«Городские электрички»: обзор российских практик. Часть 1: «Большая семёрка»

Использование железной дороги для городских перевозок, обычно в расширенном виде вместе с ближайшими пригородами, — популярный тренд для крупнейших городов страны. Но для того, чтобы электрички стали полноценным видом городского транспорта, их нужно интегрировать в городскую транспортную систему.

Наиболее успешный проект городской электрички в стране — Московское центральное кольцо (МЦК). По железнодорожной инфраструктуре курсирует кольцевой железнодорожный маршрут с интервалами почти как в метро и как на лучших маршрутах наземного транспорта. Благодаря успеху МЦК, через несколько лет в Москве появились Московские центральные диаметры (МЦД), «хвосты» которых уже вышли за городскую черту в ближние пригороды.

Чтобы проект городской электрички был успешным, должны сойтись несколько факторов: удобное расписание, удобные места расположения остановок, удобные пересадки, удобное тарифное меню. Если что-то из этого исключить, отдача будет меньше, хотя и гораздо лучше, чем если не делать ничего.

В более чем 30 агломерациях страны электрички и дизель-поезда вносят свой вклад в городские перевозки. ТR.ru — Транспорт в России предлагает познакомиться с ними поближе. Для начала обратимся к «большой семёрке» крупных проектов в агломерациях городов-миллионников, которые планируется реализовать с федеральной поддержкой в Башкортостане, Татарстане, Краснодарском крае, Нижегородской, Новосибирской, Самарской и Свердловской областях.

Городские электрички: ключ к успеху

В чём разница между городскими и пригородными поездами? С точки зрения законодательства это одно и тоже. Статья 81 Устава железнодорожного транспорта (Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ) делит все поезда исключительно на дальние и пригородные в зависимости от расстояния следования и условий проезда. В этом плане железнодорожный транспорт отличается от автомобильного (автобусного), в котором определены городской, пригородный и междугородный виды сообщения.

Во всех крупных железнодорожных узлах пересекаются большие транзитные потоки, как грузовые, так и пассажирские. И местным поездам при такой нагрузке остаются места в графике по остаточному принципу. В таких условиях сложно сделать привлекательное для пассажиров «тактовое» расписание — отправление каждый час в одно и то же время, или через каждые 30, 20 или 15 минут, что было бы комфортно для планирования поездок. В то же время в часы пик, когда город стоит, возможность ездить без пробок остаётся привлекательной даже тогда, когда под расписание «палочки-выручалочки» в виде электрички приходится подстраиваться.

Но до электрички ещё надо добраться — как на начальной станции маршрута, так и на конечной. Железные дороги долгое время в городах были зонами отчуждения. Чтобы обеспечить доступ к электричке, нужно формировать удобные пересадки с маршрутов общественного транспорта, а для жителей близлежащих районов или работников предприятий — удобные пешие подходы. То же касается и новых остановок: в условиях городской застройки остановки электричек требуется располагать чаще, чем раз в пять, а то и 10 километров, как это порой бывает. Улучшение доступности остановок пригородных поездов привлечёт дополнительный пассажиропоток.

Если не решить тарифные вопросы, пассажиры проголосуют рублём против даже там, где путь на электричке будет дешевле. Если на прямом автобусе ехать долго, но платить один раз, а с использованием электрички отдельно платить за автобус до платформы, проезд в электричке и проезд от электрички — трижды, то выбор будет не в пользу железной дороги.

Замыкаться электричке на самой себе — уже мало. Поэтому использование единого пересадочного билета тоже важно для повышения привлекательности железной дороги. В идеале пересадка с трамвая, троллейбуса или автобуса на электричку или обратно должна быть бесплатной в течение какого-то времени (60 или 90 минут), либо гораздо дешевле двойной оплаты проезда. Пассажир ведь нуждается в первую очередь не в поездке в определённом виде транспорта, а в поездке из точки А в точку Б, с минимальными затратами времени и денег и максимальным комфортом. Если городская электричка сможет обеспечить решение этой задачи, она будет популярной.

Конечно, железная дорога не обязана строго замыкаться в черте города. Да и сами города всё чаще в транспортном отношении рассматриваются не сами по себе, а в составе агломераций. Редко какой крупный город стоит обособленно без заметных населённых пунктов в его пригороде. За городом обычно располагаются и аэропорты, связь с которыми центра города тоже могут выполнять электрички.

Москва — всем пример

Москва, самый крупный город страны, развивая городские электрички, сражается с собственной тенью. По провозной способности, регулярности движения и разветвлённости сети линий Московскому метрополитену нет равных. И от интеграции железных дорог в столичную транспортную систему пассажиры ждут того же — тарифов, комфорта, частоты движения, удобных пересадок.

О событиях последних лет, связанных с запуском МЦК и четырёх линий МЦД сказано столько, что останавливаться на этом подробно в этом обзоре нет необходимости. Лучше напомнить о том, что и «Москва не сразу строилась».

Пригородные поезда появились в Москве в конце XIX века. В 1929 году был электрифицирован первый участок Ярославского направления от Москвы до Мытищ, а в 1954 году последним из направлений Московского узла электрички освоили Савёловское. Постепенно частота рейсов на всех направлениях росла, транспортное обслуживание отдалённых районов столицы было даже ориентировано на подвоз пассажиров автобусами к ближайшим железнодорожным платформам, но сама логика организации перевозок оставалась такой же, как для перевозок за город. Как и на всех железных дорогах страны, в столице действовал зонный тариф, и проезд на автобусе из центра до окраины города там, где такие маршруты существовали, оставался значительно дешевле, чем поездка на электричке. Инфляционная индексация тарифов в 1990-2000-х годах порой меняла баланс стоимости поездки в наземном транспорте и электропоездах, но общая «зонная» логика оставалась. Жители городских окраин (Бирюлёво, Марьино, Солнцево, Новопеределкино и других), пользующихся электропоездами в черте Москвы, ощущали сея жителями пригородов. Этому способствовала и навигация — официальные названия станций, на которых расположены столичные вокзалы (Курский, Киевский и остальные) имеют вид Москва-Пассажирская-Курская, Москва-Пассажирская-Киевская и так далее. Покупать билет «до Москвы», находясь в Москве, было нормальной практикой в сознании москвичей с окраин.

Зонный подход оказался со временем неудобным для транспортной системы Москвы — поскольку проезд из пригородов до ближайших станций метро оказывался дешевле, чем до центральных вокзалов, то эти пересадочные узлы стали на себя брать основной «удар» от притока пригородных пассажиров. Наиболее сильно в этом отношении прославился пересадочный узел Выхино.

Ситуация с постепенным введением турникетов на основных станциях только усугубила ситуацию — «зайцы», пользующиеся электричками, остались, но на часть пассажиров «турникетная» дисциплина оказала своё влияние, и они перестроили свои маршруты в пользу более финансово им выгодных.

Так или иначе, ещё в «нулевых» тарифы на услуги по железнодорожным перевозкам пассажиров в пригородном сообщении (в пределах города Москвы) были установлены независимо от дальности поездки равными стоимости разовой поездки в метрополитене. Стоимость проезда в автобусах, троллейбусах или трамваях, как правило была ниже.

Москве есть куда ещё стремиться в деле развития городских электричек. Ещё не построены все запланированные станции на действующих линиях, включая пересадки. Не подключены к системе МЦД Павелецкое и Ярославское направления. Даже без дорогостоящего строительства центрального соединительного подземного участка они могут успешно интегрироваться в систему МЦД в качестве радиусов, но для этого нужна подготовка по всем направлениям: инфраструктура, подвижной состав, тарифная система, расписание.

Не решён вопрос и с интеграцией в тарифную систему МЦД ответвлений от главных ходов направлений, уже подключённых к МЦД — Усовская линия на Белорусском направлении, Балашихинская линия на Горьковском направлении, электропоезда на станцию Аэропорт на Киевском направлении, Казанский ход Казанского направления от станции Люберцы-1 в сторону Куровской.

Городским поездам — федеральное внимание

Целая волна запуска «городских электричек» была запущена в начале 2010-х после того, как железнодорожники стали сокращать размеры движения в регионах, не желавших оплачивать понесённые железнодорожниками выпадающие доходы. Вопрос с железнодорожными перевозками дошёл до уровня Президента страны. После этого многие маршруты восстановили, а ОАО «РЖД» в 11 агломерациях даже занялось программой развития внутригородских пассажирских перевозок. Этому способствовало принятие ключевых решений, направленные на долгосрочную поддержку и развитие пригородного комплекса. Так, к тарифам на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении с полным возмещением потерь в доходах ОАО «РЖД» установлен коэффициент 0,01. Также до 2030 года обнулена ставка налога на добавленную стоимость на пассажирские перевозки в пригородном и дальнем сообщении.

Опубликованным в 2023 году Минтрансом России паспортом федерального проекта «Развитие общественного транспорта» («Мобильный город») до 2030 года планировалось реализовать проекты по развитию «Городских электричек» в семи агломерациях:

• организация пригородных перевозок на направлении Мыза — Кстово (Нижний Новгород);
• организация кольцевого железнодорожного сообщения (Казань);
• организация ускоренного пассажирского сообщения Липяги — Самара — Тольятти-Южное;
• развитие Уфимского железнодорожного узла со строительством вторых путей на участке Дёма — Иглино (Южный обход Уфы);
• развитие внутригородских железнодорожных перевозок в Краснодарской агломерации;
• городская железная дорога в Новосибирске;
• маршрут «Новокольцовский» (Екатеринбург).

Общая потребность в финансировании проекта по состоянию на 2023 год в части мероприятия ОАО «РЖД» составляла 155,4 млрд рублей, в том числе:

• 2023 год — 1,0 млрд руб.;
• 2024 год — 6,6 млрд руб.;
• 2025 год — 16,1 млрд руб.;
• 2026 год — 15,9 млрд руб.;
• 2027 год — 36,6 млрд руб.;
• 2028 год — 35,1 млрд руб.;
• 2029 год — 23,9 млрд руб.;
• 2030 год — 20,2 млрд руб.

Далее о городских электричках Екатеринбурга, Казани, Краснодара, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Самары и Уфы, попавших в фокус внимания федеральных властей, будет рассказано подробнее.

Екатеринбург

С взлётами и падениями развивался проект городских электричек в Екатеринбурге. Его начали реализовывать в 2005 году. Тогда был электрифицирован участок между станциями Шарташ и Керамик, что позволило с 1 сентября 2005 года запустить электропоезда по маршруту Свердловск-Сортировочный — Свердловск-Пассажирский — Керамик. Затем маршрут продлили до Сысерти и городские электрички охватили 13 остановочных пунктов: Сысерть, 21 км, Керамик, Вторчермет, Уктус, Ботаническая, Лесотехническая, Шарташ, Первомайская, Екатеринбург-Пассажирский, ВИЗ, Электродепо и Екатеринбург-Сортировочный. На 13 рейсов двух электропоездов в будни и семь в выходные дни, не выходивших за границы маршрута городской электрички, распространялись пониженные тарифы, равные стоимости проезда в городском транспорте.

С 1 ноября 2018 года специальные тарифы в 13 поездах 7200-й нумерации были отменены и они продолжили работать по обычным зонным тарифам. Стоимость поездки к моменту перехода на зонную систему оплаты составляла 29 руб.

Поскольку все электропоезда стали работать в общей тарифной системе, то железнодорожники решили, что сохранять маршруты бывшей «городской электрички» в прежних границах не обязательно и объединили часть их рейсов с маршрутами дальнего пригорода, не только сохранив количество сквозных рейсов через станцию Екатеринбург-Пассажирский, но даже увеличив их.

Назад к единому городскому тарифу в Екатеринбурге вернулись в 2023 году с 24 февраля. На этот раз зона действия тарифа охватила 35 железнодорожных станций и остановочных пунктов в центральных и отдалённых районах Екатеринбурга, ограниченных станциями и остановочными пунктами Шувакиш, Березит, Глубокое, Аэропорт Кольцово, разъезд Приисковый, 1639 км, Северка. Стоимость одной поездки в пределах территории муниципалитета стала эквивалентна тарифу на перевозку одного пассажира для первой тарифной зоны (до 5 километров) и составила 35 руб. Учитывая, что в черте города проходят участки железнодорожных маршрутов длиной более 40 км, по некоторым направлениям снижение стоимости проезда стало существенным. Так, от станции Керамик до станции Екатеринбург-Пассажирский (15 километров) поездка по ранее утверждённому тарифу обходилась в 52 руб., а между остановочным пунктом Кольцово и станцией Шувакиш (37 километров) — 108 руб., а между станцией Екатеринбург-Пассажирский и аэропортом Кольцово — 71 руб.

 По состоянию на 2025 год Единый городской тариф эквивалентен проезду в наземном городском транспорте — 40 руб. За пределами Екатеринбурга 40 руб. стоит проезд только первых пяти километров пути.

В 2008 году при реконструкции аэропорта «Кольцово» к нему была проложена однопутная электрифицированная линия протяжённостью около 2 км от станции Кольцово. Первоначально движение до новой платформа Аэропорт Кольцово от станции Екатеринбург-Пассажирский выполнялось восемь раз в день с сокращённым набором остановок (только на станциях Шарташ и Первомайская). Постепенно количество поездов на линии сокращалось, достигнув минимума в две пары поездов. Однако продление маршрута до Нижнего Тагила и впоследствии до других населённых пунктов Свердловской области вкупе с улучшением тарифной политики сделали своё дело и вернули часть пассажиров. На март 2025 года станция Аэропорт Кольцово принимает 4,5 пары поездов (по воскресеньям — 2,5 пары), из которых одна — экспресс с указанием мест, а на остальные распространяется действие ЕГТ.

С 1 декабря 2022 года открыт новый пассажирский маршрут из Екатеринбурга в Верхнюю Пышму по маршруту Шарташ — Верхняя Пышма Музей с остановками на платформе Первомайская и станции Екатеринбург-Пассажирский. Для организации регулярного курсирования рельсовых автобусов РА-3 «Орлан» капитально отремонтированы пути на неэлектрифицированной линии от станции Шувакиш до грузовой станции Электролитная в Верхней Пышме, на которой построена платформа для посадки и высадки пассажиров, получившая название Верхняя Пышма Музей. В расписание включили пять пар поездов в будни и четыре в выходные дни. С 10 декабря 2023 года маршрут рельсового автобуса изменён: в состав маршрута на участке между станциями Екатеринбург-Пасс. и Шувакиш включены остановки ВИЗ, Электродепо и Огородная. Периодичность курсирования в будни осталась прежней — пять пар, а в выходные увеличена с четырёх до пяти пар.

Изначально платформа Верхняя Пышма Музей не вошла в зону ЕГТ, но позднее с января 2024 года поездки по городскому тарифу распространились и на неё: зона ЕГТ расширилась на 12 остановочных пунктов, дойдя до Верхней Пышмы, Первоуральска, Березовского, Арамиля и Белоярского.

7 января 2024 года на Алапаевском направлении на перегоне Шарташ — Аппаратная в черте Екатеринбурга открыт остановочный пункт Синие камни — Синие Камни. Он находится рядом с пешеходным переходом через железную дорогу у ТЦ «Комсомолл». На этом участке железной дороги ежедневно курсируют четыре-пять пар поездов, следующих в направлении Егоршина.

Всего в зону ЕГТ включены 48 станций и остановочных пунктов. Пассажирам доступны семь направлений, по которым курсируют более 120 пригородных поездов. Транзитом через станцию Екатеринбург-Пассажирский следуют 20 пар поездов в будни и 17,5 в выходные дни.

Для улучшения пересадки между электропоездами и единственной линией Екатеринбургского метро планируется строительство подземного пешеходного тоннеля от подземного вестибюля станции метро «Уральская» с выходом на платформы железнодорожного вокзала. Подготовка проектов планировки и межевания территории для строительства перехода велась в 2024 году. Проектирование самого объекта и строительные работ пока не начаты. Ежегодно в Екатеринбурге в небольших объёмах ведётся благоустройство и установка освещения вблизи остановочных пунктов железной дороги, а также реконструкция улично-дорожной сети для организации подвозящих маршрутов.

Представленный екатеринбургскими властями в июле 2021 года железнодорожникам проект строительства кольцевой электрички в Екатеринбурге оценивался в 100 млрд рублей, а его реализация могла бы занять 10 лет. 5 июля 2022 года администрация Екатеринбурга заключила с ОАО «Российские железные дороги» и ООО «КОРТРОС Холдинг» Соглашение о совместной реализации проекта «Наземное метро» на территории Академического района города, что позволит включить самый молодой район города в трассу Екатеринбургского центрального пассажирского кольца и свяжет его с районами Солнечный, Широкая Речка, ВИЗ-Правобережный. Это, в свою очередь, обеспечит выход к сложившейся маршрутной сети пригородных поездов.

По ЕЦПК планировалось движение «Ласточек» с интервалами не более 10-15 минут.

В октябре 2023 года администрация Екатеринбурга сообщила о том, что зарезервировала земельный участок для размещения железнодорожной линии от станции Компрессорный завод до станции Аэропорт Кольцово сроком на три года. На первоочередной части ЕЦПК — Новокольцовском маршруте длиной более 10 км планируется разместить пять остановок. Ранее уже были утверждены проекты планировки и межевания этой территории. Планируется, что Новокольцовский маршрут охватит одноименный микрорайон и объекты Международного фестиваля университетского спорта. Следующий этап — Юго-западный маршрут — будет включать Академический район, микрорайоны Солнечный, Широкая речка и ВИЗ-Правобережный.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA, по итогам 2023 года Екатеринбург занял третье место.

Казань

Исторически железнодорожная сеть Казани состояла из одной магистральной линии, проходящей через центр города, и северного обхода, на которых уже давно действует местное пассажирское движение.

В 2013 году к XXVII Всемирной летней Универсиаде в Казани в столица республики Татарстан обновились транспортно-пересадочные узлы Казань-1 и Казань-2 (Восстание), а также 22 мая открылась железнодорожная линия Аэропорт Казань — Казань-Пассажирская, по которой изначально стали курсировать электропоезда «Ласточка». В первое время составы следовали без остановок, а за работу электропоездов отвечала компания «Аэроэкспресс». В сутки выполнялось по девять пар рейсов.

В основу линии легли существовавшие подъездные железнодорожные пути, не использовавшиеся в пассажирском сообщении. Помимо терминала «Аэроэкспресса» а аэропорту Казани сразу были построены пять промежуточных остановочных пунктов Вахитово, Берёзовая роща, Комбинат, Юбилейная и Столбище. Планировалось, что в аэропорт будут курсировать поезда без остановок, а до последней перед аэропортом остановки начнут курсировать обычные по обычным тарифам, однако это произошло только через полтора года после открытия линии.

С 2014 года на маршруте «Аэропорт» «Ласточки» сменили электропоезда ЭД9Э, а с 1 июня 2014 года «Аэроэкспрессы» стали останавливаться на промежуточной станции Юбилейная: до неё стоимость проезда из Казани стала сравнимой со стоимостью билета на обычных маршрутах электропоездов.

С февраля 2015 года перевозки были переданы местному оператору — ППК «Содружество». Стоимость проезда стала такой же, как и на других направлениях. Маршрут Казань — Аэропорт стал работать с пятью промежуточными остановками.

В конце 2022 года на линии Казань — Аэропорт открыт новый остановочный пункт Южный парк. Он обеспечил дополнительный пассажиропоток, позволивший увеличить частоту движения электропоездов. Также на линии Казань — Аэропорт назначаются дополнительные поезда при проведении массовых мероприятий сбольшим количеством гостей, прибывающих авиатранспортом, либо в дни выставок и концертов в комплекса «Казань ЭКСПО», расположенным рядом с аэропортом.

Среди планов столицы Татарстана обозначено строительство двух новых платформ Тихорецкая и Государственный архив на линии до аэропорта (сейчас станция Тихорецкая занимается только грузовой работой) и организация кольцевого пригородного железнодорожного сообщения. Сроки реализации не обозначены.

Ещё в 2012 году на открытии городского ТПУ станции Казань-2 сотрудники Горьковской железной дороги представили вариант создания кольцевого железнодорожного сообщения в Казани, который предусматривает реконструкцию существующих станций: Казань, Юдино, Восстание-пассажирская, Дербышки, а также создание четырёх новых транспортно-пересадочных узлов на станциях и остановочных пунктах Компрессорный, Вахитово, Брикетная и Новое Аракчино. Предпроектные работы выполнены институтом «Нижегороджелдорпроект».

Движение предполагалось организовать в обоих направлениях по кольцевому маршруту через ст. Юдино, ТПУ Казань-2, ст. Дербышки, ТПУ Компрессорный, ст. Ометьево, ст. Вахитово, ТПУ Казань-1, ст. Новое Аракчино, платф. Обсерватория и ст. Васильево.

Первым этапом планируется соединить прямым сообщением Казань-2 и Казань-1 через Новое Аракчино.

В октябре 2022 года ТПУ открыт на станции Компрессорный.

По состоянию на 2022 год, организация внутригородского 48-километрового кольцевого маршрута электропоездов в Казани с 17 остановками оценивалась в 23 млрд руб. Планируемая реализация разбита на три этапа, первым из которых является соединение ст. Новое Аракчино со ст. Восстание-Пассажирская.

По состоянию на март 2025 года по линии Казань — Аэропорт курсирует 10 пар ежедневных поездов (11 поездов в сторону Казани и девять в сторону аэропорта). От вокзала Казань-1 в сторону Компрессорного выполняется 15-16 пар поездов пригородных и межрегиональных направлений, в сторону Юдина — от 19 до 21 пар поездов. Сквозное маршрутное движение через Казань-1 отсутствует. Через станцию Казань-2 (Восстание) следует 5,5 пар транзитных поездов, в обоих направлениях выходящих за пределы Казани. Стоимость проезда в черте Казани — 44 руб.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA, по итогам 2023 года Казань заняла пятое место.

Краснодар

В 2016 году в столице Кубани состоялась презентация проекта «НАЗЕМКА» (Наземное метро Краснодарской агломерации). Он предполагал запуск «маршрутных электропоездов» для разгрузки дорожного движения. Поезда планировалось пустить по уже существующим железнодорожным путям в пределах города с интервалом в 20-40 минут.

В декабре 2018 года запущены первые рейсы «городских электричек» ближнего радиуса действия по маршрутам Краснодар-1 — Пашковская (две пары), Краснодар-1 — Динская (две пары) и Краснодар-1 — Афипская — Ильская (три пары, из них две до/от Афипской) без строительства дополнительной инфраструктуры. Количество поездов по рабочим дням увеличили с 20 до 27 пар.

Следом за этим, в марте 2019 года губернатор Кубани представил схему развития «наземного метро», которое должно соединить Краснодар и пригородные территории. Проект предполагал строительство более 120 км вторых путей, два больших моста, железнодорожный путепровод, 67 малых искусственных сооружений, 17 новых платформ и шесть транспортно-пересадочных узлов. На тот момент в РЖД стоимость строительства оценили в 80 млрд рублей.

С июня 2019 года количество «городских электричек» несколько сократилось, а с декабря 2019 года маршруты поездов продлены в среднем в два раза, продолжительность поездок между конечными станциями стала превышать один час.

Дальнейшее развитие железнодорожных перевозок в Краснодаре требует строительства дополнительной инфраструктуры для запуска нового маршрута в северо-восточную часть города. Планировалось, что в 2026 году на первом этапе получится организовать кольцевое движение от вокзала Краснодар-1 через Витаминкомбинат и Пашковскую. Всего к постройке планируется шесть станций городской электрички с организацией транспортно-пересадочных узлов, включающих перехватывающие парковки. Также к ним планировалось подвести линии трамвая и маршруты других видов общественного транспорта.

В январе 2022 года в департаменте транспорта и дорожного хозяйства администрации Краснодара заявили, что объём затрат составит около 138 млрд рублей. В феврале 2022 года сообщалось, что сеть городских электричек в Краснодаре включит 50 станций. Планировалось размещение 19 остановочных узлов, в том числе пункты «микрорайон Молодёжный», «Красная площадь», «Стадион Краснодар», «Индустриальный», «Аэропорт Пашковский», «Сити-Центр». К 2040 году общее число станций должно достигнуть 50 единиц, а суммарная протяжённость линий городской электрички — 121 км.

Пока же в Краснодаре не решён даже важный для пассажиров финансовый вопрос: единая городская тарифная зона до сих пор не создана. Стоимость проезда одной 10-километровой зоны — 35 руб. В диаметры маршруты также не объединены.

По состоянию на март 2025 года участок Краснодар-1 — Пашковская обслуживается шестью парами местных поездов в будни и четырьмя в выходные дни, Краснодар-1 — Динская пятью парами в будни, и тремя-четырью в выходные дни, Краснодар-1 — Афипская шестью парами поездов в будни и пятью в выходные дни. Не входившее ранее в маршруты «городской электрички» направления Краснодар-1 — Тимашевская обслуживается семью парами поездов, а  Краснодар-1 — Горячий Ключ — тремя парами поездов ежедневно.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA, по итогам 2023 года Краснодар занял 33-е место.

Нижний Новгород

Железнодорожная система Нижнего Новгорода достаточно разветвлённая. Помимо Московского вокзала (станция Нижний Новгород — Московский), через которую возможно транзитное движение, в городе есть целых три конечных остановочных пункта электропоездов на тупиковых линиях — Варя в Сормовском районе, Кустовая в Автозаводском районе и Проспект Гагарина в Приокском районе.

Линия на Кустовую в последние годы действует только в тёплую половину года: её специализация — в перевозке дачников Автозаводского района в районы Нижегородской области, которые связаны с Московским вокзалом круглогодичными маршрутами.

Станция Варя не всегда была конечной — раньше через неё шла линия, соединяющая Сормово с Московским вокзалом, но в 1930-х годах была построена обходная линия. С 1961 года для пригородных электропоездов открыта новая конечная платформа Новое Сормово, но в конце 1980-х годов и она была закрыта. С этого времени конечной для электропоездов стала станция Варя. Спустя полтора десятилетия, в 2002 году, на площадке бывшей платформы Новое Сормово запущены в эксплуатацию наземные крытые перегонные пути и станция метро «Буревестник» с оборотными тупиками.

Тупиковая линия до станции Мыза, в границах которой помимо титульного остановочного пункта позднее ближе к трассе городских троллейбусов и автобусов была построена платформа Проспект Гагарина, когда-то вела на берег Оки к Казанскому вокзалу (станция Горький-Казанский): движение пригородных поездов здесь прекратилось с 1974 из-за оползней, а поезда дальнего следования ещё раньше перевели на Московский вокзал благодаря открытию в 1961 году линии через Сартаковский железнодорожный мост через Оку.

Проект «Городская электричка» начал реализовываться в Нижнем Новгороде с июня 2013 года. С этого момента стоимость проезда на 14-километровом Сормовской линии (участок Московский вокзал — Починки) с шестью станциями и остановочными пунктами стала равняться стоимости проезда в наземном транспорта (на тот момент снижение составило с 34 до 18 руб.). На линию постепенно стали добавляться дополнительные поезда.

С начала апреля 2014 года зона действия специального тарифа «Городская электричка» увеличилась до72 км линий, на которых расположены 17 остановок электропоездов, охвативших четыре направления, включая Приокскую линию от станции Мыза. Стали открываться и новые остановочные пункты. В 2014 году в Нижнем Новгороде была открыта новая платформа Светлоярская, а в 2015 году — Лесной городок.

Движение по Приокской линии «Городской электрички» — частично выходящей за пределы города дуги, соединяющую застройку на левом и правом берегах Оки — то прекращалось полностью, то возобновлялось, то становилось сезонным. И в будни, и в выходные дни в графике было не более четырёх пар поездов. В 2014 году пассажиров пытались привлечь на Приокскую линию мультимодальными перевозками до торгового центра в рамках проекта «МЕГА-экспресс». Но неудобный график движения электричек с несколькими отправлениями в день вкупе с более часто ходящими альтернативами в виде «маршруток» постепенно свели перевозки к нулю. А линия до Проспекта Гагарина стала работать только в тёплую половину года. С 15 октября 2018 года Приокскую линию реанимировали: железнодорожный маршрут Московский вокзал — Проспект Гагарина стал круглогодичным в будни: по выходным дням выполнялись только сезонные дачные перевозки. Это обусловлено застройкой жилого комплекса «Окский берег», у которого чуть позже был построен и с 8 июля 2020 года открыт новый остановочный пункт. А 11 сентября 2020 года на Окской линии открыт остановочный пункт 9 км, позже получивший название Нижний Новгород Стригино.

Стоимость проезда на участках Окской линии от Московского вокзала до Петряевки и от Проспекта Гагарина до Петряевки равна цене поездки в городском пассажирском транспорте. За полный проезд по линии потребуется оплата двойного тарифа.

С 15 января 2021 года проезд по Приокской линии можно оплатить транспортными картами: на неё стало распространяться действие пересадочных тарифов «Электронный кошелёк 60 минут» и «Электронный кошелёк 90 минут» при проезде между остановками, расположенными на территории городского округа Нижний Новгород. Общее количество электропоездов на участке между Московским вокзалом и Проспектом Гагарина выросло до семи пар поездов в будни (по выходным дням курсируют три пары поездов).

С 1 августа 2020 года организовано тактовое движение электричек на участке Починки — Варя. Электропоезда стали курсировать каждые 30 минут по короткому маршруту. Ранее по ответвлению к станции Варя в утренние и вечерние часы следовало только две пары поездов из Правдинска и Заволжья, и только к с 1 февраля 2020 года их стало три. Стоимость проезда при оплате транспортной картой «Ситикард» составит, как и в муниципальном транспорте Нижнего Новгорода, 26 рублей. В городской электричке будет действовать тариф «Электронный кошелёк 60 минут». Маршрут для челночного движения получил название 2-й Сормовской линии «Городской электрички». А головной участок Заволжского направления от Московского вокзала до границы города стал называться 1-й Сормовской линией. Пассажиры могут воспользоваться и пересадочным тарифом «90 минут», при этом стоимость по карте составит 40 рублей. 16 июля 2021 года на линии Починки — Варя по соседству с ранее появившейся платформой Светлоярская открылся остановочный пункт Светлоярская-2.

С 11 июля 2022 года в тестовом варианте запустилась первая линия Нижегородских центральных диаметров. Под этим не прижившимся в дальнейшем названии были объединены беспересадочным сообщением поезда маршрутов Нижний Новгород (Московский вокзал) — Бор и Московский вокзал — Проспект Гагарина в маршрут Бор — Проспект Гагарина. В первый месяц объединёнными маршрутами стали курсировать две пары поездов в будни. Технической особенностью вокзала «Нижний Новгород» является одновременная посадка в пригородные поезда с одной платформы и даже одного пути одновременно по разным направлениям. Для упрощения ориентирования пассажиров платформы 2, 3, 4 и 6 разделены на секторы А и В, а платформы 1 и 5 — на секторы А, В и С.

Сейчас основным проектом по развитию железнодорожного сообщения в Нижегородской области является запуск маршрута Нижний Новгород — Кстово. Его наряду с железнодорожными проектами в семи других агломерациях включили в федеральный проект «Развитие общественного транспорта». Для этого ведётся реконструкция станций Мыза (конечной для маршрута в Нижнем Новгороде) и Кстово, а также строится новая соединительная железнодорожная линия в районе станции Ройка длиной 1,3 км, необходимая для организации перевозок без смены направления. В настоящее время пассажирское железнодорожное сообщение до станции Кстово отсутствует. Окончание работ планировалось на конец 2026 года.

Трасса нового маршрута оставит около 27 км, из которых только около 13 км проходит по участку, где сейчас имеется регулярное пассажирское железнодорожное сообщение. Станция Кстово расположена на однопутной электрифицированной линии Ройка — Зелецино. Конечный пункт Кстово-Пассажирское планируют разместить таким образом, чтобы сформировать удобный транспортно-пересадочный узел вместе с существующей автостанцией на Магистральной улице. Существующая грузовая станция Кстово располагается в 2,5 км ближе к станции Ройка. В 2019 году планировалось, что будущий маршрут пройдёт до станции Зелецино: до 2012 года электропоезда по маршруту Мыза — Зелецино назначались два раза в день в качестве служебных для обслуживания работников нефтеперерабатывающего завода.

Город Кстово с населением около 67 тыс. жителей является одним из крупнейших пригородов Нижнего Новгорода наряду с Дзержинском (227 тыс. жителей) и Бором (77 тыс. жителей). Предполагается, что электропоезда смогут совершать в день более 40 рейсов в Кстово: 12 пар по маршруту Мыза (Проспект Гагарина) — Кстово и 10 по маршруту Нижний Новгород (Московский вокзал) — Кстово.

Также Горьковская железная дорога начала проектирование нового остановочного пункт Мещерская а с двумя платформами у Мещерского озера: на нём смогут останавливаться электропоезда Семёновского направления, включая поезда до Моховых Гор (г. Бор).

Отдельным жанром в железнодорожных перевозках Нижнего Новгорода занимают расположенные в Автозаводском районе Нижнего Новгорода платформы Кустовая и Счастливая: они принимают электрички только в дачный сезон. При этом экспериментальный маршрут для перевозок в будние дни между Дзержинском и Кустовой, назначавшийся в 2022 году, не прижился.

Линия Нижний Новгород — Моховые Горы, соединяющая областной центр с расположенным на левом берегу Волги городом Бор в зависимости от состояния альтернативных путей сообщения то работает с увеличенной частотой движения, то опять сдувается. Больше электричек запускается каждый раз при ремонте автодорожного Борского моста.

Так в марте 2025 из Нижнего Новгорода к Моховым Горам ежедневно следовало 10 электропоездов. В обратном направлении традиционно выполняется больше рейсов 14 в будни и 12 по выходным дням. С 1 апреля 2025 года в связи с приостановкой канатной дороги, соединяющей Нижний Новгород и Бор, для увеличения количества кабинок и технического обслуживания, железнодорожники назначили ещё одну ежедневную пару поездов по маршруту Нижний Новгород — Моховые Горы. По маршруту НЦД Проспект Гагарина (Мыза) — Моховые Горы курсирует четыре пары поездов в будни и одна в выходные дни.

По линии Варя — Починки курсирует 23 пары поездов, в том числе одна-две пары продлённых маршрутов до Заволжья и Правдинска. По 1-й Сормовской линии курсирует 21 пара поездов в будни и 15-18 в выходные дни. Нижний Новгород и соседний город Дзержинск соединяет 19 пар поездов в будни и 15-16 в выходные дни.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA, по итогам 2023 года Нижний Новгород занял четвёртое место.

Новосибирск

Региональный проект Новосибирской области «Городская железная дорога» дал первые плоды в июле 2021 года, когда была открыт новый остановочный пункт Пригородный простор, названный в честь соседнего микрорайона-новостройки. Сборная платформа из металлических и бетонных конструкций длиной 135 м предназначена для приёма шестивагонных составов. Остановочный пункт, хотя и является конечной остановкой электропоездов, но располагается не в тупике, а на соединительной ветви между основным ходом Транссиба и грузовым обходом Новосибирска.

При открытии Пригородный простор обслуживался тремя парами поездов только в будни, а по состоянию на март 2025 года количество поездов в будни выросло до пяти пар. В выходные дни в расписании предусмотрены две пары поездов — утренняя и вечерняя: их назначили с декабря 2023 года. С открытием Пригородного простора впервые организовано транзитное движение электропоездов через станцию Новосибирск-Главный — ранее она была конечной для всех составов. От ближайших домов Пригородного простора до остановочного пункта более 700 метров, к тому же путь пассажиров пролегает через тоннель и не лучшим образом благоустроенный пешеходный подход, что не способствует привлечению пассажиропотока. Впрочем, постепенно новая застройка появляется и с восточной стороны от железнодорожной платформы, поэтому её роль в городских перевозках может вырасти.

16 декабря 2024 года в рамках развития проекта «Городская железная дорога» открыт новый остановочный пункт Клюквенный. Как и Пригородный простор, он расположен на ответвлении от Транссиба, на котором раньше не было пассажирского движения. С 16 декабря до платформы Клюквенный по рабочим дням курсируют три пары электропоездов: 1,5 пары в утреннее и 1,5 пары в вечернее время. Полностью маршрут «Городской железной дороги» от Клюквенного до Пригородного простора преодолевают только два утренних поезда, остальные следуют более короткими маршрутами, в том числе в обратном сообщении.

В Новосибирске установлена единая стоимость проезда в электропоездах в городской черте только на маршруте городской электрички. На март 2025 года она совпадает со стоимостью проезда в метрополитене и городских автобусах, троллейбусах и трамваях — 40 рублей. В других направлениях применяется зонный тариф. Стоимость проезда первых 15 км — 40 рублей, далее с каждой зоной тариф повышается. Например, от вокзала Новосибирск-Главный до станции Сеятель или платформы Обское море на Бердском направлении нужно заплатить уже 72 рубля. Стоимость проезда от Новосибирска-Главного до станции Инская — 52 рубля.

Транзитом через станцию Новосибирск-Главный следует 5,5 пар поездов в будни и четыре в выходные дни.

Дальнейшее развитие «городской электрички» запланировано в направлении к югу от центра, куда Новосибирск вытянулся больше всего, соприкасаясь с соседним городом Бердском. Постепенно планируется создать диаметральный маршрут Иня-Восточная — Новосибирск-Главный — Бердск, наращивая частоту движения поездов. По состоянию на март 2025 года по участку Новосибирск-Главный — Иня-Восточная курсирует 12,5 пар поездов в будни и 7,5 пар в выходные дни, а по участку Новосибирск-Главный — Бердск курсирует 22 пары поездов в будни и 16,5 в выходные дни, для семи пар в будни и 2,5 в выходные дни станция Бердск является конечной.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA, по итогам 2023 года Новосибирск занял 16-е место.

Самара

В Самаре о проекте «Городская электричка» упоминалось в рамках соглашения о сотрудничестве на 2015-2017 годы, заключённом между администрацией города и ОАО «РЖД». В рамках проекта планировалось создание трёх пересадочных узлов для связи железнодорожного транспорта с городским.

Запомнилась же Самара пока другим — тем, что не смогла сохранить железнодорожное сообщение между центром Самары и аэропортом Курумоч. С 1 января 2019 года все рейсы электропоездов в самарский аэропорт Курумоч. отменены

Существовавшие в советское время в 1965-1990 годах поезда, соединяющие железнодорожный вокзал Самары с аэропортом, в XXI веке впервые поехали в октябре 2008 года, но уже в марте 2009 года перестали ходить из-за строительства автомобильного тоннеля под железной дорогой. По окончании стройки маршрут так и не возобновил работу.

Новая попытка запустить движение электропоездов до аэропорта была предпринята в 2016 году. Со 2 августа между станциями Самара и Аэропорт Курумоч стали курсировать четыре пары экспресс-поездов. Уже с 1 ноября того же года число рейсов сократилось вдвое, и на этом уровне (две пары поездов ежедневно) расписание электричек стабилизировалось до окончательной отмены.

Причиной отмены железнодорожного сообщения называется низкий пассажиропоток. Этому способствовали как неудобное для многих авиапассажиров расписание, так и удалённость железнодорожной станции от действующего терминала аэропорта — она расположена у старого здания, выведенного из работы в 2015 году. Для перевозки пассажиров от платформы Аэропорт Курумоч до пассажирского терминала аэропорта использовались автобусы-шаттлы, стоимость проезда и провоза багажа в которых включалась в цену билета на электропоезд.

Новые инициативы по развитию железнодорожного сообщения в Самаре больше связаны не с городским движением, а с улучшением связи между крупными городами региона. «Первый Самарский диаметр» с января 2025 года соединил Тольятти через Самару с Новокуйбышевском. Ежедневно в полуэкспрессном сообщении курсирует четыре пары электропоездов «Ласточка».

Однако это лишь часть проекта «Организация ускоренного пассажирского железнодорожного сообщения Липяги — Самара — Тольятти-Южное». Он предусматривает строительство съезда со стороны Тольятти в аэропорт Курумоч, возобновление движения эллектропоездов в аэропорт из Самары и запуск их из Тольятти. В самом Тольятти в дополнение к станции Жигулёвское море, расположенной в Комсомольском районе, планируется построить новую станцию Тольятти-Южное. Она должна разместиться в районе пересечения Южного и Хрящёвского шоссе.и взять на себя обслуживание пассажиров Автозаводского и Центрального районов города. Станцию Тольятти, нынешнюю конечную «Первого Самарского диаметра», расположенную на окраине Автозаводского района вдали от Центрального, в новые маршруты включать не планируется. Станция Липяги располагается в Новокуйбышевске на один перегон ближе к Самаре, чем станция Новокуйбышевская, и включена в нынешний маршрут ПСД.

Стоимость проезда электропоездами в черте Самары в 2025 году — 27 руб. Многие пригородные поезда следуют транзитом через станцию Самара.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA, по итогам 2023 года Самара заняла восьмое место.

Уфа

Работы по проекту «Городская электричка» в Уфе начались в 2013 году. При этом за счёт структур РЖД выполнялась реконструкция станций, а за счёт города Уфы обустраивались подходы и подъезды к железнодорожным платформам. К обустройству пересадочных узлов, в том числе перехватывающих парковок, привлекали и инвесторов.

С сентября 2015 года администрация Уфы, ОАО «РЖД» и Башкортостанская ППК запустили транспортный проект «Толпар», получившему название в честь сказочного красавца-коня из башкирского народного эпоса, присвоено вновь открываемому городскому маршруту электричек. Логотипом с изображением животного украсили все электропоезда 32-километрового маршрута Дёма — Уфа — Шакша, который соединил восточную и западную окраины Уфы между собой, а также с центром города.

В первое время городских поездов в расписании было семь — три в направлении Дёма — Шакша и четыре — в обратном Шакша — Дёма. Стоимость проезда по городскому маршруту составляла 18 рублей. Изначально на городской линии Дёма — Уфа — Шакша действовали промежуточные остановки «Правая Белая», «Уфа», «1629-й километр», «Парковая», «Черниковка» и «Спортивная». Позднее их число выросло до девяти — по мере завершения реконструкции платформ к ним добавились «Левая Белая», «Воронки» и «Правая Уфимка».

При этом остальные электропоезда на участке Дёма — Шакша следовали по-прежнему по обычному зонному тарифу. С начала 2016 года «Толпары» перестали курсировать по выходным дням, а с 1 июля 2018 года количество поездов сократили и по будням.

Постепенно стала расти и частота движения, особенно на фоне ремонта автомобильного моста. К лету 2024 году количество пригородных поездов в Уфимской агломерации достигло 51, в том числе 30 на участке Дёма — Шакша.

С 1 января 2025 года зона действия городского тарифа расширилась: вместо участка Дёма — Шакша он стал распространяться на участок Дёма — Иглино. К ранее охваченным 11 остановочным пунктам дополнительно включены ещё четыре (Индустриальный парк, Тауш, Старая Берёзовка и Иглино). А протяжённость участка городского тарифа выросла с 32 до 46 км. Проезд можно оплатить местной транспортной картой «АЛГА» или через приложение «РЖД пассажирам», что дешевле — 35 руб. вместо 40. Такой же тариф установлен в новом году и для электропоездов повышенной комфортности «Ласточка» и «Финист», ранее оплачиваемых дороже: в 2024 года на участке Дёма — Шакша стоимость проезда базовая составляла 38 руб. против 28 руб. в обычных поездах (при оплате транспортной картой или в приложении «РЖД пассажирам» — 33 руб. против 24 руб.).

На участке Дёма — Уфа в зависимости от дня недели курсирует по 21-24 поезда в каждом направлении, на участке Уфа — Шакша — от 14 до 18, на участке Шакша — Иглино — 11-12 поездов.

Планы по развитию «городской электрички» связан с запуском пассажирского движения по грузовому обходу Уфы. В результате помимо маршрута Дёма — Шакша — Иглино появится кольцевой маршрут. Кроме участка Дёма — Шакша он должен включить действующую станцию Дёма-Южная, а также новые остановочные пункты 9 км, 11 км, Чёрное озеро, 21 км, 28 км, Юрино. Помимо остановочных пунктов для запуска кольцевого маршрута на грузовом обходе необходимо построить несколько двухпутных вставок, а также поворотную линию с Южного обхода к станции Шакша.

В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA, по итогам 2023 года Уфа заняла 55-е место.

В следующих материалах цикла будет рассказано о «городских электричках» остальных городов-миллионников и других городов страны.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.