ГЭТ: нестандартные условия работы и новые возможности. Часть 4: автобусы вдоль проводов

Особенность классических видов городского электротранспорта (трамваев и троллейбусов) — линейная инфраструктура в виде трамвайных путей, троллейбусной и трамвайной контактной сети. В предыдущих частях цикла статей о нестандартных условиях работы и новых возможностях ГЭТ рассказывалось о работе новой и старой техники при полном или заметно ощутимом отсутствии контактной сети. Но нестандартным является такое состояние ГЭТ во многих городах страны, где троллейбусы и трамваи участвуют в транспортном обслуживании пассажиров значительно слабее, чем предусматривалось на стадии строительства линий электротранспорта.

Вдоль контактной сети троллейбуса и трамвайных путей, как правило, проходят автобусные маршруты, которые в разной степени дублируют маршруты электротранспорта. Это вполне объяснимо, так как линии троллейбуса и особенно трамвая и исторически существуют, и прокладываются вновь вдоль самых востребованных коридоров. При этом улично-дорожная сеть в ряде случаев имеет низкую связность и исключает возможность прокладывать маршруты по-другому. Но симптоматично тревожной оказывается ситуация, когда автобусы составляют основу трафика вдоль линий ГЭТ, снижая тем самым эффективность использования инфраструктуры. Пассажиропоток в таких случаях часто нерационально и избыточно перераспределяется в пользу автобусного транспорта, ограничивая перевозки трамвая и троллейбуса вплоть до обслуживания потребностей случайных пассажиров.

Компания SIMETRA при подготовке очередного выпуска Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта оценила востребованность линий электротранспорта, а также их дублирование автобусами в более чем 80 городах страны. Результаты достаточно неутешительные: в большинстве городов автобусы вместо того, чтобы занимать свою нишу в транспортном обслуживании городов, немалую часть своих ресурсов тратят на работу, которую по своим маршрутам могли бы выполнять трамваи и троллейбусы, если бы не… деградировали местами уже до такой степени, что без помощников им уже не справиться.

Автобусы и электротранспорт: партнёры или конкуренты?

Явление дублирования автобусами линий городского электротранспорта часто соседствует с разного рода проявлениями низкого качества обслуживания общественным транспортом осваиваемых территорий города, новых микрорайонов и периферии в целом. Строительство новых линий электротранспорта — непростой и продолжительный, а зачастую и вовсе невозможный процесс, и на переходный период эти территории способен обслуживать транспорт, менее привязанный к инфраструктуре. Даже в истории благополучной Москвы и в советское время неоднократно первыми в новые микрорайоны ввиду ограниченных возможностей улично-дорожной инфраструктуры приходили «маршрутки»-«РАФики», которые потом сменялись более крупногабаритными и вместительными автобусами, а их, в свою очередь, с некоторых востребованных направлений вытесняли троллейбусы.

В современной практике автобусные перевозки зачастую продолжают концентрироваться вдоль ранее сформированных направлений, снижая потенциал объёмов перевозок электротранспорта и сдерживая развитие всей маршрутной сети в целом. Инфраструктура трамвайной и троллейбусной сети в таких случаях используется нерационально, а ограниченные финансовые ресурсы города или региона продолжают тратиться почти «в пустоту», одновременно искусственно препятствуя реализации потенциала инфраструктуры ГЭТ и, самое главное, в целом ограничивая качество сервиса для пассажира.

Складывается порочный круг: транспортное предприятие ГЭТ, лишаясь пассажиров, теряет доход, постепенно снижает выпуск, продолжая дальше терять пассажиров, пока маршруты не превращаются в призрачные явления, отмену которых пассажир практически не замечает.

В то же время при хорошей загрузке инфраструктуры ГЭТ пассажиропотоком себестоимость транспортной работы у него ниже, чем у автобуса сопоставимого технического уровня и того же класса. Поэтому столь важна и имеет экономический смысл загрузка трамвайных и троллейбусных линий по максимуму.

В 2022 году тема дублирования линий электротранспорта на примере троллейбусной системы города Тамбова была подробно разобрана в статье, опубликованной TR.ru — Транспорт в России. Этот «разбор» конкретного случая позволяет отчётливо осознать потребность не просто в поддержании систем электротранспорта, но в усилении и восстановлении их роли, путём внедрения в будущую государственную программу прогрессивных и повышающих результатов. Созвучные результаты получены и специалистами ФАУ «РОСДОРНИИ» при разработке проекта «метробус», позволяющем придать новый смысл и важное место в транспортной системе города троллейбусам Воронежа.

В этом году пищи для размышлений стало ещё больше. В феврале 2024 года компания SIMETRA выпустила четвёртый ежегодный выпуск Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта. При этом сведения о городах были не только обновлены и дополнены новыми участниками (в общем зачёте приняло участие 100 городов, а также «вне конкурса» Москва и Санкт-Петербург), но и уточнёнными метриками. Все маршрутные сети городов были оцифрованы в отечественном программном продукте RITM³. С учётом внимания, уделяемого в последнее время развитию городского электрического транспорта на федеральном уровне, специалисты проанализировали некоторые аспекты эффективности использования существующей инфраструктуры ГЭТ.

Губительная доля автобусов

В значениях Рейтинга появился новый показатель «Доля транспортной работы автобуса по инфраструктуре ГЭТ», отражающий нерациональное использование инфраструктуры и ресурсов трамвая и троллейбуса, и скрытые резервы для перевода автобусов на обслуживание коридоров без городского электротранспорта, в том числе в активно строящиеся новые кварталы.

Своевременное или, напротив, неоперативное следование современным трендам в использовании электротранспорта несколько изменило расположение городов в транспортной табели о рангах. Но сейчас хочется обратить внимание не на это, а на количественные показатели исследования. Оценка дублируемости ГЭТ автобусами проводилась только по физической инфраструктуре, без участков движения троллейбусов на автономном ходу. При этом за использование троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) и электробусов городам устанавливался бонусный балл за расширение сети на 25% относительно костяка физической инфраструктуры троллейбуса либо полного перевода троллейбусного парка на ТУАХ.

Оценка дублирования инфраструктуры ГЭТ проводилась для 83 городов Рейтинга, включая три города, частично сохранивших линейную инфраструктуру ГЭТ, но остановивших его работу (троллейбусы в Костроме и Белгороде, трамваи в Комсомольске-на-Амуре). Благополучной можно назвать ситуацию с ролью электротранспорта лишь в 10 городах, где доля работы автобусов по инфраструктуре ГЭТ не превышает 52%. Признанная на уровне Президента страны эталонной в транспортном отношении Москва оказалась лидером и по эффективности использования линейной инфраструктуры ГЭТ, которая после трансформации троллейбусного сообщения в 2015-2020 годах в автобусное и электробусное, представлена трамвайными линиями. Вдоль трамвайных рельсов автобусы выполняют всего 30,8% транспортной работы. Помимо столицы, хорошие показатели у ГЭТа в Пятигорске, Нижнекамске, Братске, Ижевске, Старом Осколе, Екатеринбурге, Дзержинске, Прокопьевске и Бийске.

Более 90% транспортной работы под инфраструктурой ГЭТ совершается автобусами в девяти городах — Брянске, Владикавказе, Тольятти, Орске, Нальчике, Воронеже, Оренбурге, Тамбове и Махачкале. Из них опасений не вызывает лишь Брянск, только в начале этого года завершивший обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры. В два этапа, с 1 января и 1 апреля 2024 года, в городе уже заметно увеличена транспортная работа троллейбусов. О доживающих свой век «Мегаполисах» в Нальчике уже было рассказано ранее. И в Нальчике, и во всех остальных городах нижней части списка без наращивания и возобновления транспортной работы троллейбусов и трамваев по отдельным линиям ситуацию с дублированием электротранспорта исправить невозможно: при снятии автобусов пассажиры останутся практически без обслуживания. Для основной же массы из порядка 60 городов в первую очередь следует посмотреть, какие потоки можно увести на параллельные транспортные коридоры, как сделали в прошлом году автобусные маршруты с подвижным составом малого класса в центральной части Омска.

При географическом распределении видов транспорта автобусы перестанут перетягивать пассажиров у ГЭТа, ставшего во многих случаях убыточными якорями на шее муниципалитетов.

Высокая степень дублирования автобусами троллейбусных и трамвайных линий может быть следствием и другой проблемы с организацией пассажирских перевозок. Основную часть трамвайных и троллейбусных депо составляет подвижной состав большого класса, значительно реже — особо большого. В то же время ассортимент автобусного парка более широк: от «гармошек» до микроавтобусов. И засилье автобусов нередко оказывается следствием измельчания парка подвижного состава вследствие хаотичной борьбы за пассажира на улицах и неконтролируемого раздувания маршрутной сети конкурирующих перевозчиков.

В 2021 году в рамках Транспортного модуля по подготовке управленческих команд городов на базе Сколтеха было презентовано исследование НИУ ВШЭ. В нём показано, что среди автобусного сегмента выражен губительный перекос в пользу меньших классов вместимости подвижного состава в структуре выпуска. В случайным образом отобранных 13 городах РФ людностью более 250 тыс. жителей по подсчётам НИУ ВШЭ переход на выпуск вместо микроавтобусов и «ПАЗиков» на автобусы класса вместимости «большой» (при сохранении такого же предложения в пересчёте на вместимость) позволял высвободить от 119 до 1488 автобусов. Так, в Белгороде, автобусный сегмент предлагает в часы пик на маршрутах такую же общую вместимость транспорта, как в Махачкале, при этом обслуживая маршруты парком меньше почти на 1500 автобусов за счёт большого класса вместимости. Соответствующая разница — и в количестве необходимых водителей, становящихся всё более дефицитным ресурсом на рынке труда. И хотя по опыту Челябинска далеко не все водители микроавтобусов готовы работать на ином подвижном составе (на большой класс переходят работать не более 30%), повышение вместимости подвижного состава — один из путей к снижению кадрового дефицита, а также эксплуатационных издержек.

По исследованию НИУ ВШЭ «Производительность общественного транспорта» (ссылка на электронную версию здесь) по состоянию на 2021 год максимальным в стране зафиксированным дублированием маршрутов была ситуация до начала реформ в Курске — 61 маршрут через один остановочный пункт.

Городская природа не терпит пустоты под проводами

Но вернёмся к исследованию компании SIMETRA. Инфраструктура ГЭТ в некоторых городах в условиях хронического недофинансирования отрасли деградировала настолько, что высокая степень задублированности трамвайных и троллейбусных линий автобусами не самая серьёзная проблема. Во многих городах существуют линии электротранспорта, по которым движение трамваев и троллейбусов не осуществляется вовсе: либо их трассировка утратила актуальность вследствие изменения курса развития городов (в основном деиндустриализации, и касается прежде всего трамваев), либо количество исправного подвижного состава уже не позволяет обслуживать все направления, либо инфраструктура, продолжая числиться на балансе, находится в аварийном или предаварийном состоянии.

Полностью на 100% используются в пассажирском движении лишь сети ГЭТ в Чите и Старом Осколе. Близки к полному использованию (98-99%) сети Магнитогорска, Улан-Удэ, Симферополя, Чебоксар, Бийска, Дзержинска, Пятигорска, Братска, Владикавказа, Москвы, Иванова, Прокопьевска и Екатеринбурга. Хотя основные позиции среди лидеров по использованию маршрутной сети ГЭТ заняли многие города с лучшими (минимальными) показателями дублирования автобусами, в их ряды затесался и Владикавказ. Это указывает на проблему транспортной системы столицы Северной Осетии — Алании: трамвайная сеть с хорошим потенциалом используется не в полную силу из-за малого выпуска вагонов на линию. В этом конкретном случае даже полное обновление вагонного парка из-за дефицита водителей не привело к улучшению ситуации, а оставшуюся вакантной долю пассажиропотока обслуживают маршрутки. Бийск, Дзержинск, Пятигорск, Старый Оскол и Москва показали, что у них проблем с адекватностью роли ГЭТ не наблюдается.

«Отсечка» верхней части таблицы по уровню использования инфраструктуры на уровне 98% достаточно условная: «лидирующая» группа расположена весьма близко по значениям с так называемой серединой. В зависимости от размера местной сети линий неиспользуемые в регулярной работе разворотные кольца, полезные в качестве резервных, но не всегда нужные в регулярной работе, и отстоящие от трассы маршрутов на 0,2-0,5 км, могут составлять разные проценты и давать разные итоговые значения городам. В целом у городов с показателем используемых линий сети уровня 90% и выше, а таковых примерно половина — 41, особых проблем с развитием маршрутной сети нет. Так, ещё один из лидеров по недублируемости ГЭТ автобусами — Ижевск, использует свои линии на 95,5%.

Откровенно кризисной можно охарактеризовать ситуацию с использованием ГЭТ в 10 городах, использующих лишь 62% сети, или меньше — в их числе Калининград, Балаково, Махачкала, Нижнекамск, Таганрог, Воронеж, Оренбург, Нальчик, Вологда и Тамбов.

Критически низкие значения использования сети электротранспорта зафиксированы в Рейтинге также для Орла и Липецка, но это отчасти следствие особенностей работы там транспорта по временным схемам периода перекрытий — данные по городам проанализированы на III квартал 2023 года, когда в Орле ещё был закрыт Красный мост, а в Липецке в разгаре были работы по модернизации трамвайной сети. В то же время и то, и другое ограничения — тоже следствия накопившихся проблем в городах. В Орле при предыдущих закрытиях находившееся в более стабильном состоянии ТТУ продолжало работать и на отрезанной от депо части трамвайной сети. А одновременное закрытие большинства линий в Липецке — накопительный эффект долго откладывавшегося ремонта, который в нормальной ситуации должен был бы более равномерно распределяться по годам и не приводить к остановке основной части вагонного парка с одновременной перегрузкой автобусов потоками, переложенными с трамвайных коридоров. Более того, не так давно, в начале 2000-х в Липецке действовали кольцевые линии и второе депо, утрата которых лишила город возможности оперативных манёвров и более эффективной организации перевозок при ремонтах. Хотя следует отметить и то, что в описываемых городах антикризисные меры далеко отличаются в лучшую сторону от того, что случилось в 2018 году в Комсомольска-на-Амуре, где из-за закрытия аварийного путепровода на Амурстали вместо его ремонта ликвидировали всю трамвайную сеть города, поскольку депо отрезалось этим путепроводом от сети.

Особняком стоят показатели Нижнекамска. При низком использовании потенциала трамвайной сети у города — единственного среди отстающих — нет проблем с дублированием трамвайных маршрутов автобусами. Разгадка этого парадокса — в специфике города: перевозки к основным промышленным предприятиям, на которые были ориентированы неиспользуемые трамвайные линии, полностью переориентированы на корпоративный транспорт, не оставив ниши даже для маршрутных «общегражданских» автобусов. Аналогичная ситуация сложилась и в Балакове Саратовской области у местного троллейбусного предприятия. Значительно менее востребованными стали и линии трамвая Липецка, ведущие в промышленную зону, поэтому вопрос необходимости их сохранения и реконструкции остался под вопросом при подписании концессионного соглашения.

Отказ «АвтоВАЗа», а ранее — «ТольяттиАзота», от услуг троллейбусного предприятия повлиял и на низкую используемость троллейбусной сети в Тольятти. Но оставшегося в городе парка не хватает и на конкурентоспособное покрытие троллейбусами для других оставшихся обслуживаемыми линий.

Вкупе с высоким уровнем транспортной работы автобусов под линиями ГЭТ, показатели использования троллейбусной инфраструктуры Махачкалы, Воронежа, Оренбурга, Нальчика, Тамбова и Вологды ещё раз показывают, что города нуждаются в «перезагрузке» местного электротранспорта. Им требуется поэтапное пополнение парка подвижного состава и модернизация инфраструктуры. Такой же путь рекомендуется пройти и Калининграду, сохранившему как трамвайное, так и троллейбусное движение, сконцентрировав перевозки на считанных маршрутах. Парк подвижного состава находится в боеспособном состоянии, но не в состоянии охватить все троллейбусные линии. А трамвайная инфраструктура после многолетнего бездействия нуждается в капитальном ремонте для запуска регулярного движения.

В промежуточном положении завис Таганрог: в городе полностью обновлена трамвайная сеть и полностью остановлено троллейбусное движение при сохранении (пока что) всех линий. Запущенные маршруты электробусов не дублируют троллейбусные направления, что оставляет шансы на возрождение троллейбусного движения. Особенности создания местной троллейбусной сети прокомментировал Павел Зюзин, директор Центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики, член Экспертного совета Минтранса России:

— Троллейбус в Таганроге изначально имел родовую травму и запускался как наспех созданное хозяйство. Он построен заводом «Красный Котельщик» в обмен на выделение дополнительных земель под расширение его производственной территории. Это единственное троллейбусное хозяйство России, обслуживаемое не построенным по типовому проекту депо, а депо в приспособленном здании на затеснённой территории. Во многом это и повлияло на клиническую смерть. Второе такое хозяйство, построенное «местными силами из подручных материалов» в Качканаре, закрылось ещё в 1980-е годы.

Трамвайные и троллейбусные депо: пустующие и заполненные

Другим показателем наличия резервов потенциала использования ГЭТ в городах является вместимость депо.

Согласно исследованию НИУ ВШЭ, в 2023 году в троллейбусных хозяйствах на балансе только в двух городах (в Братске и Саратове) имелся небольшой дефицит машино-мест хранения (в последнем случае — за счёт комичного приёма секонд-хенда из Мосгортранса, который торжественно пользованным вернулся обратно на Саратовщину, где был собран на другом берегу Волги на «Тролзе»). Минимальное укомплектование депо троллейбусами — в уже подробно рассмотренном Нальчике (на 10% от вместимости). По трамваям показатели варьируют от 7% в Калининграде, до дефицита в Ижевске и Краснодаре.

Следует также отметить, что в ряде городов ранее были закрыты крупные современные депо, что «нормализовало» процент укомплектованности парка. Ширится и практика совмещения площадок: ряд трамвайных и троллейбусных депо стали выпускать на маршруты электробусы и автобусы. Так, в Орле после ликвидации гаража ПАТП-1 новые автобусы поступают и выпускаются из троллейбусного депо, аналогичное практикуется и в Калуге.

Особняком стоят случаи, когда изъятые из троллейбусного сообщения депо сохраняются для нужд муниципальных коммунальных предприятий с гипотетической возможностью восстановления их работы по прямому назначению. Такие возможности имеются в Тюмени, Липецке, Петрозаводске, Брянске и некоторых других городах. В Омске и Красноярске вторые троллейбусные депо уже возвращают к прежней жизни, при этом на левобережье Иртыша несколько лет базировалась дорожная служба, а на левобережье Енисея — автобусный гараж.

О том, что нет необходимости приводить системы электротранспорта, особенно безрельсового, в нормативное состояние единовременно, а можно распределить работы на посильные этапы по годам, и в итоге за несколько лет восстановить и преумножить функционал транспортной сети, будет рассказано в следующей статье цикла.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.