Мост в будущее ГЭТ: в Орле трамваи и троллейбусы вернулись в центр города

С 30 ноября городской электротранспорт Орла, старожил отрасли, вернулся к полноценной жизни. Спустя почти три года восстановлено движение по центральному трамвайному и троллейбусному коридору по Красному мосту через Оку. Во время реконструкции этого объекта культурного наследия регионального значения троллейбусы между центром города и Северным районом работали по временным объездным трассам, а сеть трамвая была сокращена втрое до единственного укороченного маршрута. Несмотря на это, оба вида ГЭТ в Орле выстояли и в этот ремонт является некоторой фирменной отличительной особенностью Орловского ТТП.

Специально для TR.ru — Транспорт в России о многовековой истории городского электротранспорта Орла и его современном состоянии, о выживании в трудные периоды и о будущем орловских трамвая и троллейбуса рассказал директор Центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики, член Экспертного совета Минтранса РФ Павел Зюзин.

Орловский электротранспорт: от XIX века к нашим дням

— В ноябре этого года исполнилось 125 лет со дня запуска трамвайного движения в Орле. Также в этом году 55-летие отметил орловский троллейбус.

— Орловский трамвай наряду с курским, нижегородским, ярославским и некоторыми другими относится к «имперскому (досоветскому) периоду» трамвайной истории России, к концессионной группе так называемого «бельгийского общества», построенного действовавшим в России международным конгломератом. Запущенный в 1898 году, Орловский трамвай остаётся один из немногих наших трамваев, которые три века возят пассажиров по своим маршрутам. Причём в Орле на улицах Пушкина и Гостиной сохранена самая протяжённая в России трамвайная линия с пассажирским движением (более 3 км), открытая ещё в XIX веке (1898 году), что делает её полноценной исторической достопримечательностью. С 30 ноября 2023 года она снова находится в работе.

3 ноября (15 ноября по новому стилю) 1898 года по сообщению «Московских ведомостей», открытие трамвайного движения в Орле стало важным событием всей губернии. Его сопровождал городской молебен, путь следования перед двигающимся вагоном первого маршрута «Вокзал — Кадетский корпус» освещали святой водой шествовавшие впереди представители Орловской и Севской епархии. Учитывая это не удивительно, что остановить Орловский трамвай оказались не в силах ни национализация 1918 г. (с почти полным отъездом бельгийских специалистов), ни разрушения при взятии города Белой армией Деникина 1919 г., ни последующее за этим коренное разрушение всего хозяйства немецко-фашистскими захватчиками периода 1941-1943 годов. Повидавший такое Орловский ГЭТ справился и с муниципализацией начала 1990-х годов, когда критическое недофинансирование в течение последовавших двух десятилетий не смогло сломить Орловское ТТП даже в его самый критический момент — предыдущий ремонт вышеупомянутого Красного моста 1999 года. На фоне такой стойкости в окрестных городах Смоленске, Курске, Липецке чуть ли не ежегодно закрывались трамвайные маршруты и выдирались с корнем рельсы, а в Воронеже свершилась гибель всей трамвайной системы.

Подробно все события из первого века жизни электротранспорта Орла описаны в вышедшей в 1998 году книге С.А. Тархова «История Орловского трамвая».

В начале 2000-х годов трамвайно-троллейбусное предприятие находилось «в привычном для себя статусе» — под угрозой полной гибели. В Орловской области того периода сложилось тяжёлая экономическая ситуация: город был вынужден принять на баланс огромное число ведомственных соцобъектов — детских садов, школ, дворцов культуры и спорта и т.д.. Были остановлены большинство промышленных предприятий, их трудовые коллективы большей частью искали себе новую работу. Местный бюджет был обеспечен собственными доходами только примерно на 20%, в этих условиях ГЭТ фактически не финансировался. Но, как это иногда случается, в критический момент насмерть встал за предприятие его новый директор, Александр Яковлевич Коровин, кандидат технических наук, заслуженный работник электротранспорта, возглавивший орловское ТТП в 2003 году. К 2009 году предприятие стабилизировало свою работу, и даже получило отраслевую премию «Золотая колесница».

В конце 2000-х Орловское ТТП смогло отсудить у Минфина значительную сумму недополученных доходов за перевозку льготных пассажиров и это позволило сделать инвестиции в материально-техническое оснащение базы: было закуплено много строительной техники, запчастей, электрооборудования, кузовов первой комплектности для троллейбусов. Плюс с конца 1990-х годов в Орловском трамвайном депо благодаря запасливости сложился профицит парка: он не утилизировался и скопилось довольно большое количество вагонов-доноров Tatra T3. Депо рассчитано на 79 вагонов, и места им всем хватало. А чешская техника, на которую Орёл перешёл на рубеже 1980-х годов вместо отечественной модели 71-605 — практически неубиваемая, в депо освоили все виды её ремонта, вплоть до работы ателье по пошиву сидений. В Орле чешская техника хорошо себя показывает в обслуживании, накопленный опыт их обслуживания и фонд запчастей. Наконец, Орловские трамвайщики одними из первых в стране начали массово практиковать ремонты путей списанными с железной дороги б/у рельсами, ресурс надёжности которых позволял использовать их в трамвайных перевозках. ТТП закупал РШР в местной ПМС-104 фактически по цене лома с самовывозом. В это же время в окрестных городах (Курске и Липецке) ремонты путей фактически не производились. А в Иванове, Архангельске, Твери, Шахтах и некоторых других городах России разруха в путевом хозяйстве в конечном итоге и привела к гибели трамвайных систем.

В Орле трамвайный коридор всегда обслуживал центр города. И за счёт этого участка трамвайная сеть всегда пользовалась спросом, возила больше 20% городских пассажиров, к концу 1980-х годов пассажиропотоки превышали 40 млн пасс в год (для 18 км сети это внушительная густота перевозок). Для сравнения, эти выше современных значений объёмов перевозок метрополитенами Нижнего Новгорода, Казани и Самары. Когда в соседних Липецке и Воронеже ежегодно сокращали маршруты, в Орле не было закрыто ни одной линии. Даже довольно малодеятельный маршрут № 4 всё равно продолжал работу в Железнодорожном районе города Не в последнюю очередь этому способствовала сохранившаяся незадублированность трамвайных коридоров: там, где работал трамвай фактически не было никакого общественного транспорта, а на юге города он следовал по обособленному коридору и пользовался приоритетом у пассажиров даже при наличии альтернативы.

Троллейбус в Орле появился только вопреки градостроительной ошибке, и благодаря силе воли людей. В 1955 году было решено построить 4-й административный район Орла (ныне — Северный район) на удалении 3 км к северу от основной территории города. Предполагавшаяся проектом трамвайная линия туда оказалась настолько дорогостоящим мероприятием, что в итоге для пассажирской связи решили использовать асфальтированное Симферопольское шоссе.

Из-за хронического дефицита в Советском Союзе автобусов оставался единственный вариант — троллейбусный проект. Но пробить троллейбус в Госплане СССР для рядового областного центра в то время был тот ещё challenge, а городу, где уже работал трамвай — по сложности задача практически соответствовала уровню экспедиции по высадке на Луну. По порядкам тех лет одновременное строительство ещё и троллейбуса вдобавок к трамваю требовало от города особого статуса (чтобы это понять, достаточно упомянуть, что в один год с Орлом троллейбус запускал Ижевск— оружейная столица СССР, где его пробивал лично секретарь ЦК КПСС Маршал Устинов, а только двумя годами ранее удалось запустить Таллину — ни много ни мало столице Союзной республики). В Орле единственным преимуществом была только исключительная упёртость Председателя местного Горкома Альберта Петровича Иванова, которому удалось, обладая исключительными организаторскими способностями, подвинуть в этой очереди на троллейбусы на два-пять лет два десятка полумиллионников среди которых был, например, ни много ни мало родной город В.И. Ленина Ульяновск, не говоря уже про окрестные областные центры, такие как Курск, Липецк и Смоленск (впоследствии А. Иванову присвоено звание почётного гражданина города Орла).

Строительство троллейбуса и депо на 50 машиномест шло с использованием местных строительных организаций, которое в последующем в 1980-х годах было расширено до вместимости в 150 машиномест. В лучшие годы в городе с этой площадки на восемь городских маршрутов был выпуск до 100 троллейбусов. Неоднократно обсуждалось строительство второго депо, но оно так и не было реализовано.

В 1971 году стараниями всё того же руководства в Орле запустили ещё и городское плавание речных трамваев типа «Москвич» по Оке, маршрут которых в том числе пролегал и под ремонтируемым Красном мостом по главному фарватеру реки, у которого действовали пристани, и своеобразный ТПУ с вполне реальной пересадкой на трамваи сухопутные и троллейбусы. Эти «Москвичи» включили в состав Орловского ТТП как Участок теплоходов, сделав его совсем уж экзотическим перевозчиком даже по меркам Советского Союза. С тех пор среди родственных предприятий Минжилкомхоза РСФСР за орловцами закрепилось негласное прозвище «трамвайно-троллейбусное пароходство», в котором, вплоть до ликвидации речного сообщения вследствие ужесточения требований по следам крушения «Булгарии» в 2013 году, в штате вместе с водителями трамваев и троллейбусов работали капитаны дальнего плавания. Но флот продолжил оставаться на балансе ТТП и дальше. Одно из судов постройки 1975 года выставили на продажу в этом 2023 году.

Троллейбус в Орле вплоть до 2015 года осуществлял значительные перевозки в центре города, им охвачены основные коридоры, самые востребованные маршруты связывали центр с Северным и Советским районам — №№ 1 и 6. Но потом сказалось старение парка — массовой партии новых троллейбусов 2009-10 годов, которые Орловское ТТП покупало при директоре Александре Коровине в виде кузовов первой комплектности. Это был очень умный подход, потому что они просто перекидывали со старых машин электрооборудование, и брали новый кузов, который быстрее всего приходил в негодность. Орловский метод КВР с заменой кузова очень хорошо себя зарекомендовал и позволял раз в 10 лет продлевать ресурс надёжности 60% парка Орловского предприятия. Проблема обновления парка снова стала для Орловского ТТП ключевой.

В конечном итоге Орловские троллейбусы и трамваи в городе даже пережили местное муниципальное автобусное предприятие ПАТП-1, которое закрылось вместе со специализированным гаражом, и город перестал осуществлять выпуск автобусов большой вместимости и утратил производственную базу для них. Из-за этого с 2020 года Орёл вновь стал вводить на маршруты автобусы большого класса, но уже используя площадку троллейбусного депо ТТП. В таком состоянии трамвайно-троллейбусное предприятие дошло до очередного ремонта Красного мостового перехода 2021 года (случающегося примерно раз в 20 лет, и уже третьего по счёту после не менее памятных ремонтов 1981 и 1999 годов).

— Орёл — не самый крупный город (по оценке Росстата, на 1 января 2023 года в нём проживает 296,6 тыс. жителей). Как в нём удалось ужиться двум видам городского электротранспорта?

— В России были примеры и меньших городов сразу с трамваями и троллейбусами, правда в Шахтах с тех пор ГЭТ ликвидирован полностью, а в Дзержинске и Таганроге действуют ныне только троллейбус и трамвай соответственно. По состоянию на 2023 год Орловское ТТП действительно самый меньший по населению город России со сразу двумя видами ГЭТ, но это скорее существенный плюс Орла в деле сохранения этих достижений нескольких поколений местных транспортных планировщиков и строителей. Только по данным официальной статистики за 120 лет своей работы (в XIX, XX и XXI веках) Орловский трамвай перевёз более 3 млрд пассажиров, среди которых были представители Царствующего дома Романовых, лётчики-космонавты, губернаторы, министры царского, союзного и российского правительств, Нобелевские лауреаты, Герои Советского Союза и матери-героини. Трамваями в Орле пользуется уже седьмое по счёту поколение орловцев, это не просто транспорт, это часть местной идентичности. В Орле, в отличие, например, от Иванова в своё время, и от нынешнего Барнаула (и соседнего Курска) трамваи и троллейбусы пространственно всегда обслуживали разные районы и не дублировали друг друга. Этому способствовали проработанные Комплексные транспортные схемы 1970-х и 1980-х годов, явившиеся в свою очередь результатом длительного сотрудничества города с отраслевым проектным институтом «Гипрокоммундортранс». Даже под натиском троллейбуса в 1970-е годы, в Орле трамвайная сеть не существенно утратила свои позиции. Единственный ликвидированный в 1973 году коридор трамвайных перевозок в Советский район (до Монастырки) был и вовсе довольно необычным образом компенсирован на ул. Ленина созданием там пешеходной зоны, ставшей первой в Советском Союзе в своём роде, градостроительной достопримечательностью.

— В этот раз реконструкция моста затянулась.

— Это уже третий по счёту ремонт Красного мостового перехода через Оку на главной транспортной оси Орла, предыдущие ремонты происходили в 1981 и 1999 годах (повторяются примерно раз в 20 лет). Все они постоянно приводят к тяжёлым проблемам в работе трамвая, потому что мост — главное связующее звено между Железнодорожным и Заводским районами города, где трамваем осуществляются основные перевозки. Можно сказать, что периодические проблемы с Красным мостом для местной транспортной системы Орла — примерно сравнимы по проблемности «с очагом аварийности» «Лесная — Площадь Мужества» в Питере на Кировско-Выборгской линии метро.

Третий ремонт Красного моста выдался особенным: мало того, что он стал самым продолжительным за всю историю (почти три года, предыдущие укладывались примерно в год каждый), так он ещё и застал Орловское ТТП «в очередной период спада» — оно привычно для себя оказалось под угрозой полной остановки движения.

Мост должны были реконструировать как обычно, то есть в два раза быстрее (за 1,5 года, как и в предыдущие разы). Но возникали постоянные сложности — то со строительством параллельного временного пешеходного моста, то с судебными тяжбами с предыдущим подрядчиком, который казался надёжным и до этого реконструировал несколько других объектов в городе, то с отклонением от проектной документации с занижением качества стройматериалов. Летом 2022 года на несколько дней нарушилась даже пешеходная связь через Оку — из-за падения мостового крана пришлось даже запустить компенсационный автобус и ускорить достройку временного параллельного пешеходного моста.

ГЭТ Орла: выживание без моста

С 1 февраля 2021 года построенный в 1879 году Красный (бывший Мариинский) мост в Орле закрыли на очередную четвёртую в его истории  реконструкцию с полным закрытием движения всех видов транспорта. До этого мост в 1943-1950 гг. восстанавливали после Великой Отечественной войны, а также проводили текущие ремонты в 1981 и 1999 годах без полной замены пролётов. Около 20 городских и пригородных автобусных маршрутов пустили по временным объездным схемам через мост «Дружба», ещё один, а также троллейбусные маршруты №№ 1 и 8 — через Октябрьский (в народе Герценский) мост. Чуть позднее, весной того же года, перестал работать маршрут № 5а, который стал сильно дублироваться маршрутом № 8.

Трамвайная сеть подверглась самому значительному сокращению в сравнении с аналогичными ремонтами 1981 и 1999 годов: поскольку единственное трамвайное депо расположено в Заводском районе, то сеть Железнодорожного района перевели на обслуживание компенсационными автобусами: маршрут трамвая № 4 «Железнодорожный вокзал — школа № 35» полностью компенсировали автобусным маршрутом № 4т, а «заречную» часть маршрута № 3 «ул. Пушкина — з-д "Химмаш"» от ул. Пушкина до Красного моста (остановка «Универмаг») — маршрутом № 3т. Заменяющий трамвайный маршрут № 1 «Железнодорожный вокзал — ТМК "ГРИНН"» автобусный маршрут № 1т провели от железнодорожного вокзала через мост «Дружба» до трамвайного депо, где организовали бесплатную пересадку на единственный сохранившийся трамвайный маршрут № 3: он остался курсировать между депо и «Химмашем». Перевозчиком на всех «трамваезаменителем» стало МУП «ТТП».

С закрытием на реконструкцию Красного моста выпуск трамвайных вагонов уменьшился с 22 до 12 единиц. На четыре троллейбусных направления в будни сохранился выпуск порядка 25 машин.

С февраля 2022 года троллейбусную маршрутную сеть пересмотрели — вместо маршрутов №№ 1 и 8 запустили маршруты №№ 2 и 7 с такими же конечными по разные берега Оки, но в иных сочетаниях.

— В Барнауле, где тоже на 1,5 года закрывали важный трамвайно-троллейбусный коридор из-за реконструкции путепровода, на время ремонта организовали временные развороты трамвая вблизи перекрытого участка. Рассматривался ли такой вариант в Орле?

— В 1981 году в Заводском районе от депо к мосту (в Центр города) действовали челноки по СМЕ по обоим путям, а в Железнодорожном районе все линии действовали с оборотом через разворотный треугольник на 4-й Курской ул., то в 1999 году в Железнодорожном районе действовал только маршрут №4 (один год он работал автономно от депо). В ходе ремонта 2021-2023 годов движение по всем маршрутам трамвая в Железнодорожном районе прекратили полностью. Но даже в этих условиях было принято решение всё-таки не прекращать полностью движение на небольшом участке в южной части Орла. Орловский трамвай благодаря этому все три года всё равно продолжал свою работу, поддерживался хороший внешний вид и порядок внутри салонов, а также реализовывался интермодальный билет на автобусные маршруты компенсационного вида (по части отключенных трамвайных линий).

Первоначально в нынешнем проекте реконструкции моста предусматривались мероприятия для разворотных треугольников с обеих сторон моста. В Новочеркасске такой разворот работает на постоянной основе, и в своё время в Казани действовал. Но администрация по какой-то причине не пошла на этот шаг, хотя местное транспортное сообщество портала «Орловский транспорт», неоднократно предлагало свои варианты обустройства разворотного треугольника или разворотного кольца в Заводском районе. Причём, в отличие от Барнаула, в Орле оно имело бы режим наследия, потому что маршруты трамвая №№ 1 и 3 между Заводским и Железнодорожным районами имеют существенный дисбаланс пассажиропотоков: та часть, которую почти на три года отключили, в основном обслуживает частный сектор старых городских слобод (Привокзальной, Покровской, Пятницкой) пассажиропоток там ниже, чем в Заводском районе. Если бы было кольцо, была бы возможность, оборачивать через него часть рейсов и не заводить их через мост, сократить операционные расходы на выпуск дополнительного подвижного состава в сторону вокзала.

Троллейбусники подошли к очередному перекрытию моста с несколькими маршрутами. Но им всегда было проще: у них есть объездной маршрут через Советский район и два моста — Герценский и Тургеневский.

И в прошлый ремонт Красного моста 1999 года, и в позапрошлый 1981 года троллейбусы всегда запускали по объездным схемам через Советский район, а также непосредственно к к мосту по временному кольцу на Сквере танкистов. Возле сквера, где стоит памятник-танк, был временный разворот со стороны Северного района. В этот раз временный подъезд к мосту делать не стали.

Также в ходе ремонта 1981 года (по причине снижения перевозок трамваями и троллейбусами), параллельно с ремонтом моста велось расширение троллейбусного депо со 100 до 150 машиномест и строительство в трамвайном депо новой службы пути с дополнительным веером, что после возобновления движения в полном объёме увеличило мощности Орловского ТТП.

Ресурсы: подвижной состав, инфраструктура и водители

— Сохранить трамвайное движение, когда закрывается большая часть сети — это проще: агрегируешь все имеющиеся ресурсы на остающийся участок. Трамваи работали на одном южном маршруте. Сейчас трамвайная сеть снова расширяется больше чем в два раза по операционной составляющей. Прошло почти три года — где подвижной состав, где водители, что с их ресурсами?

— С водителями всегда была проблема. Но, по крайней мере, все последние десятилетия люди старших возрастов закрывали эту потребность, потому что трамвай всё-таки — не автобус с гармошкой, водить проще в плотном потоке. А везёт он примерно столько же. Поэтому традиционно Орловское трамвайно-троллейбусное предприятие в части трамвайной компоненты пользовалось услугами водителей старших возрастов.

В этом и преимущество 60 трамвайных хозяйств, которые существуют в России, в том числе орловское, они могут обслуживаться людьми старших возрастов — эту водительскую категорию можно использовать как резерв. В троллейбусах и автобусах так уже не получится.

Где новые трамваи — это вопрос хороший. В Орловском ТТП практиковали несписывание вагонов Tatra T3 (только по критическим лобовым авариям, и то не всегда). После того как отставили от работы большую партию более 80 вагонов модели 71-605 в начале 1980-х, начали закупать в большом количестве вагоны Tatra T3. После того, как в конце 1980-х в Орёл пришло 10 вагонов T6B5, Tatra T3 тоже не списывали, они были законсервированы в запасниках, стояли. Выпуск в городе был довольно большой. После закрытия улицы Ленина в 1973 году на 40% снизились перевозки в сети, которые, впрочем, восстановились к 1988 году благодаря усилению многоквартирного строительства в зонах трамвайных маршрутов. С тех времён в Орле всегда существовал профицит парка — выпуск был всегда меньше, чем необходимо для такого инвентаря. И сейчас в запасниках есть вагоны, они и сейчас там стоят. В принципе, на основной коридор выпуск 25-30 вагонов сейчас можно сделать.

Орёл выше головы не прыгает, его задача в части обновления парка — не обзавестись новыми вагонами, а получить у «Мосгортранса» что-нибудь реалистичное. Не нужно придумывать ничего — что вагоны «Львёнок» или «Витязь» в орловском депо не обслужат никогда в жизни в нынешних условиях, а вот МТТЧ — смогут поддерживать. Чтобы не было проблем в обслуживании, Орлу вполне достаточно ещё 10-15 или 20 вагонов Tatra T3, как Курск, собственно, получил недавно, — это вполне себе было бы достаточно для Орла на данный момент.

Для Орловского трамвайно-троллейбусного предприятия пока правильный вектор движения — договариваться о передаче б/у парка на условиях самовывоза по цене металлолома. В Курске реализуется концессия, ведётся реконструкция Восточного трамвайное депо, оно переходит на «Львята», на сервисное обслуживание и эпоха «Татр» заканчивается. Скорее всего, в Курске возникнет парк невостребованных вагонов, порядка 10-20 единиц, Орлу можно было бы использовать этот резерв.

Троллейбусы переживают сейчас тяжёлые времена. Администрация Орла не покупает новый подвижной состав ни по каким схемам (в отличие от соседнего Брянска), и нет возможности принять б/у технику, как в трамвайном сегменте. Москва уже всё раздала, в 2018-2021 годах в Орле взяли 15 ВМЗ, большинство из которых работает, и восемь троллейбусов «Мегаполис» с «гармошкой», которые так и не вышли на маршруты, не став даже донорами запчастей (хотя в городе был опыт эксплуатации сочленённой техники ЗиУ-6205). Поэтому с троллейбусами, конечно, сложно. Необходимо изучать опыт Брянска — далеко ходить не надо.

В Орле очень остро стоит вопрос с троллейбусным подвижным составом для возобновления движения через мост. По трём основным маршрутам №№ 1, 4, 6 выпуск семь-десять машин — это очень мало. После открытия моста это не позволит возобновить перевозки в полном объёме. Необходимо как минимум 10-15 новых машин, желательно с автономным ходом. При этом контактная сеть поддерживается в более-менее нормальном состоянии и в Орле троллейбусники могут обслуживать довольно обширную территорию города.

Открытие Красного моста: подготовка и запуск движения

Перед запуском трамвайного движения в центре города и в Железнодорожном районе провели необходимый ремонт путей. В частности, к середине ноября уже отремонтировали 400 м путей на ул. Пушкина в районе универмага и пересечения с 3-й Курской ул., а также на Карачевской ул. Также работы велись на Старо-Московской и Грузовой ул. На самом Красном мосту по бесшпальной технологии в одном уровне с автомобильным полотном уложили трамвайные пути, а также восстановили контактную сеть трамвая и троллейбуса.

В ноябре администрация города Орла провела аукцион на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа трамваям с начальной стоимостью контракта 100 руб. 17 ноября с МУП ТТП заключён муниципальный контракт, предусматривающий обслуживание трёх маршрутов 19 вагонами в будни и 15 в выходные дни в течение ближайших двух лет:

• № 1 «Железнодорожный вокзал — ТМК "ГРИНН"» (8 вагонов в будни, 6 в выходные дни);
• № 3 «ул. Пушкина — з-д "Химмаш"» (8 вагонов в будни, 6 в выходные дни);
• № 4 «Железнодорожный вокзал — Школа № 35» (3 вагона ежедневно).

Контрактом предусмотрена возможность изменения маршрутов с заключением соответствующих дополнительных соглашений.

16 ноября администрация города Орла сообщила о планах пробного запуска электротранспорта по Красному мосту 25 ноября и подготовке к выпуску в смену 30 ноября 19 трамваев и порядка 25 троллейбусов.

21 ноября по Красному мосту впервые почти за три года проехали троллейбусы: началась обкатка восстановленной троллейбусной линии. 24 ноября к обкатке присоединились трамваи, а 25 ноября Красный мост открыли для движения пешеходов.

29 ноября администрация города Орла подтвердила возобновление работы трамвайных маршрутов №№ 1, 3, 4 по постоянным схемам с 30 ноября, а также восстановление троллейбусных маршрутов № 1 «Автовокзал — санаторий "Лесной"» и № 8 «Южный пер. — Наугорское шоссе», проходящие через Красный мост. С 1 декабря они полностью придут на смену временным троллейбусным маршрутам № 2 «санаторий "Лесной" — Наугорское шоссе» и № 7 «Южный пер. — Автовокзал», введённым в феврале 2022 года.

Постановлением администрации города Орла от 21.11.2023 № 6170 в реестр маршрутов внесены изменения, учитывающие восстановление движения транспорта через Красный мост. Максимальный выпуск на троллейбусную сеть установлен в размере 23 троллейбусов в будни и 19 в выходные дни:

• № 1 «Автовокзал — санаторий "Лесной"» — 7 в будни и 6 в выходные дни;
• № 4 «Автовокзал — б-ца им. Семашко» — 5 в будни и 4 в выходные дни;
• № 6 «Автовокзал — ул. Горького» — 7 в будни и 6 в выходные дни;
• № 8 «Южный пер. — Наугорское шоссе» — 4 в будни и 3 в выходные дни.

В середине дня 30 ноября движение всех видов транспорта через Красный мост открыто.

Помимо трамваев и троллейбусов, с 30 ноября через Красный мост восстановлено движение также городских автобусных маршрутов № 2 «Планерная ул. — ул. Гайдара», № 5 «Высоковольная ул. — Булгаково», № 15 «Спецавтобаза — Высоковольтная ул.», № 16 «Планерная ул. — ОАО Северсталь-метиз», № 20 «микрорайон Зареченский — ул. Космонавтов», № 21 «микрорайон Ботаника — санаторий Лесной», № 26 «Часовая ул. — санаторий Лесной», № 34 «ОАО Северсталь-метиз — Высоковольная ул.», № 35 «909-й квартал — ул. Цветаева», № 48 «Госуниверситет-УНПК — Южный пер.»,

Тем временем, пассажиры автобусных маршрутов пока не готовы пересаживаться на электротранспорт. 2 ноября ОКУ «Организатор перевозок» объявило опрос пассажиров, касающийся трассы двух пригородных автобусных маршрутов № 363 «Орёл — Большая Куликовка» и № 395 «Орел — Михайловка». Их предложили сохранить по временным трассам до гостиницы «Орёл» вместо автовокзала. 28 ноября подведены итоги опроса: около 80% пассажиров высказались за возобновление прежней трассы движения до автовокзала. Ожидается, что маршруты продлят через Красный мост с 1 января 2024 года. Также с 1 января через мост поедет маршрут № 127 «Орёл — Троицкое». Ещё больше пригородных маршрутов восстановлено по Красному мосту с даты его официального открытия, 30 ноября: № 110 «Орёл — Башкатово», № 115 «Орёл — микрорайон Болховский», № 339 «Орёл — Алёшня», № 352 «Знаменка — Хардиково», № 403 «Орёл — Мценск», № 410 «Орёл — Паслово», № 445 «Знаменка — Мезенский педколледж», № 482 «Знаменка — Стальной Конь».

Орловский трамвай: будущее

— Какие перспективы есть у трамваев в Орле?

— Орловский трамвай продолжает свою работу и будет восстанавливать объём перевозок по основному направлению «Заводской район — центр», этому способствует то обстоятельство, что ориентируясь на трамвайный коридор в 2007 году в южной промзоне возвели крупнейший в области торгово-развлекательный центр «Мега-Гринн», который компенсировал бывший пассажиропоток промзоны и загрузил трамваи южного направления. Пассажир отвык на период ремонта от трамвая в центр города с южных окраин, но он быстро привыкнет, поскольку трамвай едет вне пробок обособлено. Учитывая, что автомобилизация и заторы никуда не деваются, а достаточного количества парковок нет, я даже не исключаю, что пассажиропоток будет нарастать. Сейчас в Орле такая задача: реанимировать инфраструктуру, перезапустить маршруты для того, чтобы начать приучать пассажира обратно к электротранспорту. А дальше заниматься тем, чтобы он стал больше возить.

В Орле город исторически спроектирован под общественный транспорт и ставка на него обеспечена именно градостроительной ситуацией с очень узкими улицами и плотной застройкой. В городе практически нет улиц с 3+3 полосами движения. Общественный транспорт вполне может поддерживать мобильность. Перспективы у трамвая есть по причине того, что он обслуживает непосредственно центр города. Даже участок с улицей Ленина, снятый в 1973 году по причине формирования первой в СССР пешеходной зоны, всё равно тяготеет к трамваям. Через пешеходную зону можно проходить к трамвайной инфраструктуре.

Город Орёл пока не рассматривает для себя вхождение в пул концессионных городов. В Орле сейчас стоит задача по реанимации той сети, которая три года бездействовала — ведутся ремонты, выборочная замена шпал и рельсов, чтобы предотвратить сходы.

Буквально в прошлом месяце город Орёл завершил большую работу по разработке документов транспортного планирования, которые предписывает Минтранс России (КСОДД, ПКРТИ, КСОТ), в которых прописаны перспективы инвестиций в трамвайный сегмент и предусмотрено несколько мероприятий по дальнейшему развитию трамвая после восстановления стандартной схемы движения. Прежде всего то, что может город сейчас сделать своими силами — это провести восстановление тех путей, которые почти три года не эксплуатировались за мостом в Железнодорожном районе, и перенаправить трамвайный маршрут № 4 в центр города через Красный мостовой переход. Он исторически ходит от Школы № 35 на железнодорожный вокзал. Таким образом, все трамвайные маршруты Орла — №№ 1, 3, 4 с Заводского района, с основного коридора будут проходить через мост в Железнодорожный район и далее расходиться у трамвайного перекрёстка в старые орловские слободы, которые они обслуживают.

Маршрут № 4 уже сейчас в процессе подготовки изменений. Улица Пушкина за Красным мостом ремонтируется по нацпроекту «Безопасные качественные дороги» (БКД), на ней планируется применять так называемый «смоленский» опыт. В Смоленске первыми пошли по пути ремонта улиц по программе БКД параллельно с ремонтом трамвайных путей, которому раньше препятствовала прокуратура. Для маршрута № 4 будут переложены повороты (правда эти придётся делать в негабаритной кривой, но движение транспорта не такое интенсивное, чтобы это стало какой-то проблемой).

Генеральным планом города предусмотрено также строительство трамвайной линии протяжённостью около 2,3 км в основную зону жилого строительства в Орловской области — в Зареченский район на юго-западе. Там проживает более 10 тыс. жителей. Трамвай имеет прямые показания по пассажиропотоку для обслуживания этой зоны. И этот микрорайон не очень далеко от трамвайного депо, без значительных перепробегов можно будет выводить подвижной состав утром в эту локацию в район улицы Емлютина. Зарезервирован землеотвод для продления туда трамвайной линии. Это довольно дорогостоящее мероприятие, поэтому без федеральной поддержки, без концессии, вероятно, не удастся его воплотить. Для его реализации в дальнейшем все условия сохраняются (примерно, как на проспекте Академика Сахарова в Москве).

— С обновлением вагонного парка б/у вагонами в какой-то момент можно попасть в немилость у пассажиров в том плане, что есть низкопольные автобусы, низкопольные троллейбусы, а трамваи — резко выделяются.

— Во многих субъектах Российской Федерации за 30 лет действительно в трамвайном и троллейбусном транспорте сформировался огромный ущерб, в том числе бездействиями разных предшествующих администраций. И не всегда самым классным решением является сразу запустить «с иголочки» новый парк, как это было в Твери: реанимация начиналась с отгрузки низкопольного подвижного состава, в итоге это привело к смерти системы. Смоленск, например, занимался исключительно реконструкциями, принимая б/у парк из Москвы. В администрациях, где звёзд с неба не хватают, понимают, что новый подвижной состав — это дорогостоящее мероприятие. И начинают по одной подстанции в год реконструировать, где-то пути менять, в том числе списанными б/у рельсами с железной дороги — у них ещё есть запас прочности для работы в городе. Поэтому прежде, чем принимать новый парк, целесообразнее вкладываться в путевое хозяйство, в энергосистему, пока есть возможность как-то поддерживать работу на б/у парке. Безусловно, наступит период, когда необходимо будет принимать и современный парк.

Орловский троллейбус: будущее

— Какие перспективы есть у троллейбусов в Орле?

— При реанимации троллейбусного движения в городах должна быть определённая стадиальность. В базовой диспозиции, когда в большинстве городов страны сохранились и на считанном количестве маршрутов работают 20-40 старых троллейбусов, это обновление должно производиться в таком количестве, которое позволит один-два основных маршрута или главных коридора, насыщенных пассажиропотоками, перевести на троллейбусы. Как, например, в Орле коридор от депо в центр города. Снять оттуда автобусы на параллельную Раздольную ул., и насытить пассажиропотоком даже этот один маршрут — 30 троллейбусов на него вполне можно выпускать. Начать можно с этого. А потом, после того как пассажир распробует по одному-двум маршрутам города качественные троллейбусы, как в Брянске, тогда уже надо решать, какие дальше реанимировать коридоры. Потому что одновременно всё это вряд ли удастся.

Такой подход: всё консолидируют на самом востребованном маршруте, дальше реконструировать подстанции по нему же, а уже потом думать о наращивании хотя бы той доли перевозок, которая была, по восстановлению каких-то отдельных коридоров. Потому что не все коридоры востребованы. В стране много разных линий в промзонах, которые уже нецелесообразно эксплуатировать. В Северную промзону в Орле есть неиспользуемая линия, но она уже и не нужна. В то же время очень востребован маршрут № 6. 10-15 троллейбусов на нём было бы идеально, неоднократно поднимался вопрос о строительстве спрямляющей троллейбусной линии через Пионерскую ул. между Сквером Гуртьева и Наугорским шоссе.

Поэтому в документах транспортного планирования, которые сейчас прошли через Экспертный совет Минтранса, довольно значительное внимание уделялось обновлению подвижного состава троллейбусов парком с автономным ходом с одной стороны, а с другой стороны — реконструкционным мероприятиям по трём коридорам перевозок: маршруту №1 в Северный район и №№ 4 и 6 в Советский район. Все они идут на автовокзал в южную окраину города. Перспективы в городе у троллейбуса огромные. С трамваями он не конкурирует, с автобусами — конкурирует, но можно при правильном планировании автобусного сегмента рассредоточить маршрутные сети, чему способствуют так называемые «юбилейные стройки» — ряд реализованных в Орле проектов новых дорог в 2016 году, ключевой из которых стало соединение ул. Раздольной в качестве второго выезда в Центр из Северного района. В последние годы там тоже есть свой пассажиропоток из-за строительства жилья (прежде всего микрорайона № 6 и на Силикатном).

Городам с ГЭТ нужна федеральная помощь

— Видимо, многое зависит от будущей федеральной программы развития ГЭТ и Орёл попытается извлечь из неё необходимую выгоду?

— В электротранспортном сегменте Орла всё перспективно. Мы как специалисты отрасли, очень надеемся, что программа ГЭТ будет сконцентрирована не только на обновлении подвижного состава, что она будет уделять первостепенное внимание прежде всего инфраструктуре (энергетике, путевому хозяйству) и прочим инфраструктурным аспектам (например, комнатам отдыха с уборными на конечных). У нас довольно тяжелая ситуация с водителями — не в последнюю очередь потому, что они в ужасных условиях работают. Например, сервисных центров для водителей нет на конечных. Приехал — и идёшь в гаражи в туалет. Сплошь и рядом сохраняется ситуация, когда надо ломом переводить стрелки. Поэтому в водительские кадры и привлечение женщин затруднено из-за таких ужасных условий работы, что в советское время всегда компенсировало дефицит рабочих кадров.

Также мы надеемся, что программа ГЭТ будет включать поддержку транспортных администраций. Чем компетентнее местная транспортная команда во главе с министром транспорта и организатором перевозок, тем лучше и федеральное финансирование в городе, программы ремонтов и модернизации лучше прорабатываются, и перекосов нет. Поэтому меры господдержки — это должны быть не просто какие-то «вертолётные» деньги на подвижной состав. Нужно формировать местные транспортные команды, устойчивые к постоянной текучке кадров.

До последнего времени считалось, что общественный транспортным вообще никому не нужен. Про электротранспорт вообще предпочитали вспоминать по остаточному принципу. Брянское троллейбусное управление — рядом, и уже показывает большие успехи: новый подвижной состав, обновление инфраструктуры по разным схемам, сервисные пункты для водителей — установка блок-контейнеров на конечных станциях, например на бульваре Щорса. А в соседних Курске и Липецке, где собирались закрывать трамваи, уже реализуют трамвайные концессии по их коренной модернизации. Поэтому тиражирование опыта качественного общественного транспорта в стране, особенно в центре, начнётся после того, как все увидят положительные примеры. Конкретно для Орла — небольшие меры: по одной-две подстанции в год, по два-пять троллейбусов к закупкам каждый год в течение 10 лет существенно улучшат ситуацию без кардинальных внешних заимствований в этом сегменте, у меня такая позиция.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.