в случае отказа силовой остановки или на коротких участках пути продолжать движение на расстояние до 80 км. Заявленный запас хода у поезда с двумя пассажирскими вагонами — 725 км на водороде и 80 км на накопителях энергии, с тремя пассажирскими вагонами — 487и 40 соответственно. При этом поезда смогут работать по системе многих единиц с объединением двух составов и управлением обоими из кабины ведущего поезда. Расположение пульта управления в кабине головного вагона предусматривает управление поездом в одно лицо. Уже ведётся технологическая подготовка производства. К концу года планируется изготовление опытного образца поезда. Начиная с 2027 года планируется опытная эксплуатация поездов на острове Сахалин.

Визуально компоновка поезда с бустерной секцией вызывает вопросы, будет ли организован сквозной проход по составу, но производитель обещает, что проход будет обеспечен: помимо водородного и электрооборудования будут размещены санитарные блоки.

Из других проектов «Трансмашхолдинга» можно отметить не позиционируемая пока для пригородных перевозок перспективная линейка вагонов в габарите Т, обладающая повышенной пассажировместимостью они на 28 см шире и на 73 см длиннее. За счёт перепланировки пассажирского салона увеличена длина спальных мест, а количество купе увеличено с 9 до 10. Первым создан купейный вагон, далее будут разработаны и внедрены аналогичные плацкартные и штабные вагоны, включающие два двухместными купе для перевозки маломобильных пассажиров. В то же время не исключено, что в этом габарите рано или поздно появятся вагоны для пригородного сообщения на локомотивной тяге там, где использование составов ДП2Д окажется по каким-то причинам нецелесообразным.

МЦД — в регионы: развитие перевозок в ЦФО

В конце прошлого года утверждена Стратегия пространственного развития Российской Федерации. В ней развитие инфраструктуры пригородного железнодорожного сообщения в целях поддержки развития городских агломераций отнесено к основным направлениям и задачам пространственного развития страны. Также в Стратегии предусмотрено развитие магистральной инфраструктуры железных дорог центральной части России. Для Центрального федерального округа актуально развитие транспортной инфраструктуры между регионами, входящими в состав ЦФО, и Московской городской агломерацией для перевода миграции из прилегающих субъектов Российской Федерации в статус маятниковой.

В рамках дальнейшего развития Центрального транспортного узла и проекта Московские центральные диаметры прорабатывается вопрос увеличения железнодорожного сообщения Москвы и Подмосковья с прилегающими регионами. Общий тренд на увеличение частоты движения и постепенное внедрение карты «Тройка» для оплаты проезда на межрегиональных маршрутах уже достаточно определён. Однако до сих пор многие аспекты окутаны тайнами. В частности, не решён принципиальный вопрос маршрутизации. Одним из возможных вариантов до сих пор остаётся возможность запуска дополнительных поездов в регионы не от столичных вокзалов, а до конечных станций МЦД, о чём напомнил доклад руководителя направления железнодорожного транспорта Центра экономики инфраструктуры Никиты Макуцкого.

В то же время расположение пункта оборота поездов — один из факторов успешности достижения заявленных целей проекта. Глубокий ввод маршрутов в центр столицы даёт больше возможностей пересадок на другие направления — не секрет, что при географических масштабах Москвы в зоне пешеходной доступности от вокзалов расположена лишь малая толика объектов притяжения пассажиров.

Железнодорожники также отмечают, что совмещение конечных пунктов межрегиональных поездов и поездов МЦД на одной станции значительно усложняют оборот составов, создавая множество «враждебных» маршрутов, что требует либо строительство разноуровневых путевых развязок, либо пожертвовать частотой движения.

«Городские электрички»: что происходит вдали от МЦД?

Тем не менее, проекты «городских электричек» продолжают развиваться и за периметром Центрального транспортного узла. В частности, в ближайшее время расширение ждёт транспортную систему Нижнего Новгорода, на которой по городским тарифам с применением льготных пересадок на наземный транспорт уже охвачено 27 остановочных пунктов на трёх линиях. Уже реконструируется под запуска электропоездов линия в город Кстово. Но этим планы развития не исчерпываются.

Сейчас конечную станцию «Буревестник» Сормовско-Мещёрской линии Нижегородского метрополитена и тупиковую станцию Варя разделяет 800 метров, что делает неудобной пересадку между двумя линиями внеуличного транспорта. Этот недостаток собираются ликвидировать при дальнейшем развитии метрополитена в столице Приволжского федерального округа. Новая станция «Сормовская», к строительству которой собираются приступить в ближайшее время, будет расположена так, что пересадка на пригородные электропоезда Заволжского направления станет практически бесшовной. Для этого вместо станции Варя по соседству с новой станцией метро намечено построить новую платформу Сормово.

Использование существующей инфраструктуры железной дороги окажется более выгодным, чем строительство ещё нескольких километров линии метро. В центр Сормова пассажиры при реализации проекта смогут добраться с тактовым интервалом 15 минут. В три раза планируется увеличить и количество прямых поездов из Сормова до Балахны и далее на Заволжском направлении.

Ещё один проект с более близким сроком реализации — запуск пассажирского движения по двум маршрутам в город Кстово — от Московского вокзала Нижнего Новгорода и от проспекта Гагарина. Для устранения необходимости смены направления движения составов в районе станции Ройка строится поворотная линия. Также будет обустроена необходимая пассажирская инфраструктура на конечной станции Кстово и промежуточных остановках.

Подготовка в Карелии и Кировской области

В Карелии продолжают готовиться к запуску «городской электрички». Старт проекта запланирован этим летом, а 22 мая во время прямой линии глава Карелии Артур Парфенчиков подтвердил высокую готовность.

В настоящее время региональные власти ждут приказа железнодорожников о включении разработанного маршрута в график перевозок. Уже готов подвижной состав и кассиры. Маршрут свяжет Кондопогу, Петрозаводск, Деревянку и станцию Ладва. Далее будет рассмотрена возможность расширения маршрута, сообщил информационно-аналитический портал Карелии «Республика».

В Кировской области ждут в ближайшее время запуск пригородных поездов между Кировом и Кирово-Чепецком. Проблема сообщения между городами обострилась после начала в апреле этого года строительства автомобильного тоннеля под Транссибом в Нововятском районе областного центра.

На грузовой станции Чепецкая, которая должна стать конечной точкой нового маршрута, сооружается необходимая пассажирская инфраструктура.

По данным портала PROгород, полученным в Министерстве транспорта Кировской области, что электропоезда между городами начнут курсировать в июне 2025 года. Волго-Вятской пригородной пассажирской компанией разрабатывается оптимальное для жителей Кирово-Чепецка расписание движения четырёх пар пригородных пассажирских поездов по маршруту Киров — Красносельский — Поздино — Советская — Полой — Мутница — Чепецкая. В дальнейшем возможно увеличение частоты рейсов в день в соответствии с фактическим пассажиропотоком. Стоимость билетов на электропоезд установит региональная служба по тарифам.

21 мая на сайте перевозчика была опубликована информация о запуске поездов уже с 1 июня, однако позднее она была удалена. Как свидетельствует издание «PROгород», расписанием предусматривалось отправление поездов из Кирова в Кирово-Чепецк в 5:10, 6:21, 18:05 и 19:03, а из Кирово-Чепецка в Киров — в 6:33, 7:35, 19:05 и 19:53. Время в пути между городами — 40 минут.

Однако 23 мая сайт Правительства Кировской области сообщил о том, что как и планировалось ранее, электричка будет запущена летом. Совместно с Горьковской железной дорогой и администрацией города Кирово-Чепецка продолжается проработка графика движения и обустройство посадочных платформ.

Ранее в Кирове для проекта «городской электрички» планировалось построить четыре новых остановочных пункта. Пока же в городе для всех поездов на участке Киров — Поздино установлена единая стоимость проезда независимо от расстояния поездки.

Заключение

Как видно из последних примеров, новые проекты «городских электричек» продолжают реализовываться в даже не самых благоприятных условиях для долгосрочного планирования и при отсутствии удобного подвижного состава для посадки и высадки пассажиров на низкие платформы, которыми оборудовано большинство железнодорожных остановочных пунктов. Это ещё раз подтверждает востребованность железнодорожного сегмента в городских и агломерационных перевозках.

На территории России «городские электрички» в том или ином виде действуют в 36 агломерациях. При этом специализированные городские или ближнепригородные маршруты действуют в 24 агломерациях. Единые городские тарифные зоны созданы в 18 агломерациях, ещё в двух они применяются частично. Бесплатные пересадки между поездами и другими видами городского транспорта реализованы лишь в Москве и Южно-Сахалинске, а также частично на подвозящих маршрутах в Перми.

Ни один город страны не может похвастаться тем, что в нём все железнодорожные перевозки выполняются по тактовым расписаниям. Но и в частичном виде тактовое движение реализовано лишь в Москве, Санкт-Петербурге, Кавминводах, Нижнем Новгороде и Южно-Сахалинске.

Новые остановочные пункты для развития железнодорожного сообщения за последние 10 лет были реализованы в 17 агломерациях. Планы по развитию сети (новые остановочные пункты и/или линии) есть у 19 агломераций.

Не все железные дороги электрифицированы, поэтому для перевозок используется различный подвижной состав — электропоезда, дизель-поезда (рельсовый автобусы), и даже паровозы. Различны и потребности агломераций в обновлении подвижного состава, для которого требуется создать благоприятные условия при ревизии Минтрансом России действующей Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

Российская неделя общественного транспорта и городской мобильности, на деловой программе которой обсуждались многие актуальные вопросы железнодорожных пассажирских перевозок прошла 28-30 апреля 2025 года в Москве.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.