Общественный транспорт — 2024: как обновиться к 2030 году с новым нацпроектом?

Подводить по осени итоги минувшего года и строить планы на будущее стало уже традицией у транспортников и промышленников. 25 октября в Москве прошёл традиционный ежегодный форум «Общественный транспорт — 2024». В фокусе внимания специалистов оказалось современное состояние общественного транспорта, параметры нового национального проекта «Инфраструктура для жизни», а также обновление подвижного состава общественного транспорта.

Интернет-издание TR.ru — Транспорт в России в статусе информационного партнёра 25 октября уже провело текстовую онлайн-трансляцию наиболее интересных сессий мероприятия. Однако многие интересные выступления, любопытные цифры и факты о современном и перспективном модельном ряде подвижного состава, производственных мощностях предприятий и объёмах заказов в рамках нацпроектов остались «за рамками» этого формата, поэтому предлагаем Вашему вниманию более полный отчёт о форуме.

Кому интересен общественный транспорт этой осенью?

Заканчивается 2024 год, а с ним — национальные проекты «Безопасные качественные дороги» и «Экология», а также все интегрированные в них федеральные программы, позволяющие обновлять подвижной состав и инфраструктуру общественного транспорта. Их преемники для реализации определённых в мае этого года национальных целей уже обозначены, но даже нерядовым руководителям до сих пор не ясны параметры будущих федеральных программ ни на уровне финансирования (оно ещё не утверждено на уровне нового трёхлетнего бюджета), ни тем более на уровне мероприятий. В тревожном ожидании замерли производители подвижного состава, руководители администраций регионов и муниципалитетов и транспортных управлений. Одних интересует, сколько техники и за какие деньги они смогут купить, других — каковы будут объёмы заказов, и какая продукция будет в тренде федеральной поддержки.

Поэтому на форуме, проводимом под эгидой РСПП уже пятый раз, собрались представители руководства многих регионов, включая губернаторов, большинство производителей и поставщиков подвижного состава, представители финансовых структур, производители компонентов и комплектующих, а также разработчики аппаратно-программных решений.

Место проведения выставки-форума третий год подряд остаётся одним и тем же — отель The Carlton Moscow в начале Тверской улицы в нескольких минутах ходьбы от Кремля, Госдумы и Красной площади, что позволило не только подключаться по видеосвязи, но и присутствовать лично достаточно занятым спикерам. Несмотря на перестановки в транспортном руководстве страны, министр транспорта вновь не посетил отраслевое мероприятие: от Минтранса России выступал первый заместитель министра Валентин Иванов. Любопытно, что Роман Старовойт в качестве губернатора Курской области нашёл время подключиться к сессии форума в режиме онлайн, а в качестве министра транспорта в его повестке дня было, согласно его официальному Telegram-каналу, общение с делегацией промышленников из Курской области, а не присутствие на обсуждении общегосударственных транспортных вопросов.

Не было на этот раз и подключения вице-премьера Марата Хуснуллина, в прошлом году призывавшего производителей техники не срывать сроки выполнения заказов и не менять на ходу стоимость поставляемой продукции — выступавшие в этом году не раз вспоминали эти тезисы.

Если в прошлом году повестку форума во многом задало заседание Президиума Госсовета, посвящённое общественному транспорту, то в этом главенствовали новые разрабатываемые федеральные программы, призванные способствовать достижению обозначенных в мае этого года национальных целей.

Программа форума по сравнению с прошлогодней повесткой разрослась так, что после пленарного заседания «Развитие общественного «Развитие общественного пассажирского транспорта: основные приоритеты» участники разделились уже не по двум, а по трём параллельным потокам ещё двух групп сессий:

• «Эффективное развитие водного транспорта: обновление пассажирского флота и совершенствование маршрутной сети»;
• «Модернизация общественного транспорта: от системных мер поддержки до локальных потребностей производителей подвижного состава»;
• «ГЧП в общественном транспорте: как стимулировать частные инвестиции в отрасль?»;
• «Цифровая трансформация пассажирских перевозок»;
• «Перспективы развития экологически чистого транспорта: альтернативные виды топлива»;
• «Развитие межрегиональных авиационных перевозок: безопасность, комфорт, инфраструктура».

В ходе форума на семи сессиях прозвучало более 70 выступлений представителей федеральных и региональных органов власти и бизнеса — перевозчиков, производителей подвижного состава, компонентов и разработчиков IT-решений. Обсуждались вопросы, касающиеся всех видов транспорта от сухопутных до воздушных и водных, начиная от городского и заканчивая международным сообщением.

По традиции, на площадке форума работала выставочная экспозиция для демонстрации разработок и решений для обновления и развития транспортных систем и инфраструктуры городского пассажирского транспорта. Их представили производители подвижного состава, оборудования, комплектующих, современных решений и технологий для городского транспорта.

Нацпроект: осенний информационный голод

Туман над параметрами нового нацпроекта, касающимися общественного транспорта, пока не рассеялся — вся информация пока состоит из обрывочные сведений и даже намёков выступающих. При этом даже в выступлениях спикеров цифры порой противоречили друг другу.

Президент Российского Союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин в приветственном слове отметил, что при возможных проблемах с финансированием в 2025 году нацпроекты могут стать главным оплотом для финансирования общественного транспорта — их параметры будут резать в последнюю очередь.

Евгений Дитрих, генеральный директор АО «ГТЛК», рассказал, что ситуация с обновлением общественного транспорта меняется к лучшему. В 2023 году средний возраст транспорта составлял 17 лет, в 2024 он уже сократился до 14,5 лет. Ключевую роль сыграли программы государственной поддержки. Господдержка оказалась «win-win» историей: малообеспеченные регионы смогли обновлять парки, удалось «раскачать» промышленность. Лучше всего состояние автобусного транспорта — средний возраст 8 лет, однако в сегментах малого класса средний возраст 15 лет. Первый заместитель Министра транспорта России Валентин Иванов отметил, что меры поддержки направлены прежде всего на снижение вредных выбросов, повышение удобства и привлекательности общественного транспорта для пассажиров, обеспечение доступности для маломобильных граждан. В последние два года были введены новые механизмы — лизинг за счёт средств ФНБ, специальные казначейские кредиты, специальная программа обновления городского электрического транспорта. С 2020 года при федеральной поддержке поставлено более 12 тысяч транспортных средств, при этом более 10 — за последние два года: как сообщил Максим Каров из «Группы ГАЗ», в 2023 году таким образом поставлено 4042 автобуса, 32 троллейбуса, 240 электробусов, 113 трамваев, в 2024 году ожидается до конца года 6962 автобусов, 145 троллейбусов, 46 электробусов, 265 трамваев.

Евгений Дитрих отметил, что обновление парка общественного транспорта повышает его популярность, поэтому необходимо не растерять темпы. Сомнения в том, что это удастся сделать, тут же внёс Валентин Иванов, который хоть и поддержал коллегу в том, что когда меняется общественный транспорт и идёт переход на новые типы контрактов, происходит обеление рынка, повышается удобство, качество и привлекательность транспорта, но констатировал, что денег всегда будет мало. В этом году завершается нацпроект «Безопасные качественные дороги». Впервые в майском указе Президента о национальных целях в качестве отдельного показателя появился общественный транспорт и это будет влиять на приоритеты развития в ближайшие шесть лет.

Как сообщил Валентин Иванов, новый нацпроект «Инфраструктура для жизни» включает отдельный федеральный проект по общественному транспорту. Чтобы достичь целевого показателя национальной цели — до 2030 года привести не менее 85 % общественного транспорта к нормативному состоянию, необходимо обновить 33 тысячи единиц транспорта — в среднем по 5,5 тысяч в год. Для этого будут использоваться три основных механизма льготный лизинг ГТЛК, субсидии регионам с низкой бюджетной обеспеченностью и предоставление кредитов регионам.

Хотя в развитии общественного транспорта существенная доля полномочий находится у регионов и муниципалитетов, Валентин Иванов отметил, что задача государства — обеспечить необходимый уровень поддержки. Для получения федеральной поддержки со стороны регионов Минтрансом было установлено требование обновления документов транспортного планирования.

Субсидии будут распространяться на города с населением выше 50 тыс. человек, им с учётом уровень бюджетной обеспеченности будет субсидироваться от 20 до 80% базовой стоимости подвижного состава. Чтобы повысить эффективность и контроль за использованием техники, будет создана единая цифровая платформа по пассажирскому транспорту.

На это губернатор Нижегородской области Глеб Никитин заметил, что уравнять всех с точки бюджетной обеспеченности — это задача Минфина и они уже выровнены, а в отраслевые подходы бюджетную обеспеченность внедрять не надо, это «разводка».

Владимир Добровольский, заместитель генерального директора АО «ГТЛК», сообщил что до конца декабря будут завершены поставки по заканчивающимся в этом году проектам — «БКД» и инвестпроекту с использование средств ФНБ. В ГТЛК отмечают большой спрос от регионов на продолжение проектов. Часть заявок уже не получится выполнить в этом году, но с начала новых программ в следующем году спрос будет удовлетворён в полном объёме. По оценке ГТЛК, в течение шести лет планируется поставка 40 тыс. машин для обновления подвижного состава. В ГТЛК рассчитывают, что около половины из них будут поставляться через лизинговый механизм.

Юрий Волков, заместитель генерального директора АНО «Общественный Транспорт», в ходе сессии «Модернизация общественного транспорта: от системных мер поддержки до локальных потребностей производителей подвижного состава» выразил надежду, что нацпроектом «Инфраструктура для жизни» меры поддержки для обновления подвижного состава исчерпаны не будут. Пока что в нацпроекте заложено 575 млрд руб., в том числе доля федерального бюджета — более 230 млрд руб.

Председатель совета директоров холдинга «Синара — транспортные машины» (СТМ) Александр Мишарин тоже отметил, что определённую тревогу вызывает финансирование отрасли. Для обновления подвижного состава городского транспорта нужно 100 млрд руб. в год, в бюджете заложено 27 млрд руб.

Николай Одинцов, вице-президент по развитию продаж ООО «УК «Группа ГАЗ», сообщил, что 2024 год стал рекордным по заказам на рынке и по производству. Были авралы, набирали вторую смену рабочих. Однако в этом году прежние программы закончились. В 2025 году будет новая реальность, производственники подготовили стресс-сценарий, при котором первое полугодие не будет обеспечено контрактами. Если в прошлом году все участники рынка знали точные цифры основных цифры ассигнований из федерального бюджета (50 млрд на программу СКК, 44 млрд на программу ГТЛК-ФНБ) и входили в 2024 год входили с понятным планом. В этом году сумма поддержки из федерального бюджета не озвучена, поэтому заводам в ближайшее время остаётся работать по заказам регионов. Вопрос, когда стартуют меры поддержки в следующем году, является ключевым. По мнению промышленников, идеально, когда есть пятилетний прогноз и каждый год имеет понятные и защищённые источники финансирования.

Максим Каров из ООО «УК «ГРУППА ГАЗ» отметил, что прошлогоднее заседание Госсовета по общественному транспорту задало направление транспортной отрасли до 2030 года и показал, как поставленная задача эволюционировала за это время. По его информации, регулярные пассажирские перевозки в стране обеспечивают 135 тыс. автобусов. Год назад стояла задача обновить до 2030 года 57 тыс. автобусов (9,5 тыс. в год) и обеспечить ежегодное снижение среднего возраста парка. Транспорт должен был решать проблемы перевозок в населённых пунктах любого типа. В новом нацпроекте предусматривается обновить всего чуть более 28 тыс. автобусов (4,7 тыс. в год), так как задача сужена до 85% парка автобусов в пределах нормативного срока эксплуатации, а в федеральном проекте «Развитие общественного транспорта» будут участвовать только города с населением более 50 тыс. жителей. При этом источники и объёмы финансирования федерального проекта находятся в зоне риска снижения.

А годы летят…

В сессиях форума активное участие приняли представители АНО «Общественный транспорт». Эта новая организация состоит из команды, которая ранее в составе проектного офиса ВЭБ.РФ помогала регионам в проведении транспортных реформ. Основная задача деятельности новой организации осталась прежней, а накопленный опыт позволяет взглянуть на нынешнюю ситуацию и будущие планы отрасли через ретроспективу.

Александр Кондрашов, генеральный директор АНО «Общественный Транспорт» обратил внимание на то, что не удалось сделать за предыдущие шесть лет. В частности, не удалось достигнуть обеления отрасли.

Кроме Москвы, нигде больше не появилось ни одного контракта жизненного цикла нигде нет. Проблемным остаётся и транспортное планирование. За шесть лет разрыв в качестве управления транспортом между регионами только увеличился. В некоторые регионах автобусы, полученные по СКК, стоят у забора, потому что регионы не могут решить, кто их будут эксплуатировать.

Устарело федеральное законодательство — в частности, приказ № 351 Минтранса России, Федеральные законы 220-ФЗ, 115-ФЗ, 44-ФЗ.

Спрос у пассажиров есть. Что им предложат?

Иван Колесников, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», отметил, что в компании видят рост интереса к городским и пригородным перевозкам. В этом году отмечен рост пассажиропотока на 5%. Динамику показывают Московский и Петербургский транспортные узлы, Урал. Развиваются городские пассажирские перевозки на Сахалине. В РЖД завершена работа по разработке концепции развития пригородного железнодорожного транспорта, в ней обозначены тренды долгосрочного развития, обозначена роль субъектов РФ в развитии инфраструктуры.

О росте пассажиропотока сообщали и другие участники форума, при этом речь шла о других видах транспорта в различных сообщениях — городском, пригородном и междугородном.

Так, заместитель руководителя Росморречфлота Фёдор Шишлаков отметил рост пассажиропотока на внутренних водных маршрутах за девять месяцев этого года 10,2% — 10,5 млн пассажиров против 9,5 млн в аналогичном периоде прошлого года. За последние 10 лет за счет средств инвесторов и других источников финансирования построено более 20 причалов для круизного флота на Каме, Волге и реках Волго-Балтийского бассейна. В 2024 году открыт причал в Великом Новгороде, в 2025 году запланировано строительство в Сортавале (Карелия). Также заключено соглашение о намерениях по строительству причала в Выксе (Нижегородская область), а Правительство Башкортостана планирует построить и установить семь понтонных причалов — три в Уфе, а также в Бирске, Дюртюлях, Агидели, Николо-Березовке.

Транспортные реформы: опыт регионов

Каждый год в стране проводится несколько заметных транспортных реформ, и всегда интересно наблюдать за тем, чей опыт поднимают на федеральный уровень для дальнейшего тиражирования. В этот раз в фокусе внимания оказались Мурманская, Нижегородская и Костромская области, при этом о достигнутых результатах в двух первых регионах лично рассказывали их губернаторы.

Губернатор Нижегородской области Глеб Никитин сообщил, что последние 2,5 года правительство региона реализует комплексную реформу транспортной системы, затрагивающую все виды транспорта. Модернизируется маршрутная сеть. От пассажиров были жалобы, что при изменении маршрутной сети появились пересадки, но несмотря на это, всего за один год достигнут рост пассажиропотока на 23%. В то же время обслуживающие местную сеть перевозчики самостоятельно уже не в силах обновлять подвижной состав. При серьёзном дефиците подвижного состава при его обновлении на первый план выходит провозная способность подвижного состава. В регионе использовали все механизмы для обновления подвижного состава — БКД, лизинг ГТЛК, СКК, федеральный проект по модернизации ГЭТ. Обновлено 1126 автобусов (654 — для Нижнего Новгорода, 472 — для районов области), дополнительная потребность до 2030 года — ещё 2114 единиц.

В Нижнем Новгороде ведётся продление линий метрополитена — строится три станции в нагорной части города и Сормове. Начато строительство канатной дороги через Оку длиной 3,3 км. (стоимость реализации — 4,55 млрд руб.). Линия возьмёт на себя 10 тыс. пассажиров в сутки. Канатная дорога по концессионному проекту не требует капитального гранта.

В Нижегородской агломерации реализуется проект пригородных пассажирских железнодорожных перевозок — линия Мыза — Кстово позволит к 2026 году улучшить связь города-спутника Нижнего Новгорода с областным центром, для этого строится 2,8 км новых железнодорожных путей и реконструируются конечные станции.

По количеству электротакси Нижний Новгород — лидер в стране и опережает даже Москву. В городе работает 382 легковые электромашины, планируется довести их количество до 600.

Развиваются в регионе и речные перевозки, чему способствует наличие местного производства скоростных судов на подводных крыльях. «Метеоры» и «Валдаи» уже работают на участке Волги от Ярославля до Ульяновска. В этом году перевезено 125 тыс. пассажиров. Флот производится и приобретается при поддержке Минпромторга.

В областном центре идёт модернизация городского электротранспорта — приобретается 170 новых трамваев и 120 электробусов. Уже поставлено 60 трамваев, по улицам города ходит 94 электробуса, через месяц планируется закрыть полностью поставку и будет работать 120 электробусов. В Нижнем Новгороде для электробусов выбрали ночную подзарядку, что позволяет в течение дня не тратиться на технологические простои на конечных остановках. К технике предъявляются повышенные требования с учётом «неплоского» рельефа города. Следует отметить, что к моменту проведения форума электробусы уже полностью заменили троллейбусы в Автозаводском районе города, в нагорной части города этот процесс из-за продолжения поставки техники ещё продолжается.

Глеб Никитин отметил, что региону необходимо решить ряд вопросов: дефицит водительского состава, дефицит источников и инструментов финансирования и обновления подвижного состава. Чтобы решить проблему с дефицитом водителей и соблюдением графика движения, приняли решение перевести часть маршрутов на брутто-контракты: средства уже предусмотрены в проекте областного бюджета на будущий год.

Пример Нижнего Новгорода показывает, какое значение при проведении транспортных реформ оказывают меры федеральной поддержки — не только их объём, но и сам вектор. Беспрецедентно высокий уровень софинансирования приобретения электробусов склонил чашу весов в их пользу. Хотя если бы на обновление троллейбусного парка также субсидировалось 95% затрат, выбор региона при наличии развитой троллейбусной сети сместился бы в другую сторону. Как показывали выступления других участников форума, троллейбус вполне может являться важной частью городской системы общественного транспорта. Так, генеральный директор ООО «Синара — Городские Машины» Сергей Шунин отметил, что несмотря на развитие электробусов и трамвайной сети, троллейбус себя тоже не изжил. При правильной эксплуатации троллейбусной сети эффективность этого вида транспорта выше ближайших аналогов.

О перспективности троллейбусов упомянул и губернатор Мурманской области Андрей Чибис, рассказывая об активном обновлении регионального общественного транспорта. В Мурманске работает самая северная в мире троллейбусная система, и отказываться от неё не собираются. По пути электробусов в регионе не пошли по экономическим соображениям, а вот подвижной состав троллейбуса обновлён практически полностью.

Полномочия по транспортному обслуживанию на Кольском полуострове подняты на уровень региона, создана единая платформа управления транспортной системой Мурманской области. Почти весь транспорт брендирован в едином стиле «#транспортсевера». Средний возраст парка автобусов и троллейбусов уже составляет менее пяти лет — для этого закуплено 283 единицы техники. Внедрена «Единая карта жителя» для предоставления льготы на проезд и доступа к различным услугам, её используют уже 67 тысяч северян.

Единая платформа управления транспортной системой Мурманской области предоставляет возможность мониторинга и контроля за движением машин в режиме реального времени. Это значительно облегчает оперативное управление, повышает уровень контроля за выполнением рейсов и снижает время ожидания транспорта для северян, что крайне важно в местных климатических условиях.

Пример Костромы воплощает собой запрос многих регионов на некое успешное решение для не самых крупных городов (население областного центра. Кострома занимает 75-е место в стране по численности населения (266 тыс. жителей), при этом в Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта он обогнал многие более населённые города и занял 23-е место.

Евгений Кананин, директор департамента транспорта и дорожного хозяйства Костромской области рассказал об опыте транспортной реформы Костромы. 23 октября в областном центре состоялась стратегическая сессия, на которой обсуждали результаты и важность тиражирования решений для других регионов.

К началу 2022 года о состоянии транспортной системы в областном центре не говорил только ленивый. Назрел вопрос, как всё поменять и сделать систему более удобной и качественной для пассажиров. Перевозчики работали в «серой» зоне.

Администрация города в 2021-2022 годах провела разработку новой схемы транспортного обслуживания. Было несколько вариантов, и все — с сохранением троллейбусной сети. Однако в итоге была рождена маршрутная сеть из 32 исключительно автобусных направлений. По всем направлениям требовалось увеличение вместимости подвижного состава. Было принято решение о закрытии троллейбусного движения. Поскольку новая транспортная сеть требовала большого финансирования, руководство города обратилось к губернатору о поддержке. В конце 2022 года принято решение о переходе на систему брутто-контрактов и передаче полномочий по транспортному обслуживанию Костромы на региональном уровне. Куратором реформы назначен заместитель губернатора региона Юрий Маков.

На основной костяк маршрутов заключили прямые контракты с местным предприятием АО «Костромское ПАТП № 3». Остальные маршруты выиграли крупные перевозчики федерального уровня. Для обслуживания маршрутов закуплен новый подвижной состав — 258 автобусов, в том числе 52 большого класса, 187 среднего класса и 19 малого. На конкурсной основе выбран оператор перевозок, создан круглосуточный информационный центр для работы с гражданами. По предложениям пассажиров введены бесплатные пересадки в течение 60 минут. С 1 июля 2023 года маршруты поехали по-новому. Стабилизация работы транспорта привела к увеличению пассажиропотока. Администрацией города учтены предложения по организации дополнительных остановок и изменениям маршрутов.

Далее новая система организации перевозок планирует шагнуть на пригородные маршруты и далее по районам области. Несмотря на эти достижения, Юрий Волков отметил ликвидированный троллейбус Костромы как минус транспортной реформы. Отвечая на вопрос, будет восстановлено троллейбусное движение, представитель Костромской области сообщил, что пока нет, и город осторожно идёт в сторону электробусов.

В свою очередь, генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Николай Асаул подтвердил продолжение столичного курса на внедрение электробусов. Для них в Москве построено три новых автопарка и будут обновлять существующие. В этом году, помимо электробусов, закупили также 200 газомоторных автобусов. В столице стараются решать проблемы с кадрами, актуальные для всех регионов, — в сентябре и октябре на работу принято водителей больше, чем увольнялось. Улучшаются бытовые условия работников. В этом году в «Мосгортрансе» полностью перешли на электронные путевые листы и электронные журналы. В следующем году «Мосгортранс» полностью переходит на брутто-контракты.

Сергей Шунин, генеральный директор ООО «Синара — Городские Машины», рассказал о концессионном проекте в Челябинске и развитии нового троллейбусного производства. Уже более 50 троллейбусов производства «Синары» постоянно эксплуатируются на маршрутах Челябинска. Обновляется подвижной состав, контактная сеть, тяговые подстанции, уже открыто новое депо и модернизируется существующее.

Нормативная база и другие проблемные вопросы отрасли

Как обычно, двигаться в будущее во многом мешает действующая нормативная база: во многом устаревшая, она не отражает многие современные реалии. Поэтому свои пожелания к изменению федеральных законов, актов Минтранса России и других документов высказывали многие участники форума, в том числе исходя из практики проведения местных транспортных реформ.

Участники форума обсудили методику расчёта формулы цены транспортной работы (приказ Минтранса № 351). Прозвучало мнение, что формула порочная и де-факто не работает. Валентин Иванов отметил, что формула необязательная, она в помощь. И пользоваться ей или нет — это полномочия регионов и муниципалитетов. Однако над доработкой приказа о начальной максимальной цене работы будут работать.

Председатель РСПП Александр Шохин, директор по пассажирскому транспорту ПАО «КамАЗ» Руслан Козадаев и другие участники отметили, что в настоящее время требования к подвижному составу (включая системы оплаты, кондиционирования и другие) и телематическому оборудованию не регламентируются, носят рекомендательных характер и определяются на региональном уровне. Предлагается унифицировать требования к подвижному составу на федеральном уровне.

Губернатор Мурманской области Андрей Чибис отметил важность того, чтобы анонсированная создаваемая федеральная цифровая платформа не «убила» уже созданную местную единую платформу управления транспортной системой Мурманской области. Также он предложил убрать ограничения по уровню бюджетной обеспеченности регионов из условий предоставления мер поддержки.

Остаётся актуальным и кадровый голод как у операторов подвижного состава, так и в машиностроении. Действенным механизмом для решения кадрового дефицита участники форума назвали целевую подготовку и участие профильных предприятий в образовательном процессе будущих специалистов. В частности, сотрудничество с вузами наладили в «Группе Синара».

Илья Зотов, заместитель председателя Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации, выступил с предложениями, касающимися дополнительных источников финансирования обновления общественного транспорта.

В частности, ряд регионов принял решение по оплате «туристического налога» на своей территории — общий фонд сборов составит порядка 50 млрд руб. в год. Однако направление распределения этих средств пока ещё не «окрашено» в бюджетном процессе, что позволяет часть ресурсов от сбора направить на обновление транспорта в городах-курортах и туристических мест, таких как Анапа, Сочи, Минеральные Воды, Калининград и другие, где данное решение является назревшим. Важно в этой части принять нормативное решение, определив параметры программы и требования к таким городам

Также Илья Зотов предложил в цене билета в городском транспорте зафиксировать процент отчислений на обновление. Тем самым пассажир будет знать, что, оплачивая проезд, он вносит свой вклад в новый транспорт. Это будет возможно при обелении перевозок и способствовать переходу на регулируемые тарифы. Таким образом города получат необходимые деньги, а производители — дополнительную загрузку. Кроме этого Илья Зотов отметил, что если не создать отдельную программу для обновления подвижного состава частного транспорта, половина транспорта останется неприглядной. В качестве негативного примера он привёл Ульяновск.

Подвижной состав: производственные планы и новые разработки заводов

Президент РСПП Александр Шохин отметил, что производителям нужна единая долгосрочная государственная программа поддержки закупок городского наземного пассажирского транспорта не менее чем на пять лет с внедрением инструмента базового квалифицированного заказчика, а также включение в программы господдержки приобретение пассажирского транспорта с сервисными контрактами.

Альберт Каримов, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации, выразил уверенность, что все проблемы с выпуском подвижного состава будут решены. Действующие производители могут успешно производить до тысячи троллейбусов в год. Пять тысяч автобусов большого класса могут выпускать восемь площадок. Трамвайные мощности заводов — свыше 650 трамваев в год. К выполнению заказов привлекаются новые производители — в частности, «Синара» и «Нижэкотранс». Вагоностроители могут выпускать около тысячи вагонов электропоездов. Приволжские и другие регионы обеспечиваются скоростными водными транспортными средствами «Валдай», «Метеор», «Комета», а также электросудами.

По итогам сентября с начала года выпущено более 12 тысяч автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов. За январь-сентябрь 2024 года на 45% выросло производство трамваев по сравнению с прошлым годом, на 44% — прирост выпуска вагонов метро.

Альберт Каримов отметил важность того, чтобы мероприятия по поддержке финансирования обновления подвижного состава были системными. Максимально долгосрочные заказы помогут выровнять загрузку заводов, фиксировать цену и обеспечить стабильное качество продукции, потому что в авральных режимах происходят срывы.

Несмотря на разное видение в перспективах отдельных видов транспорта, все поставщики подвижного состава оказались едины во взгляде на дальнейшее направление развития производства техники. Оно лежит в государственной поддержке, которая позволит поддержать спрос. Производителям нужны долгосрочные заказы. Они позволят планировать производство, сократить издержки при производстве продукции и затраты на её эксплуатацию, а также обеспечивать своевременную поставку техники и повысить качество продукции.

Ведущие производители подвижного состава участвовали в сессиях форума — «Трансмашхолдинг», «Синара», «Группа ГАЗ», «КамАЗ», «РариТЭК», «Нижэкотранс», «Транс-Альфа». Дилеры китайских брендов Zhong Tong и Yutong представляли свою продукцию на выставочных стендах. А китайскую технику, локализуемую в России, представляла компания Sollers. Также на мероприятии были замечены представители УТТЗ, «ПК Транспортные системы», белорусских заводов и Национальной транспортной ассоциации (НТА), участников которого является холдинг Volgabus. А «Нижэкотранс» отметился тем, что привёз в столицу электробус «МиНиН» (Нижэкотранс-6256) совместного российско-белорусского производства — во время проведения форума он стоял на Тверской улице у входа в отель The Carlton Moscow.

Председатель совета директоров холдинга «Синара — транспортные машины» (СТМ) Александр Мишарин отметил, что разработанный комплекс программ позволяет развивать подвижной состав общественного транспорта. В развитие производства за два года инвестировано 20 млрд рублей. В ближайшее время компания будет производить уже все виды подвижного состава наземного общественного транспорта. Совместно с многими институтами ведётся НИОКР по разработке новой техники. «Группой Синара» реализуются концессионные проекты по развитию трамвая.

В Челябинске реализовано производство троллейбусов с увеличенным автономным ходом. «Группой Синара» уже заключены контракты на поставку троллейбусов в Санкт-Петербург и Калининград, уже поставлены машины в Миасс и Ярославль, есть планы на Великий Новгород.

Вместе с РЖД развивается проект «Городская электричка». Электропоезда «Финист» (ЭС104) могут формироваться в разной составности — например, 3, 5, 7 вагонов.

Сергей Шунин, генеральный директор ООО «Синара — Городские Машины», сообщил, что к выводу о возможности и целесообразности собственного производства «Группа Синара» пришла, войдя в концессионные проекты, и эксплуатируя подвижной состав чужого производства. Организованное в Челябинске троллейбусное производство в состоянии поставлять машины с разным запасом автономного года от 20 до 80 км. Мощности Челябинского завода ГЭТ позволяют производить 20-25 троллейбусов в месяц, при этом имеется возможность увеличить объёмы до 40-50 при наличии заказов.

В 2025 году планируется начать производство электробусов с ультрабыстрой и ночной зарядкой, при этом ночная подзарядка обеспечит запас хода 250 км. Разработанный унифицированный кузов позволяет устанавливать в нём дизельные, газовые и водородные двигатели. Лечение «детских болезней» новой модели позволяет лучше выстраивать сервисную поддержку.

На создании заводе в Челябинске «Синара» не останавливается. Трамвайная тематика поддерживается концессиями в Таганроге, Краснодаре и Ростове-на-Дону, поэтому в Екатеринбурге организуется новое трамвайное производство. На выставках уже продемонстрирована кабина нового вагона. В апреле 2025 года планируется показать первый собственный трамвай оригинальной конструкции — трёхсекционный колеи 1435 мм для Ростова-на-Дону. Далее планируется изготовить трёхсекционные и односекционные трамваи для стандартной колеи 1524 мм.

Руслан Козадаев, директор по пассажирскому транспорту ПАО «КамАЗ» сообщил, что в последние годы холдинг постоянно вкладывает порядка 30 млрд в год в НИОКР и развитие производства, делает так, чтобы продукты были интересны и пассажирам, и эксплуатантам. Производитель нацелен на укрепление лидерства в сегменте больших низкопольных автобусов и электробусов. «КамАЗ» занимает второе место в стране по производству автобусов, и первое — по электробусам. В этом году на рынок вышли автобусы среднего класса. КамАЗ-4290 и совместный с СимАЗом продукт — КамАЗ-4280 (KAMAZ-VEGA). Автобусы особо большого класса пока разработаны в дизельной комплектации, но в будущем возможны и газомоторные поставки.

Работа по контрактам Москвы позволила сильно развить компетенции в производстве техники: Москва — очень требовательный клиент. В будущем году вместе с «Мосгортрансом» запускается новая модель электробусов КамАЗ-52222 (так называемая «платформа А5», в будущем на этой базе будут производиться автобусы). В свою очередь Николай Асаул, генеральный директор ГУП «Мосгортранс» — основного покупателя электробусов от «КамАЗа» сообщил, что от принципов быстрой зарядки в Москве не уходят, но с 2026 года будут помещать пантографы на зарядные станции, убрав их с подвижного состава.

Ведущие производители подвижного состава солидарны: современные автобусы становится всё труднее ремонтировать силами транспортных предприятий, эту задачу нужно отдавать на контракты жизненного цикла и сервисные контракты. Предложение от «КамАЗа» — во всех программах поддержки должна учитываться сервисная поддержка, так как техника становится всё сложнее. «КамАЗ» уделяет большое внимание сервисной поддержке подвижного состава в сегменте грузовой техники и предлагает к сервисным контрактам переходить и в автобусном транспорте, а также заключать договора единого счёта для новой и б/у техники. Предприятие работает над увеличением гарантийного срока продукции. В Москве на автобусы и электробусы «КамАЗа» действуют уже контракты жизненного цикла сроком от семи до 15 лет. У «Группы ГАЗ» на контрактах жизненного цикла работают 15 автобусных парков с 4500 автобусами.

В разработке «гибридных» видов подвижного состава «газ-электричество», «дизель-электричество» «КамАЗ» на данном этапе смысла не видит. По мнению «КамАЗа», эксплуатация электробусов оказывается более эффективной, чем троллейбусов. В качестве необходимых мер господдержки развития общественного транспорта «КамАЗ» предложил развивать электробусное движение в регионах, для чего установить обязательную долю этого типа колёсных транспортных средств в составе парка колёсного городского общественного транспорта красса M3 не менее 10% в 2027 году и 20% в 2030 году. Тем не менее в следующем году планируется завершить сертификацию и приступить к серийному производству троллейбусов с автономным ходом до 45 км модели КамАЗ-62825: опытные образцы ранее уже испытывались в Санкт-Петербурге и Чебоксарах.

Андрей Бирюков, председатель совета директоров ООО СП «Нижэкотранс», напротив, сообщил, что предприятие готовится к разработке гибридной техники на разных видах топлива. Затем он обозначил проблемы отрасли. Одна из них — в кадровом голоде в инженерном сегменте. Другая проблема — нахождение технологического суверенитета страны в «красной зоне» риска — многие компоненты приходится закупать за рубежом, так как их не производят в России. И третья проблема — стоимость полученных таким образом конечных продуктов значительно выше, чем у азиатских производителей. Негативно влияют и малые объёмы производства, а также отсутствие долгосрочных контрактов. Совместное российско-белорусское предприятие занимается локализацией продукции и развитием модельного ряда BKM Holding.

Губернатор Нижегородской области Глеб Никитин пояснил, что производство подвижного состава во многом зависит от «узких мест» производственной цепочки. Так, производство трамваев «Нижэкотранса» (модель Т811 «МиНиН») ограничено производственными мощностями завода в Златоусте, производящими дисковые тормоза. Со второй половины следующего года у «Нижэкотранса» по трамваям будут доступны мощности производства для других регионов. По электробусам в Нижегородской области готовы принимать заказы уже сейчас. Заявленные производственные мощности «Нижэкотранса» в год — 120 трамваев и 85 электробусов.

Максим Каров поддержал коллег из «КамАЗа» в идее унификации требований к подвижному составу и обратил внимание на проблему: «Группа ГАЗ» вышла на уровень производства 12-14 единиц автобусов в сутки. Но при новых целях объёмы производства придётся снижать в два раза. При этом нарастание износа подвижного состава будет продолжаться, а дефицит обновления возрастать на 3,2-3,7 тыс. единиц ежегодно. Как производителю, «Группе ГАЗ» помогает занимать лидирующую позицию на рынке собственные НИОКР и компонентная база, полный модельный ряд от малого до особо большого класса. Присутствует «Группа ГАЗ» как игрок и на рынке перевозок: в Ярославской области 54 дизельных автобуса малого и среднего класса работают на регулярных маршрутах по пяти госконтрактам. Производитель заканчивает формировать новую платформу подвижного состава CITYMAX. Планы по расширению модельного ряда включают электрический подвижной состав всех типов вместимости и автобусы особо большого класса.

Виталий Тушинов, генеральный директор ООО «Торговый дом Транс-Альфа», отметил, что из существующих производителей троллейбусов вологодский производитель самый старый — ему уже исполняется 30 лет. Во многом уход прежних производителей с рынка вызван его сокращением — отказом городов от троллейбусного движения, в том числе в Костроме.

«Транс-Альфа» имеет практически полный цикл производства, кроме кондиционеров и мостов. На рынке конкурсных процедур за счёт этого имеется возможность снижения цены. Все производители работают «вприпрыжку»: отыгрываемые в октябре конкурсы предполагают поставку подвижного состава уже к декабрю.

Виталий Тушинов отметил, что электробусы и троллейбусы с увеличенным автономным ходом не лишены детских болезней — это связано в том числе с изменяемой «импортозамещаемой» компонентной базой. Основной проблемой для всех производителей является унификация требований к подвижному составу. Тогда предприятия даже в отсутствии долгосрочных контрактов могли бы работать в режиме более равномерной загрузки, планомерно выпуская хотя бы кузова. Пока что борьба предприятий идёт за качество написания технических заданий под свою продукцию. Так, в течение октября объявлено шесть конкурсных процедур, в четырёх из них есть алогичное требование по габаритам «не менее». А «начинку» троллейбусов приходится собирать у компаний-интеграторов, поставляющих подходящее под технические задания компоненты, нередко не производящиеся в стране.

Николай Пожидаев, управляющий партнер АФК «Система», Председатель Совета директоров Sitronics Group, рассказал об экспериментальных проектах с новыми видами транспорта. Тренд — на экологичность и цифровизацию. Помимо электротранспорта идут разработки по водородному транспорту. Первый эксперимент проведён с речными судами в Санкт-Петербурге.

Андрей Степнов, генеральный директор АО «Метровагонмаш», рассказал, что за последние 20 лет предприятием выпущено более 5000 вагонов метро. Производственная мощность предприятия — 800 вагонов в год. В 2024 году планируется выпустить 500 вагонов. Предприятие ежегодно инвестирует в производство, за последние годы вложено 5,5 млрд руб. За последние несколько лет пришлось заменить некоторые компоненты на российские, уровень локализации вырос до 95%. Реализуемая программа суверенизации выпуска вагонов метро использует механизм кластерной инфраструктурной платформы (КИП), будет приобретено новое оборудование 24 наименований.

На смену «классике» пришли вагоны серии «Москва». В этом году в Московский метрополитен начали поставляться вагоны «Москва 2024». Свыше 100 вагонов поставлено в Бакинский метрополитен, 60 — в Ташкентский, 4 — в Казанский. В этом году возобновлены поставки в Беларусь. Первый из семи составов уже начал работать в метрополитене Минска. Для Петербургского метрополитена совместно с Октябрьским электровагоноремонтным заводом (ОЭВРЗ) ведётся сборка поездов «Балтиец».

Артём Шамков, генеральный директор ООО «Барнаульский завод АТИ» выступил на форуме как представитель производителя компонентной базы подвижного состава. Предприятие производит тормозные колодки и накладки уплотнители и другую продукцию для автобусов, грузовых машин и рельсового транспорта.

Благодаря поддержке Минпромторга РФ, Фонда развития промышленности России и Фонда развития Алтайского края за последние годы удалось частично модернизировать производство и открыть новые производственные площади. Запущено производство всего ассортимента тормозных колодок для автобусов, троллейбусов и трамваев, а также освоено производство накладок дискового тормоза для электропоездов «Ласточка» и «Иволга» в рамках программы импортозамещения.

Группа Sollers в этом году открыла сборочное производство автобусов во Владивостоке, где будут производиться лицензионные копии китайских автобусов марки Ankai. Как сообщил представитель компании на стенде выставочной экспозиции форума, в конце года станет доступной для заказа первая модель — 12-метровый туристический автобус Sollers SA9. После этого готовятся начать производство и продажу автобусов в более экономичной комплектации (в частности, меньшие объёмы топливных баков и мощность двигателя) Sollers SA6, причём в двух версиях — 12- и 9-метровой. В следующем году планируется освоить и сертифицировать производство городских автобусов с дизельными двигателями Yuchai —12-метровых низкопольных трёхдверных (рабочее обозначение 52CD1) и 8,5-метровых двухдверных частично низкопольных (42CD1).

Ещё два дилера китайских автобусов представили готовность поставлять потребителям, не завязанным на государственные и муниципальные закупки, продукцию актуального модельного ряда. ООО «Транспортный цех» заявило туристические автобусы Yutong ZK 6122 H9, Yutong ZK 6128 H и Yutong ZK 6947 (в версиях H — дизельной и HN — газовой), междугородные автобусы Yutong 6127 HQ (дизельный) и Yutong 6127 HNQ (газовый), городские автобусы Yutong ZK 6116 HG, Yutong ZK 6890 HGQ и Yutong ZK 6126 HG в дизельном и газовом исполнении, городской электробус Yutong ZK 6126 BEVG, междугородный электробус Yutong ICE 12 и городской троллейбус Yutong ZK 6128 BEVG. Впрочем, представители дилера сообщили, что троллейбусы и электробусы вряд ли будут востребованы с учётом того, что городской электротранспорт как правило находится в управлении компаний государственных и муниципальной форм собственности.

А группа компаний «Автобосс» продвигает на российский рынок продукцию марок Zhong Tong и Asiastar. В их линейках — туристические автобусы Zhong Tong LCK6127H (дизельный), городские автобусы Zhong Tong LCK6215HGAN (газомоторный), Zhong Tong LCK 6105HG (дизельный), Zhong Tong LCK6105HGC (газомоторный), Zhong Tong LCK6860HG (дизельный среднего класса), Zhong Tong LCK6860HGN (газомоторный среднего класса) и туристический микроавтобус Asiastar YBL6750D. Также анонсированы к поставкам новые модели, специально разработанные для российского рынка туристические автобусы Zhong Tong LCK6129HQ-H-RU (12,6 м) и Zhong Tong LCK6109HQ-H-RU (10,2 м) и родственные им пригородные Zhong Tong LCK6129HI-H-RU (12,6 м) и Zhong Tong LCK6109HI-H-RU (10,2 м)  Zhong Tong Zhong Tong Zhong Tong Zhong Tong Zhong Tong Zhong Tong Zhong Tong

Брать сразу или в лизинг?

Александр Шохин предложил на нормативном уровне закрепить за ГТЛК статус института развития транспортной отрасли. Однако против монополизации лизинговой сферы выступили представители многопрофильных структур, включающих в свой состав банки.

Между тем, другие игроки рынка порой оказывают весьма существенное влияние на успешность транспортных реформ. Так, для Костромы по льготным лизинговым условиям через «Сберлизинг» закуплено 118 из 258 автобусов.

Вячеслав Спиров, вице-президент Банка ГПБ, генеральный директор «Группы Газпромбанк Лизинг» начал выступление на фоне объявления о повышении ключевой ставки Центробанка до 21%. Доля лизинга в продажах общественного транспорта ежегодно растёт. С 2020 до 2023 года она поднялась с 28 до 43%, а к 2027 году специалисты прогнозируют увеличение доли до 47%. При этом растёт и количество лизингуемого подвижного транспорта. Потребность регионов в обновлении парка общественного транспорта составляет более 200 тыс. единиц — в это число включили не только маршрутный транспорт, но и туристический. Потенциал обновления трамваев и троллейбусов — более 3 тыс. единиц у каждого.

В «Газпромбанке» считают, что без внешних источников обновление нереализуемо. Несмотря на наличие федеральных программ, крайне важное значение для рынка имеет наличие независимых лизинговых игроков — объёма хватит всем. Такой подход выгоден и заказчикам — по конкурентным закупкам экономия бюджета составляет в среднем 10%. А системная работа в партнерстве с лизинговыми компаниями позволяет долгосрочно планировать производство.

Технологии для развития общественного транспорта

На сессии «Цифровая трансформация пассажирских перевозок» эксперты обсудили регулярные и финансовые аспекты практического внедрения цифровых инноваций, практику импортозамещения и стимулирования разработок отечественного программного обеспечения, а также то, как цифровые технологии меняют отрасль.

Подробно с основными тезисами всех участников TR.ru — Транспорт в России уже знакомил в текстовой онлайн-трансляции, поэтому в рамках этого обзора относительно этой части форума не будем повторяться.

Продолжение не за горами

Как обычно, по итогам Форума ключевые инициативы по развитию общественного пассажирского транспорта, прозвучавшие на мероприятии, будут направлены в адрес Правительства РФ. А следующее значимое мероприятие федерального уровня, на котором будут обсуждаться проблемные вопросы общественного транспорта, пройдёт 19-21 ноября в Москве ежегодная XVIII выставка-конференция «Транспорт России» в рамках общероссийской «Транспортной недели».

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.