ГЭТ: нестандартные условия работы и новые возможности. Часть 7: в основе — расчёты

  • Павел Яблоков
    3 мая 2024 г. — 11:45
    405
    Иллюстрация: 

    Потенциал использования городского электрического транспорта, в том числе в виде электробусов комбинированного типа, в России достаточно высок. Однако подходя к реализации проектов, при выборе приобретаемого подвижного состава и инфраструктурных мероприятий желательно руководствоваться не симпатиями или антипатиями к определённым видам транспорта, а цифрами. Стоимость различных вариантов развития транспортных систем можно оценить в результате проведения качественного транспортного математического моделирования. Во внимание при этом берётся не только «стартовый пакет», но и необходимые средства для эксплуатации «перезагружаемых» транспортных систем на протяжении хотя бы ближайшего 15-летнего жизненного цикла.

    У каждого города — свои местные условия: экономическая ситуация, климат, рельеф, доступность и достаточность источников электроэнергии и газоснабжения. Важную роль играют и актуальные и доступные государственные меры поддержки. Поэтому в конечном счёте для разных городов оптимальными могут оказаться совершенно разные решения — от дизельных и газомоторных автобусов, до троллейбусов («классических» или с увеличенным автономным ходом), электробусов (с ультрабыстрой, «ночной» или комбинированной зарядкой) и даже трамвайных линий. В качестве одного из примеров можно подробнее остановиться на проекте по развитию городского электротранспорта Калуги.

    Региональный ГЭТ в ожидании федеральной программы

    Во второй половине весны 2024 года транспортное сообщество по-прежнему находится в состоянии ожидания отдельной федеральной программы поддержкигородского общественного транспорта, включая инфраструктуроёмкий электрический (трамваи, троллейбусы, электробусы).  Её ждали в составе нового анонсированного нацпроекта «Транспорт», но ещё до утверждения он сменил название на «Развитие транспортной инфраструктуры», ориентируясь на развитие опорной сети всех видов транспорта и магистральных межрегиональных коридоров, а не вопросов городских перевозок.

    Социально важные, но дорогостоящие вложения в общественный транспорт должны быть обоснованы. И здесь немалую роль играет как качественное транспортное моделирование, так и агрегирование финансовых ресурсов для решения поставленных задач. На территории ряда российских регионов расположено сразу несколько городов, имеющих действующие трамвайные и/или троллейбусные системы, а также обладающих потенциалом внедрения электротранспорта. Координировать обновление и развитие городского электротранспорта в регионе можно, если передать соответствующие полномочия по транспортному обслуживанию на уровень субъекта РФ, что допускается законодательством и сделано в ряде регионов.

    С 1 марта в российское транспортное планирование полноценно вошли новые типы документов — региональные комплексные планы транспортного обслуживания (РКПТО) и региональные стандарты транспортного обслуживания населения (РСТО). На тематическом вебинаре Ассоциации транспортных инженеров, проведённом 5 марта этого года, участники отметили, что при передаче полномочий по транспортному обслуживанию от муниципалитетов на уровень субъекта РФ в формате РКПТО можно предусмотреть все необходимые мероприятия по развитию муниципальных перевозок. При этом мероприятия, заложенные в РКПТО, должны способствовать достижению необходимых показателей, установленных РСТО. А стандарты транспортного обслуживания, в свою очередь, должны опираться на потребности пассажиров, интересы которых они и призваны защищать в первую очередь.

    Осенью 2023 года на Российской неделе общественного транспорта были раскрыты некоторые детали отдельной федеральной программы для модернизации городского электрического транспорта, создание которой анонсировалось ещё в 2022 году. Предполагается, что проекты развития ГЭТ будут оцениваться на всех уровнях функционирования: от операционных показателей предприятия через ретроспективу и прогноз маршрутной сети и пассажиропотока всех видов транспорта до готовности субъекта РФ к реализации проекта. Среди предложенных критериев отбора для участия программы ГЭТ — операционная и финансовая эффективность, обоснованность расходов, качественные показатели (приоритет общественного транспорта, рост билетной выручки, удобство и функциональность).

    При этом механизмы реализации проектов могут быть разные — прямое субсидирование, концессия, лизинг, инфраструктурный бюджетный кредит, субсидирование процентной ставки и инфраструктурные облигации.

    Независимо от действующих мер поддержки, для регионов наиболее оптимальным вариантом является комбинирование различных доступных инструментов финансирования. Такой подход должен приводить к тому, что для региона проект получается «в рассрочку»: пользоваться общественным транспортом нужно уже «здесь и сейчас». При этом важно, чтобы муниципалитет или регион (в зависимости от распределения полномочий) нёс бремя ответственности за экономику перевозок.

    Как принять решение о развитии городского электротранспорта? Пример Калуги

    В отсутствие понятных правил развития и поддержки отрасли речи о том, чтобы городскому электротранспорту начать появляться в новых для него городах, пока не идёт. Но о том, как подойти взвешенно к вопросу модернизации существующей системы, можно познакомиться на примере наработок, подготовленных дирекцией комплексного развития систем городского общественного транспорта «Группы Синара» для Калуги. В этом варианте было показано, как город может стать более эффективным с точки зрения транспортной реформы, используя потенциал троллейбусной сети.

    Троллейбусное сообщение в Калуге открыто в 1956 году. На начало апреля 2024 года действовали 10 маршрутов (ещё один, № 8, с декабря 2022 года временно переведён на автобусное сообщение в связи с реконструкцией Синих мостов).

    В отличие от многих городов страны, контактная сеть в Калуге развивалась и в XXI веке. В 2010 году открыта линия маршрута № 18 на Правобережье, а в 2018 году её троллейбусные провода провели далее в микрорайоны Кошелев и Веснушки. К северу от центра города развитие улично-дорожной сети и контактной сети планируется в микрорайоне Канищево и жилом комплексе Белые Росы: эти обязательства возложены на девелоперов.

    В то же время в городе пока отсутствует подвижной состав с увеличенным автономным ходом, что не позволило довести маршрутную сеть до новых точек образования пассажиропотока (Канищево, Белые Росы) и активно развивающихся микрорайонов на правом берегу Оки.

    В Калуге не было существенных закрытий троллейбусных линий. Но старение и сокращение троллейбусного парка, на фоне массового запуска в последние десятилетия маршрутов по нерегулируемым тарифам, отдалило его нынешнее состояние от оптимального. Отсутствие современного подвижного состава уже вредит системе электротранспорта с точки зрения развития маршрутной сети. Из-за отсутствия троллейбусов с увеличенным автономным ходом временный демонтаж контактной сети даже на относительно небольшом участке в районе реконструируемых Синих мостов привёл к деэлектрификации целого маршрута. Вдоль действующих троллейбусных проводов высок уровень транспортной работы автобусов, что вызвано недостаточными численностью парка и его функционалом. Так, трассу самого популярного городского троллейбусного маршрута № 18, связывающего центр города и Правобережье, полностью повторяет автобусный маршрут № 4л, но он имеет небольшой бонус в виде продления далее за пределы контактной сети в Грабцево. По данным Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта, составленного компанией SIMETRA, на конец III квартала 2023 года 72,5% транспортной работы под контактной сетью троллейбуса в Калуге выполняется автобусами.

    Исправить такое положение и был призван проект по модернизации Калужского троллейбуса. Для его реализации «Группой Синара», у которой в Калужской области есть несколько активов и большие планы по развитию направления, связанного с общественным транспортом, заключён договор с Российским университетом транспорта по формированию документов планирования. Первой поставленной задачей стало определить в принципе, на что способна имеющаяся инфраструктура, несмотря на её текущее морально-техническое состояние. Вторая выполненная задача — определение сценария будущей маршрутной сети, исходя из приоритизации городского электрического транспорта.

    Источник: презентационные материалы «Группы Синара» на конференции Ассоциации транспортных инженеров — 2023

    Предложенная схема развития троллейбусной сети Калуги. Источник: презентационные материалы «Группы Синара» на конференции Ассоциации транспортных инженеров — 2023

    К середине 2023 года троллейбусная сеть оказалась загружена всего на 30%, выпуск на линию составлял 80 троллейбусов. Доля пассажиропотока троллейбусами — менее 25% (13 млн пассажиров в год из 59-60). Несмотря на своё название, МУП «Управление Калужского троллейбуса» занимается не только троллейбусными, но и автобусными перевозками. Ещё 13 млн пассажиров это же предприятие перевозит автобусами.

    Стартовая позиция для развития городского электротранспорта в Калуге — полноценная готовая инфраструктура, полностью покрывающая магистральные маршруты. Благодаря муниципалитету, она находится в достаточно хорошем техническом состоянии. Основное, чего не хватает, — это современного подвижного состава (в том числе с увеличенным автономным ходом) и модернизации маршрутной сети.

    По предварительным расчётам, при незначительных затратах на модернизацию инфраструктуры и обновлении парка подвижного состава, пассажиропоток троллейбуса способен увеличиться в более чем 2,5 раза, до 35 млн пассажиров. При этом значительно повысится эффективность муниципального предприятия, а с улиц станет возможным убрать лишние маршруты и сократить количество альтернативных перевозчиков.

    У Калуги есть то, что объединяет её с Прагой, сделавшей выбор в пользу возрождения троллейбусного движения, — город находится на холмистой местности с существенными перепадами высот. Подвижной состав на электрической тяге — одно из оптимальных решений в таких условиях.

    Предложения по структуре общественного транспорта Калуги к 2027 году. Источник: презентационные материалы «Группы Синара» на конференции Ассоциации транспортных инженеров — 2023

    При реализации проекта более 50% пассажиропотока сможет обслуживаться электротранспортом, а муниципальное транспортное предприятие фактически может стать якорным перевозчиком, в ведении которого фокусируется практически весь объём транспортной работы. Такой подход гарантирует регулируемость перевозок, включая регулярность, комфорт и надежность.

    Но чтобы оценить правильность принятия решения по развитию троллейбусной сети важен принцип — сравнивать все в единой системе координат. И в этом случае тоже специалисты «Группы Синара» рассмотрели временной период длительностью 15 лет — жизненный цикл троллейбуса. Как показали расчёты, если бы сегодня «обнулить» всю инфраструктуру и реализовать все планы в формате автобусных перевозок, то относительно затрат на подвижной состав закупка троллейбусов в горизонте 15 лет оказывается экономичнее на 50%, а эксплуатация — на 20 % экономичнее.

    Когда планы по развитию сформированы, встаёт другой немаловажный вопрос — как их реализовать? На этой стадии важно проанализировать, какие финансовые механизмы для доступны. Один из вариантов — привлечение кредитных средств.

    Комплексное развитие транспортной инфраструктуры — правильное направление для достижения целей по улучшению транспортного обслуживания, но подходить к нему город (регион) должен ответственно, осознавая не только потребность (сколько нужно денег на развитие инфраструктуры), но и как эта система будет работать дальше. На уровне муниципального образования должна быть чётко зафиксирована ответственность по организации правильной маршрутной системы без задублированности, правильно подобрано тарифное меню, соответственно, баланс между расходами и доходами стремится к единице. Задача со стороны региона — обеспечить возвратность вложенных и привлечённых инвестиций. И тут, как правило, без внешнего финансирования все равно не обойтись. При этом принципиальный момент состоит в том, чтобы стоимость привлечённого кредитного финансирования не превышала общей стоимости проекта (инфраструктура + подвижной состав).

    Один из способов реализации инфраструктурных транспортных проектов — государственно-частное партнёрство. Но даже в формате концессии этот подход не обязательно означает привлечение концессионера в качестве перевозчика. Основная роль концессионера — привлечь финансирование, построить инфраструктуру и обеспечить техническую готовность подвижного состава (если он входит в объект соглашения) в течение его жизненного цикла. Если первые концессионные проекты («Чижик» в Санкт-Петербурге, «Таганрогский трамвай», «Верхнепышминский трамвай», «Челябинский троллейбус») приводили к появлению нового перевозчика на местной транспортной сети, то во многих реализуемых сейчас проектах концессионные соглашения содержат передачу полномочий по перевозке и эксплуатации инфраструктуры агенту. Так, в Краснодаре агентом является МУП «КТТУ», в Перми — МУП «Пермгорэлетротранс», в Липецке — «Горэлектротранс».

    Ещё 1 августа 2022 года в Городской Управе Калуги состоялась очередная планёрка, в ходе которой Городской Голова заявил, что не допустит захода в город крупных компаний, которые под видом каких-то концессионных соглашений предложат новый подвижной состав, но в обмен попросят значительного увеличения тарифа. Было отмечено, что пассажирские перевозки — не бизнес, а муниципальная услуга, которая оказывается горожанам. Поэтому задачей Управы стало полностью контролировать весь процесс от и до, в том числе с постепенным замещением коммерческих перевозчиков на муниципальных. Для полного замещения частных перевозчиков требуется не только покупать новые троллейбусы и автобусы, но и создавать новую базу для «Управления городского троллейбуса». В декабре 2021 года объём инвестиций в транспортную реформу Калуги, включая приобретение подвижного состава, оценивался в 4,5 млрд руб.

    Поэтому «Группой Синара» в Калуге предлагался к реализации проект, предусматривающий сохранение муниципального перевозчика, когда дальнейшие вопросы перевозки пассажиров — ответственность за собираемость доходов и качестве оказанных услуг, оставались бы за муниципалитетом и местным перевозчиком-оператором. При такой оптимальной схеме меньше претензий и к концессионеру, функции которого чётче определены.

    Калуга: текущий статус проекта

    Подготовленное к началу 2023 года предложение по модернизации Калужского троллейбуса столкнулось с ресурсными трудностями на пути к его реализации.

    24 января 2023 года, как сообщает сайт Городской Управы Калуги, на городской планерке 24 января обсудили транспортную сферу Калуги. Город подал заявку на получение инфраструктурного бюджетного кредита в размере 4,7 млрд руб. В случае его одобрения Минтрансом России, Калуга рассчитывала в 2023-2024 годах получить 280 новых автобусов большого и среднего класса и 75 троллейбусов. Не сбрасывали со счетов в Управе и частных перевозчиков: им предложили рассмотреть возможность закупки автобусов большого класса для обслуживания Правобережья. Параллельно Городская Управа продолжала работать с «Группой Синара».

    8 февраля 2023 года, как сообщила пресс-служба Правительства Калужской области, состоялось подписание Соглашения о сотрудничестве между Правительством Калужской области и АО «Синара — Транспортные Машины» в сфере транспортного обслуживания населения Калужской области. При этом губернатор региона отметил, что транспортное обслуживание в районах на Правом берегу в Калуге, где нет контактной сети, может быть организовано троллейбусами с функцией автономного хода, производство которых к тому времени уже готовила «Синара» на новом заводе в Челябинске. Планировалось, что возможность приобрести такие троллейбусы появится и у Калуги в рамках национального проекта по модернизации общественного транспорта. Губернатор региона отметил, что соглашение нужно проработать в конкретный проект в Калуге, что станет первым шагом для полного обновления подвижного состава.

    Тем временем на федеральном уровне появились новые программы, позволяющие обновить подвижной состав общественного транспорта в 2023-2024 годах на льготных условиях. Однако их действие распространилось только на автобусы. Первым был анонсирован инвестпроект Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), позволявший приобрести автобусы без начального платежа.

    27 февраля 2023 года сайт Городской Управы Калуги сообщил, что Губернатором Калужской области подана заявка в ГТЛК на приобретение на льготных условиях 107 низкопольных автобусов среднего и большого класса.

    Позднее Калужская область вошла в число 73 регионов, получивших специальные казначейские кредиты (СКК) на обновление автобусных парков. Заявка области позволила получить ещё 28 автобусов для Калуги.

    Таким образом, обновление общественного транспорта Калуги в 2023 году реализовалось в виде поступления 135 автобусов. 107 из них было приобретено по инвестпроекту ГТЛК с использованием средств ФНБ (69 газомоторных автобусов большого класса ЛиАЗ-529267 и 38 дизельных среднего класса ПАЗ-422320 «Ситимакс 9»). Его плюсом, отличающим от других лизинговых программ, стало отсутствие начального платежа за полученную технику. Ещё 28 автобусов (10 ЛиАЗ-529267 и 18 ПАЗ-422320 «Ситимакс 9») закуплено на средства специального казначейского кредита.

    Лизинг 107 единиц подвижного состава обошёлся МУП «Управление Калужского троллейбуса» в 2,212 млрд руб.

    В обеих доступных в 2023 году для Калуги программах можно было подать заявку на приобретение только автобусов, что ещё раз свидетельствует о неполноте и даже дискриминационном характере актуальных федеральных инструментов поддержки городских систем общественного транспорта.

    6 июня 2023 года Городская управа Калуги сообщила том, что готовит техническое задание на проектирование нового депо для Управления калужского троллейбуса. Планируется, что оно будет размещаться на правом берегу, в районе промзоны, на специально подобранном земельном участке. Сроки строительства нового депо не были названы. При этом решение построить новое депо было принято из-за того, что городу не удалось получить инфраструктурный кредит на капитальный ремонт существующего троллейбусного депо на Московской улице.

    Несмотря на существенное пополнение автобусного парка города в прошлом году, оно не решило всех проблем с возрастом и качеством подвижного состава. Для закупки новых троллейбусов и автобусов по-прежнему нужны действенные финансовые механизмы их приобретения, чтобы Калуга образца 2027 года, о которой говорилось чуть выше, смогла воплотиться в реальности.

    Тем временем без оказания необходимой поддержки вопрос дальнейшего существования троллейбусов уже приближается к точке невозврата. Троллейбусы могут полностью заменить автобусами. С 24 апреля новые красные автобусы вместо троллейбусов работают по маршруту № 6 «Северный — Дубрава». Изменение, как сообщило «Управление Калужского троллейбуса», вызвано аварийными работами, выполняемыми местным «Водоканалом», но в очередной раз свидетельствуют о негибкости местного электротранспорта даже к небольшим изменениям. В то же время симбиоз автобусов и троллейбусов на данном этапе выгоден и автобусам. Для новых автобусов необходим большой автобусный парк, а актуальных механизмов поддержки строительства автобусных депо пока нет. В комплексном подходе к развитию ГЭТ заложено строительство депо для троллейбуса, что позволит освободить существующее для автобуса.

    Ещё раз о расчётах

    Но вернёмся к расчётам. Многие исследования показывают, что использование «классических» троллейбусов или троллейбусов с динамической подзарядкой на участках с большим пассажиропотоком в долгосрочной перспективе оказывается выгоднее других альтернативных вариантов. Ниже — несколько примеров, демонстрирующих различные подходы.

    Так, в докладе заместителя директора «ПК Транспортные системы» по колёсным транспортным средствам Дениса Фролова на выставке-форуме «Электротранс 2023» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности были озвучены следующие средние затраты приобретения и эксплуатации подвижного состава на 1 км пробега (без учёта фонда оплаты труда и т.д.):

    • электробус с ультрабыстрой зарядкой — 95,3 руб./км (в аналогичных расчётах 2022 года — 84,4 руб./км);
    • автобус на дизельном топливе — 83,2 (80,3) руб./км;
    • автобус на газомоторном топливе (КПГ) — 71,8 (68,1) руб./км;
    • троллейбус с увеличенным автономным ходом — 69,8 (67,5) руб./км;
    • троллейбус без увеличенного автономного хода — 66,7 (64,4) руб./км.

    Безусловно, все эти цифры не являются абсолютными и определённые колебания значений в зависимости от экономических, инфраструктурных, географических и даже политических факторов будут присутствовать. Поэтому конкретные значения по составляющим, на основе которых были сделаны такие выводы, не имеет особого смысла рассматривать. Стоит обратить внимание на сам подход — варианты обслуживания транспортных коридоров со стабильно высоким пассажиропотоком нужно рассматривать на долгосрочную перспективу не менее 15 лет и выбирать приоритетный тип подвижного состава исходя не из сиюминутных возможностей, а из расчётов.

    При этом во внимание нужно брать:

    • стоимость технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
    • расходы на топливо (электроэнергию) для выполнения транспортной работы;
    • стоимость инфраструктуры и её обслуживания (только для троллейбусов всех видов (IMF, IMC) и трамваев);
    • стоимость замены аккумуляторных батарей (только для электробусов всех видов —IMC, OC, ONC);
    • стоимость транспортных средств с учётом обновления.

    На 15-летней дистанции эксплуатации конкретного маршрута троллейбусный или трамвайный подвижной состав может ещё не выработать полный жизненный цикл (современные троллейбусы могут иметь гарантированные заводами срок эксплуатации 15-20 лет, а трамваи — 25-30 лет), а автобусы нуждаются в более частой замене: разрушительная вибрация двигателей внутреннего сгорания даёт о себе знать быстрее, и даже 10-летний срок жизни автобусов на практике нередко оказывается излишне оптимистичным. Поэтому в затраты на работу одного автобуса в течение 15 лет по маршруту требуется включать приобретение двух автобусов.

    На этой же дистанции электробусам требуется уже второй комплект аккумуляторных батарей (срок их службы большинство поставщиков техники ограничивает 7-8 годами, а заметные ухудшения ёмкостных характеристик, в зависимости от режима эксплуатации и своевременного облуживания, могут происходить уже через 3-5 лет).

    Стоимость одной единицы подвижного состава для обслуживания маршрута также может варьироваться — в частности, при субсидировании части расходов. Так, выбор регионов между закупкой троллейбусов и приобретением электробусов в 2023 году мог бы быть иным, если бы федеральный бюджет не покрывал 96% расходов на их приобретение или если подобные меры поддержки распространялись бы на любые формы безрельсового электротранспорта.

    В рамках Молодёжного Форума специалистов предприятий городского электрического транспорта и студентов транспортных учебных заведений на этом же форуме «Электротранс 2023» Карина Саркисова из СПбГАСУ представила другие расчёты, сделанные на примере обслуживания района-новостройки в Санкт-Петербурге.

    В них сравнивались удельные эксплуатационные затраты при использовании различных типов подвижного состава в соответствии с «Методическими рекомендациями по расчёту экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования», утверждёнными распоряжением Минтранса России от 18.04.2013 № НА-37-р. Исходя из более актуальных для Санкт-Петербурга видов подвижного состава в уровне расходов на организацию перевозок сравнивались:

    • дизельный автобус — 163,19 руб./км;
    • трамвай — 116,32 руб./км;
    • «классический» троллейбус (IMF) — 108,95 руб./км;
    • троллейбус с увеличенным автономным ходом (IMC) — 100,36 руб./км;
    • электробус с ночной зарядкой (ONC) — 99,29 руб./км.

    Автобус и электробус в этих расчётах получали небольшую фору, так как с учётом улично-дорожной сети и другой инфраструктуры длина трассы предполагаемого маршрута была чуть меньше (12,1 км), чем у транспорта с контактной сетью (13,0 км у троллейбусов и 12,8 км для трамвая). В данном случае учитывались расходы на топливо и электроэнергию, расходы на оплату труда водителей и ремонтных рабочих, расходы на смазочные и другие эксплуатационные материалы, а также расходы на запчасти и материалы, расходуемые при техническом обслуживании и ремонте. Для безрельсовых видов транспорта учитывались расходы на износ и ремонт шин автобусов, троллейбусов и электробусов. Для троллейбусов обоих типов и трамваев дополнительно учитывались расходы на содержание контактно-кабельной сети городского электрического транспорта. Для всех видов, кроме автобусов, учитывались расходы на содержание тяговых подстанций. Отдельная статья эксплуатационных расходов трамваев — расходы на содержание и ремонт трамвайного пути.

    За рамками этих цифр остались расходы на строительство (в случае их отсутствия) необходимых участков трамвайных или троллейбусных линий, а также дополнительных тяговых подстанций (при нехватке существующих мощностей) и кабельных линий для их питания. Если же запуск троллейбусного или трамвайного движения требует строительства нового депо (когда этот вид транспорта в городе ранее не эксплуатировался или ёмкости существующих площадок исчерпаны) — это дополнительная статья расходов. В одной из предыдущих статей, где затрагивалась тема реэлектрификации общественного транспорта Ташкента и Астаны, были выявлены проблемы с энергоснабжением зарядных станций электробусов. Их решение может тоже вылиться в круглую сумму, сделав применение электробусов для конкретного проекта не самым выигрышным вариантом.

    В 2022 году на Российской неделе общественного транспорта начальник центра развития городских транспортных систем Российского университета транспорта (МИИТ) Владимир Пащенко, рассказывая о разработанном проекте BRT для Воронежа, сообщил, что в рамках разработки финансовой модели всей системы общественного воронежской городской агломерации был произведён расчёт стоимости транспортной работы в соответствии с приказом Минтранса России № 351. При этом было установлено, что электрификация части маршрутов приводит к экономии в 480 млн руб. в год, что позволяет окупить вложения в инфраструктуру городского электротранспорта за 15-летний жизненный цикл. При выборе типов подвижного состава для различных маршрутов Воронежа сравнивалась стоимость одного пассажиро-место-километра не только среди видов транспорта, но и по разным типам вместимости:

    • автобус малого класса — 4154 руб. / пассажиро-место-километр;
    • автобус большого класса — 2383 руб. / п-м-км;
    • автобус среднего класса — 2282 руб. / п-м-км;
    • троллейбус большого класса с увеличенным автономным ходом (IMC) — 2055 руб. / п-м-км;
    • автобус особо большого класса — 1861 руб. / п-м-км;
    • троллейбус большого класса (IMF) — 1882 руб. / п-м-км;
    • троллейбус особо большого класса с увеличенным автономным ходом (IMC) — 1777 руб. / п-м-км;
    • троллейбус особо большого класса (IMF) — 1623 руб. / п-м-км.

    Вперёд, к электрификации общественного транспорта

    Подводя итоги цикла статей о работе городского электрического транспорта в нестандартных условиях и новых возможностях, можно сделать следующие выводы:

    • развитие технологий позволяет использовать новые виды и типы подвижного состава для обслуживания городских маршрутов наземного транспорта;
    • использование городского электротранспорта для обслуживания основных городских маршрутов во многих случаях оказывается выгоднее автобусов с двигателями внутреннего сгорания (дизельных или газомоторных) в горизонте 15-летнего планирования;
    • сохранение существующей в городах инфраструктуры городского электрического транспорта — важный фактор для построения современной системы наземного городского пассажирского транспорта.
    • для массового обновления инфраструктуры и подвижного состава городского электрического транспорта, а также создания новых систем городского электрического транспорта требуются устойчивые долгосрочные программы поддержки со стороны федеральных, региональных и муниципальных органов исполнительной власти;
    • использование электробусов с зарядкой в движении (динамической зарядкой), комбинирующих движение на участках контактной сети с автономным ходом перспективно с точки зрения оптимальных затрат на создание и эксплуатацию инфраструктуры и выполнение транспортной работы;
    • решение о выборе видов транспорта и типов подвижного состава для обслуживания маршрутной сети нужно принимать на основании качественных расчётов;
    • проекты развития городского электрического транспорта не должны ассоциироваться с прибыльным коммерческим предприятием: это социальная услуга и инфраструктура, регионы и муниципальные образования должны закладывать в бюджеты расходы на ежегодное содержание инфраструктурного комплекса, а не перекладывать все расходы в стоимость билетов для пассажиров.

    Анонсы новых материалов TR.ru  Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

    Комментарии

    Комментарии (0)