Транспортная реформа Челябинска. Часть 5: комментарии экспертов

  • Павел Яблоков
    5 февраля 2024 г. — 11:31
    195
    Иллюстрация: 

    На протяжении недели издание TR.ru — Транспорт в России подробно рассказывало о транспортной реформе восьмого по численности населения города страны — Челябинска, и его агломерации. В середине четырёхлетней активной фазы реформы были подведены промежуточные итоги того, как уже изменились и будут продолжать меняться:

    TR.ru — Транспорт в России благодарит экспертов, которые дали развёрнутые комментарии по разнообразным аспектам трансформации транспортной системы Челябинской агломерации, включая её важность не только для всего региона, но и для страны, и даже сопоставив происходящее в столице Южного Урала с международными трендами:

    • Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта ГК SIMETRA;
    • Павел Зюзин, директор Центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики, член Экспертного совета Минтранса России;
    • Владимир Пащенко, начальник центра развития городских транспортных систем РУТ (МИИТ);
    • Владимир Фёдоров, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ).

    Наши читатели в Telegram-канале и соцсети ВКонтакте уже успели ознакомиться с мнениями экспертов. Теперь, завершая цикл публикаций, посвящённых Челябинской транспортной реформе мы публикуем их для более широкой аудитории на нашем сайте.

    Павел Зюзин

    Своей оценкой преобразований в транспортной системе Челябинской агломерации с TR.ru — Транспорт в России поделился директор Центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики, член Экспертного совета Минтранса России Павел Зюзин:

    — Во многих субъектах Российской Федерации за 30 лет в трамвайном и троллейбусном транспорте сформировался действительно огромный ущерб, в том числе бездействиями разных предшествующих администраций. Челябинск — витрина, как из изначально слабых позиций подходить к реанимации изношенной трамвайной системы, какие шаги предпринимать по реанимации троллейбуса, пересматривать неэффективные мегапроекты. Можно сказать, что пациент в лице Челябинска, придя в поликлинику, мог смело заходить к любому без разницы специалисту, настолько его здоровье было подорвано десятилетиями неправильного образа жизни. Базовый акцент был сделан на инфраструктуре:

    • ремонт рельсового полотна и контактной сети;
    • обособление трамвайных коридоров;
    • строительство остановочных комплексов.

    Только комбинируя эти меры (также затратные, но от которых можно было получить самый быстрый эффект) приём нового подвижного состава реализует весь положительный потенциал трамвая, троллейбуса и автобуса. Администрация Челябинской области уже много лет последовательно работает в этом направлении и добилась очевидных успехов, которые особенно заметны в сравнении с соседним Екатеринбургом.

    Если посмотреть на российские транспортные администрации, в том числе Челябинскую, то видно, что чем компетентнее местная транспортная команда, тем эффективнее вкладываются средства, программы ремонтов и модернизации лучше прорабатываются, координируются. И нет каких-то перекосов, как было в Твери, где без всего этого попытались просто вывести на разрушенные рельсы партию новых трамваев, проработавшую в подобных условиях очень непродолжительное время. Во многих городах, где обновляется подвижной состав, не прорабатываются маршрутные сети, в Челябинске все эти вопросы последовательно решаются.

     Есть возможность извлечь, так сказать, «кэшбэк» от дорожного строительства. Все 1990-е и 2000-е в городе занимались только строительством дорог, фривеев понастроили, везде шоссе — четыре плюс четыре полосы, пять плюс пять, расширили все ключевые проспекты. Это создаёт возможности для того, чтобы сделать на прежней сети (а может и на части новых участков) выделенные полосы, то есть обратно использовать для общественного транспорта появившуюся дополнительную пропускную способность дорог. Такое очень сложно, например, сделать в Краснодаре, где за последние 20 лет магистральной улично-дорожной сети практически не строилось, при росте населения города более чем в 2 раза.

    Несостоявшийся проект метрополитена в Челябинске — ещё одно очень проблемное наследство для транспортной администрации. Проект, в отличие от Уфы и Донецка, имеет строительные заделы, есть и построенные в конструкциях станции, и отдельные перегонные тоннели. Большая их часть сосредоточена непосредственно в центре Челябинска — в отличие от Омска и в особенности Красноярска, где подобные стройки велись на окраинах, и даже под частным сектором (!). Такие челябинские особенности всё же имеют перспективы включения их как раз в сеть трамваев. НИУ ВШЭ совместно с ЮУрГУ при разработке действующих документов транспортного планирования для города этот ключевой вопрос также пытались снять посредством проработки переподключения участка со станцией «Торговый центр» к трамвайном коридорам в Калининский и Металлургический районы. Такие предложения были разработаны.

    Очень надеемся, что удастся запустить реконструкцию троллейбусной сети, а также возвести несколько дополнительных трамвайных линий и коридоров выделенных полос в работу, что ещё более укрепит Челябинск как явного лидера преобразований городской мобильности на Урале, а его транспортную администрацию, как команды высшей лиги.

    Владимир Валдин

    Размышлениями о том, что такое транспортное реформа, и насколько события в Челябинске соответствуют этому понятию, поделился директор по решениям в области общественного транспорта ГК SIMETRA Владимир Валдин:

    — Словосочетание «транспортная реформа» за последние годы стало весьма модным. Однако чаще под ним понимают редуцирование до «маршрутной реформы» и это несёт не очень позитивный след другого понятия — «оптимизации маршрутной сети». С учётом разных прошлых событий, любые объявления «реформ» воспринимаются населением скорее негативно, так как долгое время под любой «оптимизацией» понимались, в первую очередь, сокращения. В итоге понятие «транспортная реформа» оказалось очень широким без чёткого определения содержания.

    Элемент реформирования в глобальном и универсальном понимании в Челябинской агломерации есть. Но происходящее там вряд ли стоит сужать до понятия собственно «реформы». Правильнее говорить о реализации программы ускоренного комплексного развития системы: в его основе, в том числе, лежит и реформа.

    Реформировать — значит изменять. Различные оптимизации всегда являются частями реформ, но для каждого элемента нужно чётко определиться с критериями. Для общественного транспорта, в конечном итоге главный критерий — достижение некоего агрегированного оптимума для пассажира. Интегрированное повышение доступности — комплексное понятие, обеспечивающее осознанный выбор пассажиром именно общественного транспорта:

    • доступность физическая (дойти до остановки);
    • ценовая доступность (оплатить возможность пользования транспортом);
    • техническая доступность (удобство посадки и поездки);
    • территориальная и топологическая доступность (собственно, наличие удобных работающих связей);
    • информационная доступность (возможность в любой момент получить знания о том, как всем этим воспользоваться).

    В Челябинске мероприятия здесь идут как раз по всем этим 5 направлениям одновременно.

    Как правило, в основе любой успешной реформы лежит институциональная основа. Она связана со сменой системы управления. Собственно, ключевой вопрос во всём материальном всегда упирается в ресурсы и то, кто конкретно и как ими распоряжается. Транспорт в городах исторически изначально был частным, и во многих случаях частная форма собственности и управления оказывается очень эффективной и теперь.

    Как только город по мере роста его территории и количества жителей начинает зависеть от транспорта, транспорт начинает играть уже инфраструктурную роль для населения в целом. А ещё он занимает в городе достаточно заметное место физически, и в интересах общества сделать это занятие места выгодным для большинства. Следовательно, и без управления со стороны общества и исполнительных органов власти — не обойтись. В любом случае это многоуровневая система, требующая координации и управления на каждом из уровней. Вот здесь и появляется ключевой вопрос — кто и как будет каждым из этих уровней управлять. 

    Укрупнённо процесс управления транспортом в городе или регионе можно разделить на:

    • планирование с определением потребности и заказом работы;
    • собственно выполнение этой работы.

    В самом простом варианте хозяин карет сам определял маршрут, цену и режим работы, фактически методом «научного тыка». Так же работали и постсоветские, да и все прочие маршрутки. К чему это привело на новом витке исторической спирали, мы все хорошо помним, а кто-то с этим сталкивается постоянно и по сей день.

    Суть любой реформы — в определении того, кто и как заказывает и контролирует транспортную работу, и кто её исполняет. От этого зависит то, где и какой будет инфраструктура, определяющая физическую, техническую, а часто и топологическую доступность. Всё, что в конечном итоге происходит с маршрутами и их подвижным составом, — это «вишенка на торте», самая вершина айсберга. При нормальном планировании основного она реализуется вполне органично на самом последнем этапе планирования, эволюционно, и совсем не является самоцелью.

    Из опыта новейшей истории, необходимость транспортных реформ всегда возникает при понимании разбалансированности текущей системы. Например, в городах Японии триггером стала чисто социальная функция транспорта: нация стареет, и нужно было обеспечить лучшую территориальную доступность с учётом необходимости пересадок между железными дорогами разных владельцев.

    В крупнейших из чисто городских реформ — в Сеуле и Сантьяго-де-Чили — решали одновременно вопрос перехода к регулируемости систем, их устойчивости на фоне лавинного роста пробок и падения выручки. В первом случае стратегию меняли дважды и достигли ошеломительного успеха, во втором — трижды (и успех пока так себе, и процесс не закончен).

    В городах Великобритании в основе стояли вопросы чисто финансовые — как сделать субсидии осмысленными. При этом Лондон и «провинция» пошли разными путями, и тоже в несколько этапов... В Барселоне (как и в Челябинске), переходили от городского управления транспортом к региональному, в Копенгагене нужно было менять сетку наземного транспорта на фоне резкого расширения метро, а в Париже автобусную маршрутную сеть не трогали с 1950-х, несмотря на то, что там теперь трамвайных путей уже по протяжённости — почти, как в Милане.

    Кроме городских транспортных систем, известны кейсы масштабных реформ междугородного транспорта: приватизация железных дорог в Англии (сейчас имеется обратная тенденция), ВСМ в Италии, междугородного сообщения в Германии и в целом мероприятия по демонополизации в станах ЕС. С другой стороны, управление железных дорог Швейцарии было централизовано, а железные дороги в региональном сообщении Франции и Германии реформировались в различных направлениях.

    Из постсоветских стран в части производимых изменений интереснее всего отметить Тбилиси, где в продолжающуюся реформу вошли все три составляющие (организационная, инфраструктурная и информационная), и Алматы, и Ташкент, где фактически всё только начинается.

    Как заказ транспортной работы, так и контроль над ней и её исполнение может находиться на 4 уровнях:

    • государственном;
    • региональном;
    • муниципальном;
    • частном.

    В Челябинске основным элементом реформирования, определившим всё остальное, стал переход заказа и контроля от муниципального на региональный уровень. Это позволило увеличить финансовые возможности и подчинить единому центру управления уже не только город в формальных юридических границах, а агломерацию в целом. Одновременно форсируется работа по переводу на этот же уровень части системы, пока оставшейся под управлением частного бизнеса — к сожалению, не так быстро, как было бы нужно, из-за наступления фактически форсмажорной ситуации с изменениями в нормативной базе.

    В бывшем СССР настоящая глобальная реформа случилась в период с 1990-х по начало 2010-х, и она выразилась в переходе от централизованного управления к практически полной децентрализации. Ошибочность этого пути видели многие, и даже на её последних этапах были предприняты шаги обуздать получившийся хаос. Пример показала Казань, где провели как раз первую институциональную реформу с переходом от практически полностью открытого рынка к регулируемому под управлением города — тоже, кстати, не одноэтапная, хотя в СМИ эти мероприятия и подавали, и критиковали именно как «маршрутную реформу».

    Далее после некоторого затишья последовали реформы в аналогичном направлении ещё в ряде городов. Среди них — Москва, где, несмотря на огромные ресурсы, преобразования шли 8 лет, и где маятник качнулся от значительной доли свободного рынка к почти госмонополии и уже потом — к нынешней версии регулируемого рынка.

    Особую роль в этом процессе сыграло принятие закона 220-ФЗ. Он позволил снять множество противоречий того самого «открытого рынка» 1990-х, но, к сожалению, будучи написанным под проблематику 1990-2000-х, под новейшие реалии он адаптируется очень медленно, не всегда логично, и ценность ряда его положений именно для развития и соблюдения баланса оказывается уже сомнительной.

    В любом случае, важно, что в Москве, Санкт-Петербурге, Твери, Новокузнецке, Перми, Ярославле и других «нашумевших» городах провели в первую очередь организационные реформы, в основном — в пользу регулируемого рынка при осуществлении перевозок и централизации планирования, а потом уже — маршрутные.

    Источник: Seoul Metropolitan Government

    Челябинск в этом ряду стоит особняком: это город, где происходящее имеет выраженный организационно-инфраструктурный характер, что из мировых примеров делает его похожим на Сеул, где помимо смены системы управления произошла настоящая инфраструктурная революция с созданием более, чем 200-километровой сети обособленных полос по оси улиц. На этом фоне следует отметить, что в ходе преобразований почти нигде в прочих российских городах (кроме Москвы) инфраструктура затронута не была или была минимально.

    С этим явно связаны сопутствующие и не всегда просто решаемые проблемы, способные если не потопить, то сильно замедлить ход любого самого успешно задуманного «кораблика реформ». Например, в первенце «новой волны» и потому всем хорошо заметной Твери, ничего не сделали с посадочной инфраструктурой и до сих пор вообще нет выделенных полос, потому в часы «пик» весь выпуск сбивается в пробки.

    Фото Владимира Валдина

    Фото Владимира Валдина

    Несколько упрощая, задача перед всеми транспортниками стоит одна и та же: связать воедино задачи и интересы трёх или даже четырёх участников процесса:

    • пассажира;
    • администратора перевозок;
    • перевозчика;
    • инвестора (опционален, конкретно в Челябинске он присутствует в лице «Синары» с троллейбусной концессией).

    Соответственно, требуется найти и сбалансировать отношения между ними в зависимости от местных условий с учётом не всегда идеального законодательства.

    Ну и конечно же нельзя забывать тот общественный фон, на котором, в котором и для которого существует и работает транспорт, — фон каждого города, с индивидуальной планировкой и прочими особенностями.

    Владимир Фёдоров

    О том, как модернизация городского электротранспорта положительно влияет на Челябинск и становится фактором промышленного роста всей Челябинской области, рассказал исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) Владимир Фёдоров:

    — Челябинск, впрочем, как и всю Челябинскую область сейчас очень удобно приводить в пример. Конечно, я даю такую оценку исходя из наблюдений преимущественно за положительными трансформациями, которые происходят в электротранспорте.

    Ещё три года назад ГЭТ Челябинска представлял собой типичное предприятие России: с изношенным подвижным составом, построенным в середине 80-90-х годов, еле живую инфраструктуру контактной и кабельной сети, убитые пути и практически полностью отсутствующее уважение со стороны участников дорожного движения.

    Уже в феврале прошлого года, когда я посетил Челябинск и прокатился по городу на трамваях, я увидел блеск в глазах работников и жителей. Самое страшное для любого предприятия — это отсутствие веры в светлое будущее. А эта вера угасала с каждым новым километром пробега стареньких КТМ-5. Думаю вряд ли кто-то из челябинцев поверил, если бы ему сказали, что город получит хотя бы больше 50 новых трамвайных вагонов за год.

    Конечно, водить новые вагоны и ездить на них — это совершенно другой уровень комфорта. Сегодня у каждого работника появилось понимание, что будет с предприятием не только завтра, но и через 5, 10, 20 лет.

    Очень важно, что предприятие подхватили именно сейчас. Городской транспорт Челябинска, как и многие другие отрасли столкнулись с жёстким дефицитом рабочей силы. Естественно, люди идут работать туда, где высокая оплата труда, но и понимание дальнейших перспектив, новое оборудование и техника играют немаловажную роль. Но эту систему ещё предстоит заново выстроить, ведь утрачена подготовка и профориентация, которая начиналась ещё с дополнительного образования и школьной скамьи, потом профучилища и, наконец, высшие учебные заведения. Обратите внимание, как на железной дороге сейчас смотрят в сторону детских железных дорог. А ведь когда-то и в Челябинске эта дорога была на грани закрытия в 90-е. Сегодня это кузница кадров для железной дороги. Надеюсь, что-то подобное появится и в городском транспорте.

    В Челябинской области расположен старейший, а в какой-то момент единственный трамвайный завод в нашей стране. Почему имея в экономике региона предприятие-производитель город не обновлял свой парк в необходимом количестве — это загадка. Строительство трамваев даёт интересный эффект. Ведь далеко не всё производится в Усть-Катаве. Есть большое количестве смежников, в том числе в Челябинске, Златоусте и других городах. Есть заказы — есть рабочие места, есть налоги, есть движение денег. Не было бы реформы — не было бы всего этого.

    Нельзя не отметить, что в результате реформы появилось и новое производство. Конечно, я имею в виду производство на Челябинском трубопрокатном заводе — производство троллейбусов.

    Наверное, руководство Челябинской области можно назвать провидцами. Сегодня мы видим, как выросли объёмы закупок троллейбусов для многих регионов. Имеющиеся производства не справляются с лавиной одномоментных заказов. Надо понимать, что через несколько лет уже при плановом обновлении объём закупок всё равно останется достаточно большим, а в Челябинске — уже есть готовое производство. Да, сейчас сборка идёт исключительно для Челябинска (плюс одна машина уехала в Екатеринбург, как подарок), но как только будет насыщен парк машин на Южном Урале, то я уверен, что челябинские троллейбусы и электробусы начнут появляться в других из почти 80 городов, где сегодня работают троллейбусные системы. А это опять положительный эффект для экономики Челябинска и всей области в партнёрстве с инвестором — одним из крупнейших в стране производителем современной техники для железной дороги — «Синарой».

    Конечно, ещё многое у отрасли городского транспорта впереди. Если троллейбусное депо будет реконструировано в рамках концессии, то вопрос реконструкции трамвайного — это сфера ответственности целиком «ЧелябГЭТ». Но и тут виден системный подход.

    Вместо «зоопарка» из нескольких разных модификаций вагонов выбран почти «монопарк» — полунизкопольные вагоны 71-623 и близкие им по многим узлам низкопольные машины модели 71-628. Но надо понимать, что и производству, и обслуживающему персоналу необходимо обучение — период адаптации. Нельзя ездить по всем путям в городе на низкопольных вагонах. Поэтому полунизкопольные вагоны нужны на переходный период: за это время и протяжённость отремонтированных путей увеличится, и ремонтный персонал в депо пройдёт подготовку. Но самое главное, что более 100 новых вагонов уже можно сцеплять в так называемые «системы». Это существенно улучшает ремонтопригодность подвижного состава и даёт гибкость в его распределении по маршрутом в зависимости от потребностей. Думаю, что когда-нибудь, с ростом роли трамвая в городских перевозках, появлением метротрама, конечно, появятся сочленённые вагоны. Но для этого надо провести глобальную реконструкцию в депо, полностью обновить все участки, где производится осмотр и внеплановый ремонт вагонов. Сейчас на предприятии пока присматриваются к этому, ведь компетенции по строительству новых депо утрачены не только в Челябинске, но и по всей стране.

    Аналогичная ситуация и в путевом хозяйстве. Изначально варианты конструкции верхнего строения пути прошли предварительный отбор перед их массовым применением. Было выбрано оптимальное сочетание стоимости, качества и долговечности.  И потом выделены существенные средства на большой ремонт.

    Но главное, что не стали ограничиваться только ремонтом путей. Качественно изменена городская среда. На новых остановках продумано всё — от расположения до конструкции павильона и грязезащитных экранов. Такого комплексного подхода ещё не было в городах России — только если в Москве. И то, нельзя сказать, что столица смогла осилить хорошие и удобные павильоны.

    Так что хочется верить, что так команда, которая сегодня реализует реформы, успешно продолжит это дело. Ведь челябинский трамвай — это, по сути, метрополитен, только гораздо удобнее и дешевле для города.

    Владимир Пащенко

    Важность проводимых в Челябинске преобразований для формирования вектора развития городских транспортных систем на федеральном уровне в комментарии TR.ru — Транспорт в России отметил начальник центра развития городских транспортных систем РУТ (МИИТ) Владимир Пащенко:

    — Рассуждая о преобразованиях на Челябинском городском транспорте, прежде всего нужно обратить внимание на то, что нынешняя администрация вынуждена одновременно решать задачи, оставленные несколькими десятилетиями деградации общественного транспорта как сложной системы. Мы видим, как синхронно осуществляется модернизация трамвайной системы, ведётся достройка сооружений несостоявшегося метрополитена, реализуется первая в России троллейбусная концессия. Много внимания также получает челябинский автобус. Обращает внимание и модернизация инфраструктуры трамвая — летом довелось оценить, какие замечательные трамвайные платформы строятся в городе, какие объёмы работ ведутся по капитальному ремонту трамвайных путей и их обособлению. В конце концов, темпы обновления парка трамвайных вагонов совершенно беспрецедентные — и для Челябинска, и в масштабах страны. Маршруточное наследие постепенно остаётся в прошлом.

    Можно было бы обсудить что делается не так, какие трудности возникают на этом пути, но об этом сказано достаточно. Но мне бы хотелось сказать о том, что Челябинск служит ярким примером того, что настоящее возрождение общественного транспорта, которое мы наблюдаем, в реальных российских условиях — это всегда результат политической воли и инициативы и решительности на уровне конкретного региона. Даже если брать города-миллионники, легко увидеть очень разные подходы к общественному транспорту. Пожалуй, только Челябинск и Пермь на деле демонстрируют, что означает приоритетное развитие общественного транспорта. На мой взгляд, опыт таких городов должен, что называется, изучаться и тиражироваться на федеральном уровне. На самом высшем уровне должно быть сказано, что наши городские транспортные системы нуждаются не просто в «обновлении», а отягощены долгими годами деградации, снижения пассажиропотоков, разрушения сложных систем таких как горэлектротранспорт. Что в масштабах страны вместо развития мы наблюдаем в лучшем случае застой и потерю компетенций. А такие примеры как Челябинск показывают, что настоящее развитие даётся большим трудом и за счёт больших затрат. Представляется, что федеральный центр мог бы транслировать в регионы правильные подходы и фокусировать инструменты федеральной поддержки именно на комплексных проектах, где ни один из компонентов общественного транспорта в городе не остаётся без внимания.  Ведь до сих пор по-настоящему единой федеральной программы развития общественного транспорта не существует, а основные расходы федерального центра направлены на помощь в закупке автобусов — как будто наличие целого букета проблем в отрасли нельзя увидеть невооружённым глазом. Чего стоит один лишь электротранспорт, который в целом застрял в прошлой эпохе и неспособен сегодня решать насущные проблемы наших городов. А ведь ГЭТ — это не только подвижной состав, но и весь комплекс его инфраструктуры, и устаревшие нормы, и кадры, и компетенции. Пример Челябинска показывает, что возвращение электротранспорту его ключевой роли невозможно без масштабных инвестиций.  Причём то, что сегодня делается в этой части в Челябинске, направлено в будущее — всё это будет служить людям десятилетиями. Если бы не было провала последних 30 лет, нынешним челябинским властям не требовалось бы разом разгребать эти завалы.

    Сегодня формируется новый национальный проект «Транспорт». Хочется надеяться, что в его структуре найдётся место для федерального проекта развития городского общественного транспорта, ведь сейчас внимание к отрасли наконец-то уделяется даже нашим Президентом, это ясно прозвучало на августовском заседании Госсовета. Так вот такие города как Челябинск, Пермь, Новокузнецк могут служить точкой отсчёта для формирования и конкретных мероприятий, и соответствующих расходов такого федерального проекта. Не должно быть такого, что в соседних городах одной страны так сильно различались подходы к городским транспортным системам. Было бы правильно, чтоб города, задумывающие транспортную реформу, изучали челябинский опыт, так же как ещё недавно вся страна изучала опыт Казани.

    Остаётся пожелать удачи Челябинску в завершении начатого, и заслуженной оценки этой работы на федеральном уровне.

    Анонсы новых материалов TR.ru  Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

    Организации: 

    Комментарии

    Комментарии (0)