«Городские электрички»: обзор российских практик. Часть 4: другие города и итоги

В заключительной части обзора российских практик «городских электричек» пришло время рассказать о нескольких агломерациях, в которых работу местного пассажирского железнодорожного транспорта назвать стабильной пока нельзя по ряду причин. Это касается как перспективных проектов, так и тех действующих, судьба которых пока не определена, а также сезонных линий.

В прошлом году в Кемерове, а в этом году и в Магнитогорске на время ремонта автомобильных мостов железнодорожники организовали городские рельсовые маршруты. Однако в конце года в обоих городах обновление мостовых переходов планируют завершить, что ставит вопрос на продолжении работы «городских электричек». В своё время в Пензе подобные перевозки уже оказались лишь временной мерой.

В Карелии активно готовятся к запуску «городской электрички» в этом году, а в Севастополе планы по организации местного железнодорожного маршрута.

Также в этой части обзора будут подведены итоги — какие из признаков «городских электричек» присутствуют в тех или иных агломерациях, кто из них преуспел, а кто отстаёт в:

• создании городских маршрутов;
• установлении единого городского тарифа;
• наличии бесплатных пересадок на другие виды транспорта;
• применении тактового расписания:
• открытии новых остановочных пунктов;
• перспективном развитии сети линий и остановок.

Кемерово

В Кемеровской агломерации пассажирские железнодорожные перевозки между разделёнными рекой районами областного центра, а также городом Берёзовский возобновлены впервые после 2000-х годов в 2024 году на фоне ремонта одного из автомобильных мостов.

С 27 мая 2024 года по рабочим дням в часы пик начались перевозки по маршруту Кемерово — Притомье — Забойщик. До Забойщика выполняются две пары рейсов (утром — в сторону Кемерова, вечером — обратно), ещё четыре — только до Притомья. Первоначально поезда останавливались только на станции Притомье, платформе 51 км (Бутовка) и станции Правотомск. Новый маршрут продолжил поэтапно развиваться. С 3 июня электропоезда стали останавливаться на станции Предкомбинат и остановочном пункте 3-й Особый в Кировском районе города Кемерово между станцией Правотомск и о.п. Бутовка (51 км).Со 2 сентября в состав маршрута вошли ещё две остановки, которые не успели ранее подготовить. С 9 января 2025 года маршрут поездов Кемерово — Забойщик продлён до станции Барзас без промежуточных остановок. С 20 января 2025 года электропоезда на пригородном маршруте Кемерово — Барзас стали совершать дополнительную остановку на посадочной платформе Берёзовский.

В 2025 году стоимость проезда на участке Кемерово — Кедровка независимо от маршрута следования составляет 33 руб., на участке Забойщик — Барзас — 40 руб., на участке Кемерово — Барзас — 75 руб. до всех станций по маршруту следования электропоезда.

Окончание ремонта Кузбасского автомобильного моста запланировано на октябрь 2025 года.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA, по итогам 2023 года столица Кузбасса заняла шестое место.

Магнитогорск

В Магнитогорске с 8 января в связи с реконструкцией полностью закрыто движение всех видов транспорта по мосту «Северный переход» через Урал, что серьёзно повлияло на транспортное обслуживание градообразующего предприятия — Магнитогорского металлургического комбината (ПАО «ММК»). Несмотря на перенаправление трамвайных и автобусных маршрутов по соседним трём мостам, расположенным южнее, обустройство крупной перехватывающей парковки у проходных комбината и запуск сети автобусных маршрутов по территории предприятия, этих мер оказалось недостаточно.

Поэтому с 20 января к перевозке заводчан подключились железнодорожники. По заказу ПАО «ММК» назначены дополнительные пригородные поезда сообщением Магнитогорск-Пассажирский — Магнитогорск-Грузовой. Они курсируют ежедневно, совершая рейсы два раза в день в сторону комбината и три раза в обратную сторону. В отличие от постоянных двух пар поездов пригородного маршрута Магнитогорск — Карталы, плата за проезд с пассажиров заводской электрички не взимается. В 2025 году стоимость проезда в пригородных поездах в Челябинской области составляет 3,49 руб./км.

Завершение основных работ по реконструкции Северного перехода и открытие автомобильного движения по мосту запланировано на 1 ноября 2025 года.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA, по итогам 2023 года Магнитогорск занял 24-е место.

Пенза

В Пензенской агломерации «городская электричка» появилась ненадолго. С 1 ноября 2019 года назначены ежедневные поезда Пенза-1 — Селикса с остановками Пенза-2 и 720 км: Станция Селикса и блокпост 720 км расположены в Пензе на границе с «закрытым» 65-тысячным городом Заречный (бывший Пенза-19). Рядом с платформой 720 км расположена основная проходная Заречного. До этого Пенза-1 и Селикса были связаны только двумя парами электропоездов Пенза-1 — Кузнецк. Дополнительные поезда (одна пара утром и одна вечером) понадобились из-за реконструкции Бакунинского автомобильного моста и были отменены после завершения строительных работ с 30 марта 2020 года. Оплата проезда производилась по обычному принятому для Пензенской области покилометровому тарифу.

Поезда маршрута Пенза-1 — Кузнецк продолжают свою работу. Стоимость проезда в Пензенской области в 2025 году — 3,2 руб./км.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта компании SIMETRA по итогам 2023 года Пенза заняла 87-е место.

Петрозаводск

В Карелии пока только готовятся к реализации проекта, сначала получившего название «Городская электричка», но затем переименованным в «Карельский диаметр». Изначально в проект включили четыре станции, расположенные в черте Петрозаводска: Онежский в микрорайоне Птицефабрика, Голиковка, Петрозаводск-Пассажирский и Томицы в районе Сулажгорского кирпичного завода.

Затем по просьбам жителей близлежащих населённых пунктов будущий маршрут расширили до города Кондопога к северу от Петрозаводска и посёлка Деревянка к югу от республиканского центра. На этих участках расположены ещё 12 действующих станций. Планируется, что четырёхвагонные электропоезда будут курсировать по маршруту четыре раза в день в каждом направлении.

Ввод нового железнодорожного маршрута планируется разделить на два этапа. На первом этапе к лету 2025 года предусмотрен запуск железнодорожного сообщения по уже действующим станциям, для которых выполнят небольшое благоустройство и улучшат пешие подход из ближайших жилых районов.

На втором этапе маршрут будет дополнен новыми остановками по мере их обустройства. За пределами Петрозаводска для маршрута предварительно определены два перспективных остановочных пункта в посёлках Мелиоративный и Шуя Прионежского района. Также определены девять потенциально возможных и удобных мест для организации станций в черте Петрозаводска.

Сейчас пригородное железнодорожное пассажирское сообщение в окрестностях Петрозаводск представлено двумя круглогодичными ежедневными парами поездов Петрозаводск — Свирь и Петрозаводск — Медвежья Гора. По каждому из направлений поезда следуют утром к Петрозаводску и вечером — из Петрозаводска. В летнее время по средам и выходным дням добавляется по второй «дачной» паре поездов, следующих утром из Петрозаводска и к вечеру возвращающихся назад. Стоимость проезда в Карелии составляет 37 км за первые 10 км и 3,66 руб. за каждый последующий километр после 10-го.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта компании SIMETRA по итогам 2023 года Петрозаводск занял 75-е место.

Севастополь

Проект городской электрички в Севастополе начал реализовывать Росжелдор совместно с Крымской железной дорогой в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Социально-экономическое развитие Республики Крым и Севастополя до 2025 года». Предполагаемая стоимость строительства объектов городской электрички оценивалась в 1,88 млрд руб. Деньги выделяются в рамках ФЦП.

В 2021 году Крымская железная дорога объявляла тендеры на проектирование «городской электрички» в Севастополе. Несмотря на название проекта, в качестве подвижного состава для будущих маршрутов предполагалось использование рельсовых автобусов РА-З «Орлан». В процессе изменения конкурсной документации протяжённость линии для курсирования поездов увеличилась с 25 до 41,6 км, а количество этапов работы сократили с 17 до 11. На маршруте запланировано создать 15 остановочных пунктов.

На первых двух этапах предусмотрена реконструкция платформ станций Севастополь-Пассажирский и Инкерман I с созданием пассажирских платформ высотой 1,1 м, длиной 150 м и шириной 4 м. Все последующие этапы будут посвящены строительству платформ станций и остановочных пунктов: «микрорайон Жидилово», «Инкерман II», «Разъезд Сапунгорский», «Золотая балка», «5-й км Балаклавского шоссе»; «Севастополь Товарный», «Фиолентовское шоссе», «улица Правды». Последним этапом обозначена реконструкция системы автоблокировки участков (системы регулирования движения поездов по перегонам) ст. Севастополь-Пассажирский — Разъезд Сапунгорский — Камышовая бухта с ответвлением на Золотую балку в объёме, достаточном для обеспечения тактового движения. Длина всех новых пассажирских платформ должна быть также 150 м при высоте 1,1 м и ширине 4 м, что позволяет принимать на них шестивагонные составы.

Первоначально строительство инфраструктуры было запланировано с 1 января 2022 года по 30 июня 2023 года, однако по состоянию на вторую половину 2023 года запуск движения были перенесён уже на 2027 год. По результатам третьего аукциона контракт между ФГУП «Крымская железная дорога» и ФГБОУВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» стоимостью 130 млн руб. был подписан 7 декабря 2021 года. В соответствии с условиями договора, срок выполнения изыскательских работ и разработки проектно-сметной документации составлял 210 календарных дней с момента подписания договора (то есть 5 июля 2022 года), а на получение положительного заключения ФАУ «Главгосэкспертиза России» отводилось 90 календарных дней с момента согласования проектной документации заказчиком. Однако последнему не суждено было случиться. Начиная с 7 апреля 2022 года и вплоть до 1 мая 2023 года Крымской железной дорогой в адрес подрядчика неоднократно направлялись замечания на отчёты инженерных изысканий и проектной документации  В результате 3 мая 2025 года ФГУП «КЖД» направило в адрес петербургского университета уведомление об одностороннем отказе от исполнения контракта, которое через 10 дней вступило в силу.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта компании SIMETRA по итогам 2023 года Севастополь занял 38-е место.

Детские железные дороги

Было бы неправильно в этом обзоре игнорировать такую тему, как ДЖД — детские железные дороги. Подробный обзор, посвящённый им, был опубликован на TR.ru — Транспорт в России в 2021 году. Предназначенные для обучения и вовлечения школьников в будущую работу на железнодорожном транспорте, в ряде случаев они могут обеспечивать транспортные функции, интересные не только для прогулочных целей. Пассажир может купить билет и проехать из точки А в точку Б за относительно приемлемую плату. Стоимость проезда по маршрутам ДЖД дороже, чем в наземном городском транспорте, но поездка на такси обходится дороже.

Так, благодаря своей 10-километровой протяжённости и расположению ДЖД в городе Свободный Амурской области пользуется популярностью как у горожан, так и у гостей города: по ней можно совершить загородную поездку в поселок Бардагон или в летний оздоровительный лагерь «Сосновый бор».

Но подстроиться под графики движения поездов не так легко. Практически все из 25 российских ДЖД работают только в летний период (круглогодично работает только Малая Свердловская дорога в Екатеринбурге): сезон начинается в апреле-июне и заканчивается в августе-октябре. Кроме того, на многих дорогах поездки выполняются только в межпиковое время в течении всего пяти-шести дневных часов. И не на всех дорогах поезда курсируют ежедневно.

«Городские электрички»: итоги

Итак, настало время подводить итоги. В том или ином виде железная дорога используется для городских перевозок более чем в 30 агломерациях.

Не все железные дороги электрифицированы, поэтому для перевозок используется различный подвижной состав — электропоезда, дизель-поезда (рельсовый автобусы), и даже паровозы.

В 24 агломерациях для «городской электрички» действуют городские или ближнепригородные маршруты.

Единые городские тарифные зоны созданы в 18 агломерациях, ещё в двух они применяются частично.

Бесплатные пересадки между поездами и другими видами городского транспорта реализованы лишь в Москве и Южно-Сахалинске, а также частично на подвозящих маршрутах в Перми.

Ни один город страны не может похвастаться тем, что в нём все железнодорожные перевозки выполняются по тактовым расписаниям. Но и в частичном виде тактовое движение реализовано лишь в Москве, Санкт-Петербурге, Кавминводах, Нижнем Новгороде и Южно-Сахалинске.

Новые остановочные пункты для развития железнодорожного сообщения за последние 10 лет были реализованы в 17 агломерациях. Планы по развитию сети (новые остановочные пункты и/или линии) есть у 19 агломераций.

Наиболее адаптированными по всем признакам «городских электричек» к обслуживанию городских территорий является железнодорожный транспорт Москвы, Нижнего Новгорода, Перми и Южно-Сахалинска.

Наименее пригодными в качестве городского транспорта можно назвать пригородные поезда, обслуживающие Омск, Челябинск и Иркутск.

Что мешает развиваться «городским электричкам»

На пути к развитию городских железнодорожных перевозок лежит немало препятствий как организационного, так и технического характера.

Пассажиры активнее начинают использовать железную дорогу для поездок внутри города даже при существующих инфраструктуре и расписаниях при вводе единого городского тарифа, сравнимого со стоимостью проезда в наземном городском транспорте. Для полной интеграции в систему городского транспорта между поездами и маршрутами наземного транспорта должны быть установлены бесплатные пересадки.

Интенсивность движения грузовых поездов и пассажирских поездов дальнего следования на многих железнодорожных узлах такова, что оставляет мало места в расписаниях для местных перевозок. «Нитки» кротких маршрутов «городских электричек» прокладываются в сетевых графиках по остаточным принципам. А строительство выделенных путей для движения «городских электричек» экономически оправдано только в крупнейших агломерациях Москвы и Санкт-Петербурга. Но даже при обеспечении приемлемой частоты движения соседство «городских электричек» с другими маршрутами не позволяет организовать ритмичное движение поездов по тактовому расписанию.

Вместимость «городских электричек» даже в четырёхвагонной компоновке составов серий ЭД4М, ЭП2Д(М), ЭД9М, ЭП3Д составляет более 300 пассажиров по сидячим местам. Чтобы обеспечить такой пассажиропоток и аккумулировать достаточное количество пассажиров в одном составе, нужно собрать вместе людей с разными задачами и целями, готовыми следовать по предложенному расписанию. Учитывая, что нередко вдоль железных дорог сформированы «зоны отчуждения», в пешеходной доступности от железнодорожных остановочных пунктов может оказаться недостаточно жилых или рабочих мест для генерации достаточного пассажиропотока. Поэтому, интегрируя железную дорогу в городскую транспортную систему, городам нужно вкладываться в создание удобных подъездов к железнодорожным остановками, обустраивать в каком-либо виде транспортно-пересадочные узлы и изменять маршруты наземного транспорта. Чем больше рейсы «городских электричек» являются «штучными», а не «тактовыми», тем более виртуозная и адресная работа требуется с согласованием автобусных (трамвайных, троллейбусных) и железнодорожных расписаний между собой, чтобы привлечь потенциальных пассажиров.

Нельзя обойти стороной и ещё один важный аспект, затрудняющий использование пригородных поездов пассажирами. За исключением крупных железнодорожных узлов, на большинстве железных дорог страны остановочные пункты пригородных поездов оборудуются низкими платформами, в то время как уровень пола в современных российских электропоездах и дизель-поездах рассчитан на использование высоких платформ. В результате посадка и высадка из составов производится путём подъёма или спуска по лестницам, которые трудно использовать пассажирам с детскими и инвалидными колясками, людям старшего возраста и другим пассажирам с пониженной мобильностью.

Подвижной состав с переменным уровнем пола (низкий пол у входных дверей и в большей части слона и высокий над вагонными тележками и в межвагонных переходам) в России не применяется. Эта проблема решена в соседней Беларуси — дальние маршруты Минского железнодорожного узла обслуживаются «высокопольными» электропоездами серии ЭР9Т, а вот в качестве подвижного состава Минских городских линий используются электропоезда серии ЭП^г  (Stadler FLIRT 160) производства швейцарской компании Stadler Rail AG.

Впрочем, подготовка к изменениям к лучшему ведётся и в этой части. Российский «Трансмашхолдинг» разрабатывает новую платформу для пригородных поездов с кузовами с пониженным уровнем пола во входной зоне. Как было сообщено 28 апреля на Российской неделе общественного транспорта и городской мобильности, первый опытный экземпляр такого поезда планируется построить на водородной тяге к концу 2025 года. А в 2027 году начать опытную эксплуатацию на острове Сахалин. Предполагается, что запасы водородного топлива будут позволять проходить поезду до 725 км без подзарядки.

В первой части обзора рассматривались «городские электрички» Москвы, Екатеринбурга, Казани, Краснодара, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Самары и Уфы. Во второй части внимание было уделено «городским электричкам» Волгограда, Воронежа, Красноярска, Омска, Перми, Ростова-на-Дону, Саратова, Санкт-Петербурга и Челябинска. В третьей части было рассказано о «городских электричках» ещё 17 агломераций страны от Калининграда до Сахалина.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.