ГЭТ: нестандартные условия работы и новые возможности. Часть 5: зарубежный опыт

Жизненный цикл многих систем городского электротранспорта конечен. Немало трамвайных и троллейбусных сетей в процессе эволюции местных транспортных систем было закрыты. Однако по прошествии некоторого времени становится ясно, что есть жизнь и после смерти. «До основания, а затем…» — тоже нестандартная история, которая заставляет задуматься: а стоит ли разрушать то, что затем всё равно придётся возрождать и использовать?

В предыдущих статьях, посвящённых нестандартным условиям работы и новым возможностям городского электрического транспорта, рассказывалось о возрождённых троллейбусах Мариуполя, несдающихся троллейбусах Нальчика, новом типе электробусов, и о том, сколько лишних автобусов работает вдоль трамвайных и троллейбусных линий. Сегодня настало время обратиться к международному опыту.

В столице Чехии троллейбусное движение закрыли в 1972 году, а уже в наше время в Праге за несколько лет прошли путь от экспериментов до запуска первых регулярных маршрутов возрождённой с нуля троллейбусно-электробусной сети. В её основу положена концепция сочетания участков автономного хода, подзарядки в движении от небольших участков контактной сети и восполнения заряда на конечных станциях.

В Пекине, столице Китая, полного разрушения троллейбусной сети не стали дожидаться, успев придать ей новый смысл задолго до достижения точки невозврата. Все местные троллейбусы могут работать автономно от контактной сети и получили работу на самых востребованных направлениях, включая трассы Bus Rapid Transit (BRT).

В столицах государств средней Азии — Узбекистане и Астане, с троллейбусами успели попрощаться, и, как показывают последующие события, зря: утрата троллейбусной энергоинфраструктуры мешает полноценному запуску в этих городах даже «беспроводных» электробусов с ночной подзарядкой.

Пражский троллейбусный ренессанс

Для начала — две схемы троллейбусных маршрутов, частично оснащённых контактной сетью: российского Нальчика и чешской Праги. Примеры Мариуполя и Нальчика с частично утраченной инфраструктурой, позволяющей, тем не менее, продолжать работу электротранспорта, можно и инвертировать. Реализуясь в обратном порядке, мероприятия по очаговой и лоскутной электрификации маршрутов могут дать жизнь новой троллейбусной системы, как это и было проработано Высшей школой экономики для того же Нальчика в его действующем КСОТ. Именно таким образом спустя 45 лет после закрытия, случившегося в далёком уже 1972 году, с нуля начала возрождаться троллейбусная сеть в Праге.

После анализа всевозможных альтернатив и испытаний, начавшихся в 2017 году, в 2022 году приступили к планомерному развитию сети электробусов с динамической подзарядкой (троллейбусов с увеличенным автономным ходом). В феврале и марте 2024 года в постоянную эксплуатацию запущены два троллейбусных маршрута, заменивших на своих направлениях автобусы. А местный «документ планирования регулярных перевозок» (Rozvoj linek PID v Praze) — подробный отчёт о планируемом развитии транспортной инфраструктуры и маршрутной сети PID (Pražská integrovaná doprava), предполагает до 2032 года перевод на обслуживание троллейбусами с увеличенным автономным ходом 20 автобусных маршрутов.

Троллейбусная технология была выбрана пражскими специалистами как наиболее экономичная и наносящая минимальный вред окружающей среде. Одним из решающих достоинств стала возможность эксплуатации трёхсекционных транспортных средств — такие машины серии Škoda-Solaris 24m используются на маршруте № 59 (метро Nádraží Veleslavín — аэропорт Letiště Václava Havla), открытом в марте вместо бывшего автобусного № 119, и связывающем городской аэропорт с терминалом Nádraží Veleslavín, где сходятся три вида рельсового транспорта (трамваи, метро и железная дорога). Для электробусов освоение пассажиропотоков трёхсекционных 24-метровых машин пока неподвластно. Необходимость выделения части рабочего времени персонала для организации процесса зарядки батарей и значительные затраты на покупку оборудования для зарядки также ставят под сомнение экономическую целесообразность эксплуатации электробусов.

15 октября 2017 года с помощью одного специально арендованного троллейбуса начались испытания без пассажиров тестовой троллейбусной линии на улице Prosecká длиной около 1 км в каждом направлении. Кроме него, на трассе маршрута был только короткий участок для зарядки на конечной остановке Palmovka. Целью эксперимента в Праге было доказать жизнеспособность троллейбусов в местных условиях, а также продемонстрировать минимизацию затрат на строительство инфраструктуры. Для монтажа контактной сети выбрали участок с крутым уклоном, требовавший значительной разрядки аккумуляторов при движении в гору. К моменту начала эксперимента эти знания для пражских транспортников уже не были просто теоретическими, так как с 2014 года в столице Чехии начали испытывать автобусы с электродвигателями.

Постепенно тестовые поездки троллейбуса начали совершать и с пассажирами, делая их всё более регулярными. С июля 2018 года троллейбусное движение по маршруту № 58 Palmovka — Letňany стало постоянным: поездки можно было совершить каждый час. В работе находились один-два сочленённых троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Экспериментальная работа маршрута закончилась в марте 2020 года на фоне «ковидного» спада пассажиропотока и начала реконструкции улицы Prosecká.

В то же время результаты испытаний были признаны успешными. В апреле 2020 года в Праге для постепенного отказа от дизельных автобусов утверждён проект развития троллейбусов с приобретением более 100 новых троллейбусов с увеличенным автономным ходом. На первом этапе приступили к электрификации двух направлений по трассам автобусных маршрутов № 140 Palmovka — Miškovice и № 119 Nádraží Veleslavín — Letiště Václava Havla, для чего запланировали закупку 35 троллейбусов. Для троллейбусов Праги реализовали решения, позволяющие им преодолевать наиболее энергозатратные участки с подпиткой от контактной сети, а также иметь возможность заряжаться в статике на конечных станциях.

Осенью 2022 года маршрут № 58 возобновил регулярную работу по продлённой трассе Palmovka — Letňany — Čakovice — Miškovice: сначала только по выходным дням, а в 2023 году перешёл на ежедневный режим работы, продолжая действовать параллельно с автобусным сообщением.

Для массового запуска троллейбусов протяжённость контактной сети с единственного линейного участка увеличили, но всё равно она не стала покрывать 100% трассы: такой же экономичный подход планируется и для будущих маршрутов возрождённого Пражского троллейбуса. Всего оснастили контактной сетью около половины трассы автобусного маршрута № 140 (8 км). В течение 2022 года на участке троллейбусной линии Palmovka — Letňany — Čakovice расширили первый участок контактной сети и построили второй, не связанный с ним. Работу маршрута № 58 обеспечивают три тяговые подстанции: две — для питания каждого из сегментов контактной сети и одна для статической зарядки транспортных средств в депо Kličov, расположенном посередине между двумя троллейбусными линиями.

В 2022 году определены поставщики техники и в 2023 году — начале 2024 года в Прагу прибыли 35 троллейбусов с увеличенным автономным ходом: 15 двухсекционных SOR TNS 18 и 20 трёхсекционных Škoda-Solaris 24m.

С 1 февраля 2024 года начата регулярная работа троллейбусного маршрута № 58. Автобусный маршрут № 140 закрыт. Задача по электрификации направления, на котором в будни с интервалами 5-10 минут работали сочленённые автобусы, успешно выполнена.

Спустя месяц, 6 марта 2024 года, вместо автобусного маршрута № 119 открыт троллейбусный № 59. Трёхсекционные троллейбусы вышли вместо сочленённых автобусов, курсировавших каждые 3-5 минут. В отличие от маршрута № 58, он открыт в другой части города на противоположном, левом берегу Влтавы и использует для размещения техники другое депо. Электрифицированная часть маршрута № 59 состоит из трёх зарядных станций: в депо (её смогут использовать и для других будущих маршрутов) и на обеих конечных станциях маршрута (у метро и в международном аэропорту Праги), а также участка контактной сети длиной 4,8 км, прилегающей к ТПУ у метро. Линию в аэропорт имени Вацлава Гавела (Václav Havel) начали строить в феврале 2023 года.

Инфраструктура маршрута № 59 более похожа на используемую большинством российских троллейбусных маршрутов с участками автономного хода: один сегмент троллейбусной линии и беспроводной участок. Однако в пражском варианте эта схема для улучшения работы троллейбусов ещё дополнена зарядными станциями на конечных пунктах маршрутов. В случае проблем с контактной сетью они могут стать единственными источниками питания электробусов троллейбусного типа, а в остальное время быть резервными.

Проводная часть троллейбусных систем, даже не покрывая всю длину маршрутов, помогает заряжать аккумуляторы во время работы транспортных средств, не теряя времени на зарядку на конечных станциях. Кроме того, такой подход позволяет снижать потребность в более тяжёлых батареях большей емкости и аккумуляторы могут занимать гораздо меньше места в конструкции подвижного состава, оставляя больше пространства для пассажиров.

Внедрение электробусов в Ташкенте

По иному пути внедрения электробусов пошли в столице Узбекистана. Как и в Праге, в Ташкенте ранее существовало троллейбусное движение. Система действовала с 7 ноября 1947 года и на пике развития, по данным справочника «Троллейбусы мира от А до Я» (С. Корольков, К. Климов, М., 2017) включала 263,3 км линий (в однопутном исчислении), на которых работало более 300 троллейбусов. Для обслуживания подвижного состава имелось три депо (одно из них — совмещённое трамвайно-троллейбусное). 30 апреля 2010 года в последний раз на улицы Ташкента выехали троллейбусы, а в 2016 году ликвидировано и трамвайное движение. Расположенные в центре или рядом с ними территории троллейбусных и трамвайных депо были застроены. К 2020-м годам инфраструктура ГЭТ в Ташкенте была полностью ликвидирована.

Новый подход к развитию наземного электротранспорта в Ташкенте начался в 2019 году с испытаний электробуса E420 Vitovt Electro производства белорусского BKM Holding.  Тестирование экологичной техники совпало с утверждением Концепции охраны окружающей среды Республики Узбекистан до 2030 года (Указ Президента Республики Узбекистан от 30.10.2019 № УП-5863), согласно которой до 2030 года не менее 50% общественного транспорта Узбекистана должно перейти на альтернативные виды топлива, чтобы уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу. Запас хода машины с суперконденсаторами, заряжаемыми ультрабыстрой зарядкой, составлял около 30 км. Электробус испытывался в течение трёх месяцев.

В марте 2020 года тестировался уже электробус с ночной подзарядкой Yutong ZK6128BEVG (Yutong E12), оснащённый литий-ионными батареями, интеллектуальной системой управления аккумуляторами при сильной жаре, а также автоматической системой пожаротушения в отсеке батареи. Он был способен проезжать на одной зарядке 300 и более км с временем зарядки от обычной промышленной сети в пределах 4-5 часов. Из-за коронавирусных ограничений программа испытаний была свёрнута.

Дальнейшее продвижение электробусов в Ташкент шло на государственном уровне с созданием определённого режима благоприятствования. Осенью 2020 года, как свидетельствует «Газета.uz», Минтранс Узбекистана подготовил проект постановления Кабинета министров республики о программе обновления подвижного состава предприятий АО «Тошшахартрансхизмат» в 2021-2023 годах. Планировалось закупить по 300 электробусов большой вместимости и зарядных станций к ним — по 100 комплектов ежегодно. Общую стоимость проекта оценили в 1,007 трлн сумов — по 325,5 млрд сумов на электробусы и 10,2 млрд сумов на зарядные станции каждый год (3,2 млрд и 101,7 млн сумов за единицу товара — примерно 320 и 10,17 тыс. долларов по курсу). Источником финансирования закупки электробусов и зарядного оборудования предполагался кредит «Узпромстройбанка» сроком на 7 лет с годичным льготным периодом, по 14% ставке рефинансирования Центрального банка с маржой не выше 0,5%. Погашать кредит, проценты, комиссионные и иные расходы, связанные с обслуживанием кредита, планировалось за счёт средств госбюджета. Кроме того, запасные части и материалы для электробусов и зарядных станций в течение гарантийного срока освобождались от уплаты таможенных пошлин (кроме сборов за таможенное оформление) и НДС.

Неудивительно, что в конце осени тестирование электробусов продолжилось с более широким ассортиментом. С 17 по 27 ноября 2020 года на улицы столицы Узбекистана для испытаний выходит электробус китайского производства Yutong ZK6106BEVG (Yutong E10) длиной 10,5 м — позднее в 2023 году три таких электробуса поступили в российский Альметьевск. Зимой ташкентские пассажиры и транспортники имели возможность сравнить на одном маршруте № 51 два параллельно работающих электробуса. С декабря 2020 года до начала февраля 2021 года в Ташкенте работали 12-метровые электробусы BYD K9UB и Zhongtong LCK6126FCEVG.

Во второй половине года в традиционно использовавшемся для испытаний электробусов автобусном парке № 8 АО «Тошшахартрансхизмат» для очередных тестов погостил ещё один китайский электробус CRRC TEG6125BEV03 (CRRC C12) — на территории бывшего СССР две такие машины работают с 2017 года в белорусском Могилёве.

Ещё ранее, по результатам испытаний белорусского электробуса в Ташкенте пришли к выводу, что одного электробуса для города мало, так как невыгодно содержать обслуживающий персонал и поддерживать зарядную станцию лишь из-за одной машины — нужно 10 или 20 электробусов, и это только для начала.

В декабре 2021 года Минтранс Узбекистана представил новый проект концепции развития городского транспорта в Ташкенте. На 1 августа того же года в восьми автобусных парках «Тошшахартрансхизмата» имелось 1179 автобусов, из них 560 (47,5%) — большой вместимости и 619 (52,5%) — средней и малой вместимости. Средний срок эксплуатации автобусов составлял 7,3 года, а 323 автобуса (27,4%) работали уже более 10 лет. Поэтому за четыре последующих года для обновления и расширения парка намечалось закупить 490 новых автобусов среднего и большого класса, а также 553 электробусов, в том числе:

• в 2022 году — 300 электробусов большой вместимости (12 м):
• в 2023 году — 53 электробуса особо большой вместимости (18 м) и 100 электробусов большой вместимости;
• в 2024 и 2025 годах — по 100 электробусов большой вместимости.

Позднее планы закупок скорректировали, но тем не менее, с 2022 года парк ташкентских электробусов начал поступательно формироваться.

2 февраля 2022 года принят Указ Президента Республики Узбекистан №УП-111 «О дополнительных мерах по дальнейшему развитию системы общественного транспорта города Ташкента». Им утверждена концепция развития системы общественного транспорта Ташкента до 2025 года. В рамках целевых индикаторов развития общественного транспорта до 2025 года среди прочего обозначена закупка 390 автобусов и 673 электробусов. К этому времени в «Тошшахартрансхизмат» поступили первые 20 закупленных машин Yutong ZK6126BEVG (Yutong E12) и 10 зарядных станций к ним — их разделили поровну между парками №№ 1 и 8. С 14 февраля на электробусы был переведён маршрут № 51, а с 21 февраля — маршрут № 81. Аналогичный электробус модели Yutong ZK6126BEVG позднее, осенью 2023 года, поступил на испытания в Санкт-Петербург.

В течение года работы электробусов ни в жару, ни в зимние морозы заметных нареканий к технике не проявилось. Остаток 2022 года ушёл на переговоры, позволяющие реализовать более масштабные планы. 16 февраля 2023 года издано постановление Президента Республики Узбекистан № 59-ПП «О мерах по реформированию системы общественного транспорта», затрагивающее реформирование общественного транспорта по всей стране, но в рамках этой статьи фокус внимания останется на Ташкенте. В документе указано, что Министерством транспорта, Министерством инвестиций, промышленности и торговли, АО «Узавтосаноат», АО «Узнацбанк» и АО «Тошшахартрансхизмат» по результатам переговоров, проведённых с крупными производителями автобусов Китайской Народной Республики, достигнуты договорённости о закупке 200 18-метровых и 500 12-метровых автобусов, работающих на сжатом (компримированном) природном газе, а также 300 12-метровых электробусов для общественного транспорта города Ташкента. Закупку техники у производителей автобусов КНР решено выполнить по прямым договорам, которые и заключили в феврале 2023 года.

Источниками финансирования заключаемых импортных контрактов по приобретению автобусов для города Ташкента на 15% стали кредиты АО «Узнацбанк», а на 85% — кредиты за счёт международных финансовых институтов и иностранных банков, выделяемые под государственную гарантию. Банковские кредиты выделены АО «Тошшахартрансхизмат» в китайских юанях по ставке 6,07% годовых, сроком до 10 лет с льготным периодом один год.

Поставщиками техники были выбраны компании Xiamen King Long United Automotive Industry Co., Ltd и Yutong Bus. В зону ответственности King Long внесли поставку 200 сочленённых 18-метровых городских газомоторных автобусов King Long XMQ6180G, которые стали первыми после значительного перерыва машинами особо большой вместимости для транспорта Ташкента.

На долю Yutong Bus досталась поставка унифицированных по кузову и многим узлам 500 12-метровых газомоторных автобусов и 300 12-метровых электробусов, аналогичных 20 ранее поставленным, а также также 150 зарядных станций. 3 марта 2023 года компания Yutong Bus сообщила, что получила крупнейший в Узбекистане заказ на поставку 800 единиц автобусов, включая 500 автобусов (ZK6126HG) на сжатом природном газе (СПГ, в России принято обозначение КПГ — компримированный природный газ) и 300 электробусов Yutong Yuwei E12 (ZK6126BEVG).

20 апреля 2023 года одновременно первые 400 автобусов и электробусов из крупной партии выехали на улицы Ташкента:

• 169 электробусов Yutong вышли на маршруты №№ 2, 5, 13Т, 28, 37, 53, 57, 67, 95, 98, 100, 126, 140;
• 117 газомоторных автобусов Yutong вышли на маршруты №№ 16, 18, 47, 49, 99, 114, 129, 146, 147;
• 114 сочленённых автобусов King Long выехали на маршруты №№ 9Т, 24, 38, 46, 58, 93, 115, 131.

С 11 мая начали работать ещё 59 электробусов, а к середине июля поставка всей тысячи автобусов и электробусов была завершена. Каждый электробус имеет общую гарантию на два года и восьмилетнюю гарантию на аккумуляторные батареи.

Если в Москве в 2018-2019 годах прибытие первых 300 электробусов позволило полностью укомплектовать ими бывший 6-й троллейбусный парк, а также почти полностью заместить электробусами троллейбусную составляющую Филёвского автобусно-троллейбусного парка, то в Ташкенте аналогичную по размеру партию электробусов пришлось распределить по всем восьми автобусным паркам «Тошшахартрансхизмата». B этом решении значительную роль сыграли выявившиеся сложности полного перевода любого из автобусных парков на электротягу. В столице России концентрация первой пары сотен электробусов на одной эксплуатационной площадке имела не только технологическое удобство вследствие унификации подвижного состава, регламентного обслуживания и сокращения номенклатуры запчастей, но и важное имиджевое значение — в городе появился первый электробусный парк. Столице Узбекистана такого же эффекта не удалось добиться из-за инфраструктурных ограничений по энергопитанию.

Необходимая инфраструктура для эксплуатации новой техники вводилась в автобусных парках с опозданием относительно прибытия не только электробусов, но и автобусов. Так, 2 мая 2023 года, когда уже первые 400 машин начали работу, глава Управления транспорта Ташкента рассказывал корреспондентам «Газеты.uz», что ещё не все зарядные станции для электробусов подключены к сети, поскольку из-за высокой мощности они требуют соответствующей электроинфраструктуры: их подключили только в трёх парках, в остальных продолжались монтажные работы. Реконструкция и модернизация автобусных парков и их авторемонтных мастерских только началась, а о закупке и установке современного гаражно-технологического оборудования, моечных установок и асфальтировании территории всех автобусных парков на тот момент говорилось лишь в будущем времени.

Для зарядки электробусов в каждом парке предусмотрено строительство подстанций, обеспечивающих питанием все 150 зарядных установок, которые в апреле 2023 года поступили в Ташкент.

В течение первых нескольких месяцев электробусы нередко испытывали затруднение с зарядкой: установка и подключение зарядных станций удавались медленнее, чем ввод в эксплуатацию электробусов. Причиной задержки установки и подключения зарядных устройств стали условия подключения. В каждом парке пришлось установить по два трансформатора на 3500 кВт каждый, в то время как раньше в каждом парке использовался только один 630-киловаттный трансформатор.  Для новых трансформаторов подводили высоковольтные кабели, что также занимало определённое время. Изначально к запуску массового электробусного движения новые зарядные станции (дополнительно к тем 10, что действовали с 2022 года) были установлены только в 7-м и 8-м автобусных парках «Тошшахартрансхизмата».

Нередко водители ездили для зарядки в другие парки, так как изначально не во всех была готова инфраструктура, а подвижной состав распределили по всем гаражам. Но и в парках, где зарядные станции работали, к ним выстраивались очереди из автобусов. Изначально количество зарядок было в два раза меньше, чем электробусов, так как у каждой станции могло одновременно заряжаться по две машины. Дефицит зарядных постов на первом этапе привёл к тому, что более рано заканчивающие работу электробусы первыми вставали на зарядку, после чего их сменяли позднее прибывшие, и нередко за ними были ещё и следующие. Таким образом, утренний выезд электробусов, и не всегда с полным зарядом, растягивался до 9-10 часов утра. Наибольшие проблемы, как сообщала «Газета.uz», наблюдались в августе 2023 года у электробусов автопарка № 2. Многие недозаряженные электробусы не могли доработать до конца смены и завершали работу на маршрутах раньше времени.

Спустя несколько месяцев после начала работы в Ташкенте сочленённых газомоторных автобусов в качестве бонуса к исполненному контракту прибыли два первых электробуса особо большой вместимости King Long XMQ6180BGWBEV синего цвета. С 6 декабря 2023 года началась их регулярная работа на улицах Ташкента. Зарядка машин занимает порядка пяти часов, а запас хода обеспечивает пробег 300-350 км.

В течение первых месяцев после поступления крупной партии электробусов, происходили их передачи между автобусными парками. В итоге, по данным портала «Автобусный транспорт», к апрелю 2024 года распределение автобусов и электробусов в автобусных парках «Тошшахартрансхизмата» стабилизировалось на следующем уровне:

• автобусный парк № 1 — 48 электробусов Yutong ZK6126BEVG, включая 10 поставки 2022 года (всего 199 единиц подвижного состава, включая 49 Yutong ZK6126HG, 22 King Long XMQ6180G и 80 автобусов других серий; проектная вместимость парка 260 автобусов);
• автобусный парк № 2 — 51 электробус (49 Yutong ZK6126BEVG и два King Long XMQ6180BGWBEV) (всего 252 единицы, включая 61 ZK6126HG, 30 King Long XMQ6180G и 110 автобусов других серий; вместимость 250 машин);
• автобусный парк № 4 — 35 электробусов Yutong ZK6126BEVG (всего 187 единиц, включая 39 Yutong ZK6126HG, 41 King Long XMQ6180G и 72 автобуса других серий; вместимость 190 машин);
• автобусный парк № 5 — 38 электробусов Yutong ZK6126BEVG (всего 189 единиц, включая 62 Yutong ZK6126HG и 89 автобусов других серий; вместимость 200 машин);
• автобусный парк № 7 — 39 электробусов Yutong ZK6126BEVG (всего 217 единиц, включая 72 Yutong ZK6126HG, 14 King Long XMQ6180G и 92 автобуса других серий; вместимость 250 машин);
• автобусный парк № 8 — 60 электробусов Yutong ZK6126BEVG, включая 10 поставки 2022 года (всего 266 единиц, включая 76 Yutong ZK6126HG, 15 King Long XMQ6180G и 115 автобусов других серий; вместимость 240 машин);
• автобусный парк № 12 — 28 электробусов Yutong ZK6126BEVG (всего 210 единиц, включая 73 Yutong ZK6126HG, 18 King Long XMQ6180G и 91 автобус других серий; вместимость 210 машин);
• автобусный парк № 18 — 24 электробуса Yutong ZK6126BEVG (всего 259 единиц, включая 68 Yutong ZK6126HG,53 King Long XMQ6180G и 114 автобусов других серий; вместимость 260 машин).

Вместимость парков указана по данным сайта Tashtrans.uz.

Для зарядки электробусов установлено:

• в автобусном парке № 1 — 22 зарядные станции;
• в автобусном парке № 4 — 20 станций;
• в автобусном парке № 5 — 20 станций;
• в автобусном парке № 7 — 28 станций;
• в автобусном парке № 8 — 30 станций;
• в автобусном парке № 18 — 18 станций.

Остальные 22 зарядные станции установлены во автобусных парках №№ 2 и 12.

Глядя на распределение подвижного состава по паркам, можно отметить, что на каждой из площадок электробусы соседствуют с унифицированными с ними автобусами Yutong. Если бы не сложности с подведением необходимых мощностей для зарядки, в автобусных парках можно было бы эксплуатировать меньшее количество моделей, упростив вопросы регламентного обслуживания. Также можно отметить, что в «Тошшахартрансхизмате» нет строгих принципов распределения всех типов подвижного состава по всем паркам. Так, в автобусный парк № 5 не поступило ни одного автобуса особо большой вместимости.

В феврале 2024 года Министерство транспорта Узбекистана сообщило, что полностью состоящим из электробусов подвижным составом укомплектованы 27 столичных маршрутов общественного транспорта. Общая протяжённость маршрутной сети электробусов — 508 км. С момента выпуска электробусов на маршруты объём выбросов загрязняющих веществ в атмосферу снизился на 93,3 тонны в месяц, что является немаловажным фактором. Кроме этого, Минтранс Узбекистана анонсировал в 2024 году приобретение ещё 200 электробусов с зарядным оборудованием для Ташкента. Стоимость проекта, который будет осуществлен за счёт кредитных средств Эксимбанка Китая, оценивается в 60 миллионов долларов.

Следом за Ташкентом, стал получать электробусы и второй по величине город Узбекистана — Самарканд. С 1957 по 2005 годы в городе работали троллейбусы, а с 1947 по 1973 годы — трамваи. В 2017 году заново было открыто движение трамваев, а в 2018 году запустили вторую линию. Троллейбусное движение восстанавливать не стали. В мае 2023 года Самарканд получил первые шесть электробусов Yutong E10 (ZK6106BEVG): они на 1,5 метра короче столичных (длина 10,5 м). Также в комплект поставки вошли три зарядных станции. В июне 2023 года электробусы начали работать на маршруте M1 «международный аэропорт Самарканд — железнодорожный вокзал. Поставка остальных 94 электробусов ожидается до конца первого полугодия 2024 году. Техника поступает в распоряжение ГУП «Самаркандский трамвай». Постановлением Кабинета министров Республики Узбекистан в 2024-2025 годах предусмотрено приобретение для Самарканда ещё ста электробусов за счёт привлечения иностранных инвестиций. Стоимость проекта составляет 49 млн долларов.

Учитывая, что пока в Самарканде работает шесть автобусов, с ташкентскими проблемами по энергоснабжению зарядных станций здесь столкнуться ещё не успели.

Электробусы в Астане

На территории бывшего СССР, помимо Ташкента, электробусы с ночной подзарядкой массово эксплуатируют в Астане. Город, неоднократно менявший за последние десятилетия названия (до 1992 — Целиноград, затем до 1998 — Акмола, в 2019-2022 годах — Нур-Султан), также в своё время лишился троллейбусной инфраструктуры. Троллейбусное движение действовало в Астане в 1983-2008 годы. В 2015 году троллейбусное депо было снесено, а на его месте построен жилой комплекс.

Пробное тестирование электробуса Yutong в Астане начали в январе 2019 года. В середине 2019 года по итогам испытаний, проходивших зимой, приняли решение о закупке крупной партии техники.

Первая партия из 100 электробусов Yutong ZK6126BEVG (Yutong E12) локализованного производства «Сарыаркаавтопром», аналогичных тестируемому в это же время в Ташкенте, прибыла в Казахстан весной 2020 года. Вся техника поступила в распоряжение АО «Автобусный парк № 1». Однако списочный состав предприятия насчитывает более 900 единиц техники, поэтому в данном случае, в отличие от Ташкента, речь идёт о нескольких эксплуатационных площадках, по которым, как и в столице Узбекистана, распределили электробусы.

Стоит отметить, что в столице Казахстана действует несколько независимых транспортных предприятий, в основном образованных на базе единого ранее муниципального перевозчика в ходе приватизации. В структуру «Автобусного парка № 1» входят три предприятия (собственно автобусный парк № 1 на ул. Александра Пушкина, 37/2, автобусный парк № 5 на ул. Жанашол, 2/1 и автобусный парк № 7 на ул. Александра Пушкина, 76), между которыми и распределены электробусы. Предприятие обеспечивает около 70% перевозок в столице. Другими автобусными перевозчиками Астаны являются ТОО «Автобусный парк №3 VT», ТОО «Автобусный парк № 4» («АБИ-Астана»), ТОО «Жорға МТ» и ТОО «Темир Тулпар НТ».

В 2023 году в Астану поступили более вместительные электробусы. 4 июля в столице Казахстана состоялась торжественная церемония ввода в эксплуатации китайских автобусов Yutong. Среди 50 машин 30 были газомоторными автобусами Yutong ZK6126HG, аналогичными ташкентским, а ещё 20 — электробусами Yutong ZK6180BEVG длиной 18 м. Вместе с ними поставлены и 10 зарядных станций на два подключения каждая. Производителем заявлен запас хода до 400 км.

Как отмечают в компании Yutong Bus, характеристики аккумуляторов значительно зависят от низкой температуры.  Скорость химической реакции аккумулятора снижается при низкой температуре, что приводит к снижению эффективности вывода электроэнергии. Запас хода электрических автобусов в условиях сильного мороза может сократиться на 20-30%, поэтому производитель использует технологию нагрева аккумуляторов, чтобы улучшить их характеристики.

В условиях сильного мороза электрические автобусы требуют дополнительного потребления электроэнергии для обеспечения отопления, что может составлять от 15% до 20% от общего потребления энергии. Важную роль играет интеллектуальная система управления энергопотреблением, которая обеспечивает баланс между потребностями в запасе хода и отоплении за счёт динамической корректировки распределения энергии.

21 января 2024 года компания Yutong и АО «Автобусный парк №1» провели испытание характеристик электробуса новейшей серии Yutong E18PRO. В ней вместо литий-железо-фосфатных аккумуляторов используется система жидкостного подогрева.

Тестирование началось со 100% уровня заряда и прекратилось при уровне заряда 5%. За 16 часов работы в экстремальных условиях при температуре -25°C электробус прошёл 374 км перевозя пассажиров со включённым отоплением на протяжении всего процесса движения. За длинную смену электробус совершил более 350 остановок и перевёз более 1500 пассажиров. При этом температура внутри салона всегда поддерживалась в пределах 18-22℃.

В Казахстане массовую эксплуатацию электробусов начали раньше Узбекистана и больше продвинулись по пути создания специализированной инфраструктуры. Ещё несколько лет назад неподалёку от нового железнодорожного вокзала Нурлы жол начато строительство Электроавтобусного парка № 1 на ул. Жумекен Нажимеденов, 35, однако о его официальном открытии не сообщалось до сих пор.

Троллейбусы с УАХ в Китае

Согласно справочнику «Электробус: статистика, города, модели» (А. Каледин, К. Климов, М., 2023), на начало 2023 года в мире работало 397083 электробусов (они имелись в 83 странах) и 16,8 млн автобусов. Электробусы всех видов составляли 2,3% от числа автобусов. Среди стран по количеству электробусов с большим отрывом лидирует Китай, а среди систем зарядки аккумуляторов — медленная «ночная» система зарядки (Overnight charging, ONC):

• 383888 с медленной системой зарядки аккумуляторов (Overnight charging. ONC);
• 7695 с ультрабыстрой зарядкой аккумуляторов (Opportunity charging, OC);
• 5510 с зарядкой аккумуляторов в движении (In-motion charging, IMC).

366354 электробуса работали в Китае. Без учёта Китая в остальных 82 странах мира суммарное число электробусов составляет в 10 раз меньше, чем в Поднебесной — 30724 машины. В этой статистики одинаково миноритарно выглядят как «московские» ультрабыстрые электробусы, так и «продвинутые» троллейбусы с увеличенным автономным ходом.

Глядя на цифры, и с учётом знакомства с электробусами китайского происхождения в Узбекистане и Казахстане, можно было бы сделать вывод: в Китае не только предпочитают электробусы с ночной подзарядкой, но и делятся ими с другими странами, но в некоторых присутствуют и альтернативные способы зарядки. Востребованы и перспективны ли в таком случае вообще другие типы зарядки электробусов?

Ответ на этот вопрос можно получить… в Китае. Там тоже есть троллейбусы. Они тоже переживали сложные времена, но выжили, пойдя по пути электробусов — естественно, с динамической (в движении) подзарядкой. Таких в Китае на начало 2023 года было 2313 — 42% от мирового количества троллейбусов с увеличенным автономным ходом. А вот электробусы с ультрабыстрой зарядкой — действительно совсем не китайская тема, их в самом населённой стране мира нет. Среди 13 городов Китая, в которых есть электробусы с зарядкой в движении, самым крупным эксплуатантом является Пекин, где на начало 2023 года работало 1466 таких машин (63,4% от всех китайских ТУАХ), включая 261 сочленённую. После ликвидации троллейбусного движения в Москве именно Пекин стал новой троллейбусной столицей мира. Первый «автономный» троллейбус появился в Пекине ещё в 1999 году. Электробусов с ночной зарядкой в столице Китая значительно больше — 11009. Но для городов с развитыми системами электротранспорта это достаточно неплохое соотношение. Фактически, в транспортной системе Пекина автобусы эволюционировали до электробусов с ночной зарядкой, а классические троллейбусы (In-motion-feeding, IMF) — до электробусов с зарядкой в движении.

Троллейбусное движение в Пекине открыто в 1957 году, а уже к 1966 году троллейбусы стали единственным видом городского электрического транспорта, после полного закрытия трамвайной системы (она в 2010-е годы получила новое рождение).

К началу нынешней перезагрузки троллейбусной системы из 900 маршрутов общественного транспорта в Пекине троллейбусами обслуживались лишь 16 маршрутов общей протяжённостью 214 км с 588 троллейбусами, при этом под контактной сетью на тот момент уже проходило всего 132 км маршрутов — ещё с 2008 года в преддверии олимпиады весь парк был переведён на троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Тогда запас автономной работы аккумуляторных батарей был ещё достаточно скромным, от 8 до 10 км.

С декабря 2013 года начат процесс перевода автобусных маршрутов на обслуживание троллейбусами. К 2018 году количество троллейбусов уже перевалило за тысячу, при этом новые машины в 2015-2017 годах полностью заместили собой автобусы на самых престижных направлениях — в трёх из четырёх коридорах BRT (BRT1, BRT2, BRT3), изначально построенных в 2005-2008 годах для автобусов.

К весне 2020 года количество обслуживаемых троллейбусами маршрутов выросло до 30, а их протяжённость достигла 472 км. В 2024 году в Пекине действует 32 троллейбусных маршрута. Процесс расширения маршрутной сети троллейбусов сопровождался и постройкой новых участков контактной сети, в том числе частичной электрификацией трасс BRT.

По данным уже упоминавшегося справочника «Электробус: статистика, города, модели», с 2013 по 2023 годы всего в мире построено 604,1 км новой контактной сети, используемой троллейбусами и электробусами с зарядкой в движении. Немалую их часть составляют китайские троллейбусные линии.

Вторым городом Китая по количеству эксплуатируемых троллейбусов с увеличенным автономным ходом (219 единиц, включая 40 сочленённых), является Шанхай: подвижной состав такого типа эксплуатируется здесь с 2014 года. Электробусов с ночной зарядкой в городе значительно больше — 10383. Третьим по численности парка электробусов с зарядкой в движении является Циндао (154 машины), а четвёртым — Гуанчжоу (117), в каждом из остальных девяти городов эксплуатируется менее сотни машин, включая Ухань (69).

Электробусы с ультрабыстрой зарядкой

Как уже говорилось, используемые массово с 2018 года в Москве и шагнувшие серийно в другие города страны в 2023 году электробусы с ультрабыстрой зарядкой в Китае не используются. Из стран бывшего Советского Союза самым крупным автопарком электробусов этого типа обладает столица Беларуси Минск (90 электробусов на суперконденсаторах), восемь белорусских электробусов работает в грузинском Батуми, ещё около 30 электробусов трудится в Латвии и Литве. В Европе наибольшее число электробусов с быстрой зарядкой в начале 2023 года работало в Нидерландах, сделавших основную ставку на этот способ восполнения заряда — 1545 (альтернатива им — 251 машина с ночной зарядкой и две с зарядкой в движении). Но этот парк, по порядку цифр конкурирующий с Москвой, распределён между 20 городами. Самые многочисленные электробусные парки — в Хаарлеме (278 электробусов OC, включая 100 сочленённых), Гронингене (224, включая 70 сочленённых), Зволле (222) и Амстелланд-Меерландене (206). В США электробусы с ультрабыстрой зарядкой «распылены» ещё больше: 919 машин работают в 91 городе, поэтому самым крупным оказался электробусный парк в Ланкастере — 56 машин.

Фактор наибольшего распространения в мире за последнее десятилетие электробусов с медленной и ультрабыстрой зарядкой вызван внеэкономическими причинами. Многие предприятия, где эксплуатируются электробусы, являются частными. Для выполнения муниципального (регионального) заказа владельцам подвижного состава государство может даже субсидировать покупку электробусов. Однако создание инфраструктуры для их энергопитания вне территории своего гаража частным перевозчикам при такой системе затруднено.

Опыт ближних и не очень ближних государств, показывает, что систему городского электротранспорта можно закрыть и начать строить с нуля, хотя желательно избежать полного обнуления инфраструктурного багажа. О том, какой опыт создания или модернизации систем городского электротранспорта будет полезен российским городам, и каким именно из них, — в следующей статье цикла.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.