Тамбов: сколько автобусов занимает троллейбусное место в городе?

  • , Юрий Сурнин, Павел Яблоков
    30 декабря 2022 г. — 10:25
    785
    Иллюстрация: 

    Cайт Информационного агентства «Онлайн Тамбов.ру» / onlinetambov.ru

    В уходящем году обсуждение проблем городского электротранспорта поднялось на самый высокий уровень. В Госдуме прошли парламентские слушания, а Правительство РФ в лице Минтранса России разрабатывает федеральную целевую программу. По самым скромным оценкам экспертов, до 2030 года необходимо заменить не менее 7000 единиц подвижного состава трамваев и троллейбусов только для обновления существующего парка. Но исследование, проведённое группой пассажирского транспорта компании SIMETRA, показывает, что ёмкость рынка электротранспорта в стране ещё выше. Возможности инфраструктуры и современного подвижного состава позволяют электрифицировать до 50% маршрутов в городах, сохранивших троллейбусную инфраструктуру. В качестве примера может послужить Тамбов, в котором троллейбусное движение близко к закрытию.

    Тамбовский троллейбус: современное состояние

    Расположенный в южном подбрюшье Центрального федерального округа Тамбов, как и многие другие города с населением до 500 тыс. чел., обладает плотно покрывающей город троллейбусной сетью. Маршрутное движение троллейбусов здесь было открыто в 1955 году и достигло максимума своего развития к концу 1980-х. Протяжённость линейной контактной сети в 1989 году составляла более 42 км в двухпутном исчислении, а число маршрутов достигло 18. Велась подготовка к монтажу участка линии по улице Сенько протяжённостью 0,7 км. Сеть обслуживалась двумя троллейбусными депо, обеспечивающих при парке в 185 машин единовременный выпуск на линию до 135 единиц техники.

    Начавшиеся в 1990-х трудности с обслуживанием сетей городского электротранспорта не обошли Тамбов стороной. Одно из троллейбусных депо было закрыто, на его территории расположилось созданное в то время МУП «Пассажиравтотранс». Далее последовала череда организационных преобразований, в ходе которых изначально структурно независимый троллейбус дважды менял приписку и оказался к 2010 году в составе объединённого пассажирского предприятия МУП «Тамбовгортранс».

    Постепенно число автобусов, базирующихся на площадке сохранившегося троллейбусного депо на ул. Чичканова, превысило число троллейбусов. Попутно сокращалась маршрутная сеть, была демонтирована часть троллейбусных линий, однако большая часть просто выводилась из регулярной эксплуатации. На сегодняшний день в городе в разной степени сохранности всё ещё остаётся больше 38 км линейной инфраструктуры контактно-кабельных сетей.

    22 сентября этого года комитетом по экономике, бюджету и муниципальной собственности Тамбовской городской думы согласовано и решением Тамбовской городской думы от 28 сентября № 620 утверждено списание части контактной сети, находящейся в хозяйственном ведении МУП «Тамбовгортранс» и не используемой для движения троллейбусов с 2015 года. Руками самого предприятия будет физически ликвидировано ещё около 8,0 км инфраструктуры троллейбуса по Бастионной ул. от Авиационной ул. до Полынковского кладбища, в состав которого входит последняя из введенных в строй троллейбусная линия города. Провода на этом направлении уже частично снимались и ранее. По итогам мероприятий контактная сеть сократится разово на 5 км и приблизится к отметке в 33 км в двухпутном исчислении.

    В новый 2023 год Тамбов, вероятно, войдёт всего с двумя троллейбусными маршрутами № 3 (курсирует только в рабочие дни; выпуск – 1 ед., совершает всего пару утренних рейсов и уходит на маршрут № 5) и № 5 (ежедневно; выпуск – 3 ед.), связывающими разными трассами железнодорожный вокзал и ПАО «Пигмент», вблизи которого расположена эксплуатационная площадка МУП «Тамбовгортранс» (ранее ─ депо № 1 Управления Тамбовского троллейбуса). Троллейбусный маршрут № 9 «Улица Магистральная – ПАО "Пигмент"», ранее составлявший компанию выжившей паре, был заменён автобусами ещё в январе 2022 года ─ по официальной версии, в связи с проблемами на одной из тяговых подстанций.

    Ситуация с подвижным составом на предприятии также оставляет желать лучшего: на балансе остаётся всего 11 троллейбусов средним возрастом около 12 лет, три из которых стоят в ожидании своей очереди на списание и последующую утилизацию. Среди них ─ восемь машин ЗиУ-682Г-016.04, прибывших в составе партии из 19 троллейбусов в 2010 году, одна машина Тролза-5275.07 «Оптима» 2011 года выпуска и два троллейбуса Тролза-5275.03 «Оптима», ставшие самыми последними, поступившими на баланс предприятия в 2015 году.

    Всего за последние 20 лет в Тамбов прибыло 48 единиц техники разных моделей: семь единиц ВМЗ-5298.00 (ВМЗ-375) 2006-2008 гг. выпуска, 14 единиц ВМЗ-5298.01 «Авангард» поставок 2009 и 2010 гг., 19 единиц ЗиУ-682G-016.04 производства 2010 г., три машины Тролза-5275.07 «Оптима» 2011 г. выпуска, по две машины моделей Тролза-5265.00 «Мегаполис» 2011 г. в. и Тролза-5275.03 «Оптима» 2015 г. поставки, а также поступившая еще в 2004 г. уникальная для города машина БТЗ-52761Р.

    Удивительно, что, в то время как другие города продолжают и сегодня эксплуатировать подвижной состав в экстремальном режиме «на убой», Тамбов за последние годы списывал еще не выработавшие ресурс транспортные средства. Судьба 30 машин из 48 поступивших в последние 20 лет уже завершена. Немного иная участь постигла семь машин ВМЗ-5298.00: будучи вкладом связанной с заводом «Транс-Альфа» холдинговой компании, они, вместе с выходом из спецоперации по спасению тамбовского троллейбуса, ещё в августе 2009 г. были возвращены обратно на Вологодчину, при этом четыре из них до сих пор трудятся на маршрутах Вологды. Мероприятия по капитально-восстановительному ремонту машин в Тамбове так и не были освоены.

    Для сравнения: в Екатеринбурге при среднем возрасте подвижного состава в 22 года отдельные экземпляры трудятся на маршрутах уже более 35 лет ─ разумеется, планово и регулярно проходя процедуру капитально-восстановительного ремонта. К 20-летнему среднему возрасту парка троллейбусов в этом году подобрались Самара и Новосибирск. Образцовое троллейбусное предприятие Ижевска обслуживает машины средним возрастом почти 25 лет, сравним средний возраст троллейбусов и в Челябинске (порядка 24 лет). Рекордсменом по возрасту подвижного состава на момент написания материала является Йошкар-Ола (26 лет).

    Тамбовский троллейбус в кругу соседей

    Стоит отметить, что городам Центрального федерального округа особенно не везёт с троллейбусами. Наиболее свежо в памяти закрытие движения «рогатых» в Белгороде 1 июля 2022 года: полностью обновлённый в 2011-2013 годах подвижной состав обслуживал три маршрута, имеющих статус магистральных. В апреле 2020 года пал жертвой реформы общественного транспорта троллейбус Твери, всего на полтора года пережив прекративший движение в ноябре 2018 года трамвай. Ещё раньше – в августе 2017 года – этот вид городского электротранспорта был уничтожен в Липецке. Вопреки пожеланиям жителей города на 2023 год запланировано закрытие троллейбусной системы Костромы.

    В ставшем уже постоянным режиме временных отмен маршрутов уже не первый год работает электротранспорт Воронежа. Стоит ли упоминать лавинообразное сворачивание в высокой степени развитой и деятельной сети троллейбуса в Москве в 2020 году? Плохой закономерностью является то, что закрытие сетей происходит, несмотря на хорошее и/или доступное к реконструкции состояние инфраструктуры и подвижного состава, мнение пассажиров также не учитывается. Тамбов, несколько выбиваясь из этого правила, тем не менее, рискует пополнить этот ряд.

    Система с большим потенциалом

    Деградация троллейбусной системы Тамбова парадоксальна с точки зрения начальных условий: размера парка, разветвлённости и уровня резервирования инфраструктуры контактно-кабельной сети, высокого охвата городских территорий. Впрочем, нужно отдавать себе отчёт, что это не может служить страховкой от сокращения сети электротранспорта: так, за последние пять лет Оренбург, как будто целенаправленно, ускоренными темпами многократно сократил одну из крупнейших троллейбусных систем страны.

    Естественное развитие городских территорий лишь добавило проблем тамбовскому троллейбусу, уже в 2000-х оказавшемуся заложником своей неспособности охватить разрастающиеся микрорайоны новостроек. И сегодня самым большим недостатком геометрии маршрутной сети троллейбуса остаётся то, что электротранспорт так и не пошёл вглубь Октябрьского района к жилым кварталам Московского, Уютного и Олимпийского микрорайонов, разворачиваясь по кольцу на пересечении Магистральной и Мичуринской улиц.

    Ещё одним очевидным направлением развития, которого не хватило троллейбусной системе города, является связь с соседним посёлком Строитель. Межмуниципальная линия, ставшая бы органическим продолжением коридора по Астраханской улице, разом подключила бы к единой сети до 20 тысяч жителей этого направления и обеспечила бы доступ к расположенной вплотную промышленной зоне. К слову, процесс включения посёлка в черту Тамбова уже идёт, и скоро все полномочия по транспортному обслуживанию этого направления будут сосредоточены в руках городской администрации.

    Указанные направления остаются актуальными и сегодня, и могут быть при желании охвачены электротранспортом даже без строительства новой контактной сети, а за счёт машин с увеличенным автономным ходом. Практика применения этой технологии ширится год от года: например, в Новокузнецке с 2021 года запущено движение маршрута № 2 по продлённой трассе с участком движения без контактной сети до 13-го микрорайона города.

    На фоне морального устаревания парка в кризисные 1990-е, с учетом перечисленных недостатков в физическом покрытии территорий города и острой нехватки денежных средств, пальма первенства в перевозках была закономерно перехвачена автобусами. По мере того, как автобусы усиливали свои позиции, пассажиропоток троллейбуса уменьшался, вслед за этим уменьшался и выпуск. Кроме того, к городским пассажирским перевозкам был допущен целый ряд коммерческих перевозчиков, претендующих на занятие ниши обслуживания наиболее востребованных маршрутов.

    Постепенное увеличение уровня нерационального дублирования, усиливающегося из-за предпринимаемых попыток попарно связать между собой автобусными маршрутами все микрорайоны города, сопутствовало и росту числа автобусных линий, чья уникальность обусловлена лишь незначительными участками, выходящими за пределы контактной сети троллейбуса. Как результат, использование контактной сети и энергетической инфраструктуры Тамбова становилось всё менее эффективным.

    Общее состояние пассажирского транспорта Тамбова

    Фиксируемое регулярным аналитическим исследованием пассажирского сервиса ─ рейтингом городов России по качеству общественного транспорта, нынешнее состояние системы общественного транспорта Тамбова сложно назвать идеальным: оно даже несколько ухудшилось в 2022 году. Составители рейтинга уточнили ряд показателей, характеризующих систему по состоянию на начало декабря.

    Парк подвижного состава (согласно последней доступной версии реестра) характеризуется высокой долей машин большой вместимости: они должны составлять около 63% парка всех перевозчиков. Доля подвижного состава с низким или частично низким уровнем поля постепенно растёт и достигла почти 49%. Больным местом, однако, является возраст подвижного состава автобусов: при среднем значении, приближающемся к 10 годам, он интегрально по парку перевозчиков превышает нормативные значения на 34%.

    Маршрутный коэффициент колеблется в районе прежних значений и составляет 6,08 (в 2021 году был определен на уровне 6,13), что ещё раз подтверждает предположение о высоком уровне нерационального дублирования. Высокому коэффициенту способствует и то, что целый ряд маршрутов существует в около-номинальном режиме, выполняя лишь отдельные рейсы в течение дня. Маршруты не отличаются высокой степенью прямолинейности: средняя «кривизна» маршрута составляет 2,14. При этом все городские маршруты уже сегодня обслуживаются на принципах регулируемого тарифа, что позволяет в кратчайшие сроки разработать и реализовать комплексную реформу всей маршрутной сети.

    Среднее время ожидания на остановках транспортного средства произвольного маршрута при этом составляет 1,82 минуты. В часы пик транспорт ходит чаще: в среднем каждые 1,43 минуты через остановку проходит какой-либо городской автобус или троллейбус. А вот чтобы дождаться конкретного маршрута придется ждать в среднем 19,4 минуты: таким образом, средний интервал движения устремляется к 40 минутам!

    Тем не менее, отдельные маршруты могут быть отнесены к категории магистральных: автобусы №№ 23, 50 и 55. На этих маршрутах поддерживается разумный интервал движения, составляющий не более 10 минут в часы пик. В остальное время (с 6:00 и до 23:00) рейсы совершаются с частотой не менее чем раз в 20 минут. Маршруты обслуживаются подвижным составом большой вместимости.

    Городом до 1 декабря 2022 года была установлена доступная для граждан стоимость проезда в 22 рубля (при безналичной оплате ─ 20 рублей), в то время как социально обоснованный тариф (предельный, но финансово приемлемый для граждан) составляет уже около 28 рублей. Безусловно, меньшая стоимость проезда всегда более комфортна для пассажира в моменте. Однако нужно помнить, что в большинстве случаев собранная выручка с билетов распределяется и покрывает затраты перевозчиков. Таким образом, наблюдаемый разрыв позволяет при необходимости дать косвенную оценку о потенциальной величине расходов, непокрытых вследствие запаздывания индексации стоимости проезда.

    Предыдущий раз тарифы в Тамбове изменялись в августе 2019 года. При этом разовое повышение стоимости проезда на шесть рублей практически непредставимо для любого нестоличного города: подобный опыт чрезвычайно травмирует и эмоционально накаляет общественность. С 1 декабря 2022 года тариф при обоих способах оплаты был увеличен на три рубля: при оплате наличными 25 рублей, при оплате банковской картой ─ 23 рубля, однако покрыть кумулятивный эффект от инфляции такое повышение всё ещё не способно. Таким образом, город в каком-то смысле сам загнал себя в ловушку собственной социальной политики.

    Издержки, генерируемые ростом цен на обеспечение транспортной работы, всё в меньше степени покрываются выручкой, собираемой с пассажиров. Разово повысить стоимость проезда до приемлемого одновременно перевозчиками и пассажирами уровня при этом не представляется возможным. Это в свою очередь влечёт продолжающиеся проблемы с недофинансированием муниципальных предприятий и транспортного комплекса города в целом.

    На этом фоне кажется закономерным и состояние электротранспорта: доля троллейбусов в общей структуре парка перевозчиков составляет уже не более 3%, фактический выпуск и вовсе составляет около 1% от всех транспортных средств, задействованных в городских перевозках. Доля используемой линейной инфраструктуры контактной сети сократилась до 35%.

    Электротранспорту ─ приоритет

    Тем временем, приоритет развития электротранспорта в городах России сегодня активно обсуждается на всех уровнях. Транспортное сообщество уже не первый год призывает активнее работать над усилением роли систем трамвая и троллейбуса, но комплексные программы финансирования строительства и реконструкции инфраструктуры электротранспорта и обновления подвижного состава пока не могут покрыть текущие потребности.

    Скрупулёзный анализ положения электрического транспорта, в первую очередь троллейбуса как целой отрасли, а также исчерпывающие доводы, практические рекомендации и заключение о необходимости сохранения и интенсивного развития ГЭТ приводятся в аналитическом отчёте  «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка», презентованного общественности в октябре 2022 года.

    Реальные причины закрытия систем электротранспорта авторы связывают с некомпетентностью местных органов власти, а именно: ошибками управления маршрутной сетью (высоки уровнем дублирования ГЭТ автобусными маршрутами); ошибками управления МУП ГЭТ (консервация состояния сети, обеспечение исключительно социальных функций), ошибками тарифного регулирования (занижение тарифов). Результатом такой политики становится не только рост стоимости транспортного обслуживания, но и потеря городского имущества.

    Кроме того, авторы исследования особенно подчёркивают, что электрические виды транспорта способствуют достижению национальных целей развития России и целей Транспортной стратегии РФ до 2035 года, являясь одним из наиболее экономичных и экологичных видов транспорта. Практика обоснованного централизованного планирования транспортных систем городов должна обеспечить перевозку свыше 70% пассажиров в больших, крупных и крупнейших городах России именно электрическим транспортом.

    Таким образом, возвращаясь к описанию системы общественного транспорта Тамбова и примеряя к нему приводимые в упомянутом исследовании тезисы, можно справедливо заключить, что отсутствие сильной позиции относительно необходимости сохранения приоритета троллейбусной системы в иерархии маршрутной сети города стало одной из ключевых причин, которые стадиально привели маршрутную сеть Тамбова к её нынешнему состоянию.

    При этом «точка невозврата» на пути к полному сворачиванию движения, вероятно, всё ещё остается непройденной, что оставляет шансы на оздоровление троллейбусной системы Тамбова, которое неизбежно должно быть связано с восстановлением инфраструктуры контактно-кабельной сети и её развитием. Маршрутная сеть должна быть полностью пересмотрена, а покрытие троллейбуса как системы транспорта расширено, в том числе за счёт машин с увеличенным автономным ходом.

    Электрификация маршрутов Тамбова: оценка

    В этой статье мы постарались рассмотреть существующую по состоянию на начало декабря 2022 г. геометрическую конфигурацию маршрутной сети Тамбова и в общих чертах оценить искусственно сформированное ограничение потенциала троллейбусной сети города. В качестве оценочного параметра нами принята простая и прозрачная характеристика – оценка уровня дублирования троллейбусной инфраструктуры и троллейбусных маршрутов.

    К сожалению, актуальная версия официального реестра маршрутов регулярных перевозок округа город Тамбов в открытом доступе не опубликована, а наиболее поздняя версия документа датирована 2016 г. Известно, что, как минимум, до 2020 года в документ вносились отдельные «заплаточные» изменения. При этом требования о размещении реестра маршрутов в открытом доступе закреплены и в ст. 26 Федерального законе № 220-ФЗ.

    Тем не менее, анализ открытых данных и публичных информационно-картографических сервисов позволяет восстановить с достаточной точностью конфигурацию маршрутной сети. По состоянию на начало декабря 2022 г. в городе действует 63 муниципальных маршрута: 61 автобусный и два троллейбусных (№№ 3 и 5). Эти маршруты не являются садоводческими/кладбищенскими или иными сезонными и действуют на регулярной основе круглогодично.

    Автобусные маршруты №№ 1, 7, 8, 8с, 9т, 10, 10т, 11т, 18, 18а, 18с, 20, 22, 23, 29, 31, 32, 32к, 35, 36, 41, 44, 48, 50, 52, 55, 56, 57, 60, 60м, 70 обслуживаются подвижным составом большого класса. Транспортные средства средней и малой вместимости выпускаются на маршруты №№ 4, 12, 13к, 14, 14а, 14т, 15, 16, 17, 17в, 19, 21, 25, 26, 30, 31а, 31р, 33, 33с, 34, 38, 39, 40, 45, 46, 51, 51м, 54а, 61, 62. Смешанный выпуск из машин большого и меньших классов, что не редкость для таких региональных центров как Тамбов, периодически наблюдается на маршрутах №№ 12, 13к и 52.

    Ещё 12 межмуниципальных маршрутов Тамбовской области имеют протяжённые участки своих трасс в границах города и по ним совершается хотя бы по десять рейсов в каждом из направлений. Их можно категорировать как обслуживающие или способные к обслуживанию отдельных внутригородских корреспонденций регионального центра. К ним относятся автобусные маршруты: №№ 112, 115г/115э, 119, 121, 143б, 143г, 144 (обслуживаются машинами МК и СК) и 119к, 146, 151, 151а (автобусы БК).

    Общая протяжённость улично-дорожной сети Тамбова, обслуживаемая муниципальным общественным транспортом, составляет около 115 км в двухпутном исчислении, из них около трети (33%, или 38,2 км в абсолютных значениях) пролегает под линейной контактно-кабельной сетью троллейбуса разной степени сохранности.

    Оценка совокупной транспортной работы буднего дня на муниципальных маршрутах города составляет 54,65 тыс. км/сут., из них под контактной сетью – 35,92 тыс. км/сут. На долю троллейбуса при этом приходится непозволительно малая величина: немногим больше 430 км/сут., или менее 0,8% от суммарной работы подвижного состава, что едва ли заметно глазу пассажира.

     

    Картограмма распределения числа рейсов на сегментах маршрутной сети г. Тамбова. Синим цветом отображены участки, на которых в том или ином виде сохранилась
    инфраструктура контактно-кабельной сети. Голубым цветом отображены участки с ранее существовавшей инфраструктурой троллейбуса.

    Расчёт транспортной работы, осуществляемой под существующей контактно-кабельной сетью троллейбуса, свидетельствует о том, что почти 66% общего пробега всех транспортных средств приходится на участки под контактной сетью. Более того, если принимать во внимание все ранее существовавшие сегменты, вдоль которых была обустроена контактная сеть, то данный показатель превышает 73%.

    Картограмма распределения числа рейсов на сегментах маршрутной сети Тамбова прекрасно визуализирует этот факт. Почти все участки с интенсивностями движения более 400 рейсов в сутки пролегают под существующей или ранее существовавшей контактной сетью троллейбуса. Исключение составляет лишь однонаправленная петля по часовой стрелке по периметру улиц Магистральная, Мичуринская, Чичерина и Рылеева, а также двунаправленный участок ул. Рылеева от Магистральной ул. до бульвара Энтузиастов.

    Для чистоты эксперимента в ходе анализа были получены аналогичные значения с учётом наиболее интегрированных в систему городских перевозок межмуниципальных маршрутов. Доля транспортной работы под существующей контактной сетью для такой совокупности маршрутов составит около 65%, в то время как при учете инфраструктуры на период максимального развития этот показатель достигнет немногим меньше 72%.

    Диспропорционально высокий в сравнении с фактической транспортной работой электротранспорта уровень покрытия контактной сетью пробегов по всем маршрутам сети свидетельствует о предельно низкой эффективности использования инфраструктуры. Крылатое выражение «коптить провода» как нельзя лучше подходит к данной ситуации.


    Для более детального рассмотрения покрытия контактной сетью транспортной работы была произведена оценка протяжённости трасс следования каждого из маршрутов под инфраструктурой троллейбуса. Полученные результаты отсортированы по убыванию величины покрытия контактной сетью на период максимального развития троллейбуса в Тамбове и демонстрируют покрытие существующей и ранее существовавшей контактной сетью троллейбуса сегментов улично-дорожной сети, обслуживаемых каждым из маршрутов.

    Каждый маршрут для удобства отнесён к одной из пяти групп (отмечены цветами) в зависимости от величины покрытия трассы следования контактной сетью:

    1. 99% и выше – полностью пролегающие под контактной сетью;
    2. 90-99% – практически полностью пролегающие под контактной сетью;
    3. 75-90% – в высокой степени пролегающие под контактной сетью;
    4. 50-75% – в значительной степени пролегающие под контактной сетью;
    5. 50% и менее – протяжённость под контактной сетью незначительна или отсутствует.

    Те же данные представлены и в виде столбчатой диаграммы.

    Полученные результаты свидетельствуют о том, что маршруты №№ 9т, 10т, 20, 32 и 54а могут быть полностью реабилитированы и перезапущены в виде классических троллейбусов: вся их трасса пролегает под контактной сетью. Это не удивительно, так как указанные маршруты по сути своей являются артефактами ранее существовавших троллейбусных линий и один в один повторяют их: автобусным №№ 9т и 10т предшествовали троллейбусные №№ 9 и 10, маршрутам №№ 20 и № 54а – маршрут № 20. Маршрут № 32, вероятно, заблаговременно заготовленный на случай закрытия «рогатого» собрата № 5 и являющийся идентичной его копией, очевидно, должен быть попросту исключён из реестра маршрутов.

    Все маршруты первой группы, будучи «осколками» уже сокращаемой в нынешнее время троллейбусной сети, несут в себе те же хронические недостатки в физической доступности территорий города, вследствие чего являются не самыми деятельными. Тем не менее, все они обслуживают направления высокого спроса и имеют все шансы найти своего пассажира в условиях режима благоприятствования.

    Восстановление контактно-кабельной сети в Советском районе по направлению к улице Сенько и Полынковскому кладбищу, позволило бы расширить этот перечень маршрутов «полного покрытия» линиями №№ 14т, 31а, 33, 34 и 48. Маршруты №№ 14т и 33 существовали и ранее в составе троллейбусной сети под н№№ 14 и 13, соответственно. Малодеятельные маршруты №№ 31а и 48 не имели аналогов и, скорее, функционально относятся к спецрейсам и/или переключениям между маршрутами. А вот маршрут № 34 представляет собой более востребованную и устойчивую связь, которая ранее ещё не была электрифицирована, хотя имела все шансы на это.

    В следующую группу покрытых в высокой степени контактной сетью (в зависимости от варианта рассмотрения) попадают ранее существовавшие внутри троллейбусной сети маршруты №№ 11т (ранее – 11) и 70. Для их возвращения в электрифицированную «гавань» достаточно небольшого развития и расширения инфраструктуры за пределы охвата, достигнутого на момент максимального развития сети.

    А вот маршруты №№ 35, 51 и 51м, хотя и проходят практически полностью под контактной сетью, встретят явную преграду в виде узкого прокола под железнодорожными путями у железнодорожного вокзала города. Тем не менее, возможность незначительной коррекции трасс следования и их перенаправление на Октябрьский мост может разрешить выявленную трудность.

    Подход к маршрутам, отнесённым в третью группу, может отличаться, но именно они представляют для сети электротранспорта наибольший интерес, позволяя подключить троллейбус к ранее неохваченным микрорайонам. Перевод на электротягу таких направлений может быть сопряжён как со строительством линий, так и с переходом на современный подвижной состав – троллейбус с увеличенным автономным ходом.

    Среди наиболее перспективных маршрутов этой группы можно выделить обеспечивающие интеграцию северной части Октябрьского района и доступ к электротранспорту для пользователей, чьи корреспонденции начинаются или оканчиваются в границах улиц Магистральная, Мичуринская, Свободная, Рылеева. К ним относятся, в первую очередь, магистральные маршруты №№ 50 и 55, а также  маршруты №№ 1, 8, 16, 31, 52, 62. Все они, за исключением маршрута № 62, относятся к высокой степени деятельным направлениям.

    Менее значимые направления, которые могут также быть подключены к сети троллейбуса за счёт машин с увеличенным автономным ходом, относятся к маршрутам №№ 13к, 19, 32к, 33с, 40, 41. Однако актуальность этого остается под вопросом, требующим отдельного изучения.

    Маршруты четвертой группы более чем на половину пролегают под контактно-кабельной сетью, что также позволяет рассматривать их в качестве кандидатов на электрификацию. Тем не менее, в этом случае решение по каждой линии необходимо принимать отдельно. Пожалуй, наибольший интерес с позиций охвата сети представляют парные маршруты №№ 18, 44.

    К ним также относится межмуниципальный маршрут № 151. Последний около 2/3 пути следует под контактной сетью, выходя за ее пределы преимущественно на перегоне до посёлка Строитель. Усиление связи с областным центром как нельзя лучше соответствует намерениям интеграции посёлка уже в качестве района в состав Тамбова. Другим межмуниципальным маршрутом, привлекающим внимание, является № 144, связывающий железнодорожный вокзал Тамбов и аэропорт. Тем не менее, интереса в нём больше с точки зрения пиара, нежели чем с позиций развития троллейбусной сети.

    Наиболее же оптимистичный подход, который уже напрямую подкреплён интересами грамотного подхода к организации маршрутной сети, неизбежно обращает внимание на маршруты-сателлиты. Такие маршруты дублируют основной маршрут на большей части трассы и обычно незначительно отклоняются от неё для охвата менее востребованных участков сети. При обслуживании разными перевозчиками и/или системами транспорта такие маршруты привносят в систему все «радости» нерационального дублирования от проблем несогласованного расписания движения до нездоровой конкуренции на линии.

    Очевидным примером таких маршрутов в Тамбове являются №№ 8с, 18а, 18с, 31р. Они выходят за пределы основных трасс преимущественно в северной части города и обеспечивают общественным транспортом кварталы малоэтажной застройки и частного сектора. Рациональный подход диктует потребность в составлении единого графика движения и привязке к основным маршрутам, а логика универсальности подвижного состава только прибавляет доводов к переводу этих направлений на электротягу.

    Обслуживать частную застройку троллейбусными маршрутами не в новинку для городов России. Так, ставший пионером во внедрении троллейбусов с увеличенным автономным ходом Нальчик ещё в 2014 году продемонстрировал возможность запуска троллейбуса на гораздо более экзотических направлениях, открыв маршрут № 2Ш, где литера означает направление движения – село Шалушка.

    На этом фоне подключение маршрутов №№ 22, 38, 56, 57, 60 и 60м к сети троллейбуса в качестве мероприятия максимального сценария развития уже не кажется столь невозможным.

    Возвращаясь к обсуждению самой возможности обслуживать протяжённые участки за счёт увеличенного автономного хода троллейбусов, правильно будет привести еще несколько примеров из практики применения этой технологии и зафиксировать некоторые обобщённые требования к условиям её применения. Универсального ответа, разумеется, не существует в природе, однако опыт эксплуатации и рекомендации производителей позволяют сформировать довольно простой набор ключевых правил, которыми можно руководствоваться при выборе троллейбуса с динамической подзарядкой:

    1. В зависимости от ёмкости батарей и их типа увеличенный автономный ход троллейбусов может варьироваться в широких пределах и обеспечивать 20-25 км автономной работы. Безоговорочным лидером по общей длине участка автономного хода в настоящее время является маршрут № 17 и его продлённая версия № 17к в Симферополе: машины следуют без контактной сети от 22,8 до 28,1 км;
    2. Технология применения батарей накладывает некоторые ограничения на организацию автономного движения циклом их зарядки и разрядки. Производители не рекомендуют допускать регулярных разрядов батарей ниже уровня 50%, что пропорционально накладывает аналогичное ограничение на время нахождения машины с увеличенным автономным ходом за пределами контактной сети – не более половины времени работы.

    Грубо транслируя это правило на саму инфраструктуру, это можно трактовать как то, что машины с увеличенным автономным ходом должны хотя бы половину пути проходить с подключением к контактно-кабельной сети. Практика эксплуатации показывает, что это ограничение практически не сдерживает поле применения технологии. Согласно данным ПКТИ, средняя длина участков автономного хода на маршрутах городов России составляет 36%.

    Более того, не исключением является и превышение пятидесятипроцентного ограничения. Например, открытый в Красноярске в апреле 2021 года троллейбусный маршрут № 6 проходит без контактной сети рекордные 65%. От 50% до 60% пути без контактной сети следуют маршруты № 17к (Симферополь, 58,4%), № 20 (Симферополь, 54,9%), № 11а (Севастополь, 53,9%), № 17 (Симферополь, 53,3%), № 777 (Иркутск, 51,9%), № 16 (Симферополь, 51,6%), № 23 (Санкт-Петербург, 50,4%).

    Наконец, производители обращают внимание на то, что количество циклов зарядки и разрядки батарей является ограниченной величиной: чрезмерно частые подключения и отключения от сети сокращают их жизненный цикл. Поэтому рекомендуется организовывать маршруты на троллейбусах с автономным ходом с участком без контактной сети лишь на одной из сторон маршрута. Такой участок при этом может иметь инфраструктуру контактной сети, однако в таком случае она, скорее, должна выполнять резервную функцию на случай нештатных ситуаций. В соответствии с последним правилом, например, работает троллейбусный маршрут № 18 в Санкт-Петербурге. Таким образом, применяемое в настоящей статье категорирование маршрутов в достаточной степени соответствует общепринятым подходам и нормам и даже исключает из рассмотрения вполне реальные, но спорные предложения по переводу маршрутов на электротягу. Так, «красная» группа с самым низким (менее 50%) покрытием инфраструктурой троллейбуса выносится за скобки и, тем самым, обеспечивает уникальные для данного рассмотрения связи, нишевым транспортом для которых является автобус.

    Выводы

    Таким образом, конвертируя автобусные маршруты в троллейбусы с применением как классических машин, так и машин с увеличенным автономным ходом, можно добиться перевода от 32,2 до 41,3 тыс. км/сут. транспортной работы, что позволит довести долю электротранспорта в этих терминах до уровней от 56,0 до 71,8%. Задаваемый таким подходом вектор развития маршрутной сети города универсален и преследует, главным образом, рациональное использование ресурсов, имеющихся в городском управлении. Эффективность контактной сети напрямую зависит от того, насколько часто под ней проезжает троллейбус, соответственно, этого и стоит добиваться, в том числе и за счёт перевода автобусных маршрутов на электротягу. До 44 маршрутов Тамбов имеют потенциал для этого. Высвобожденный же подвижной состав автобусов целесообразно направлять на требующие усиления уже существующие направления, а также на обеспечения транспортными связями ранее недоступных территорий.

    Разумеется, любые изменения не предполагают слепого перевода на другой вид тяги. Разумным подходом предполагается обязательная сопутствующая оптимизация и рационализация конфигурации маршрутной сети, исключающая нерациональное дублирование и повышающая эффективность перевозок. Обязательным мероприятием является и изменение типов подвижного состава, что влечёт пересмотр расписания и величины суточных пробегов, так как транспортная работа конвертируется неоднозначным образом. Тем не менее, на концептуальном уровне подобная переработка сервиса общественного транспорта так или иначе влечёт за собой повышение пассажиропотока в первую очередь на электрическом транспорте.

    Похожих результатов добились специалисты Центра развития городских транспортных систем АИТС в РУТ (МИИТ) при проектировании новой маршрутной сети Воронежа. Сохранившаяся инфраструктура электротранспорта Воронежа позволит сформировать электрифицированную маршрутную сеть с выпуском 94 «классических» троллейбусов и 79 троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Троллейбусы большого и особо большого класса смогут выполнять до 39% всей транспортной работы. Сейчас в Воронеже эксплуатируется не более 30 троллейбусов. Более чем в полтора раза планируется увеличить выпуск троллейбусов обоих типов на маршруты Челябинска, где уже реализуется концессионный проект. При этом для южноуральского города-миллионника троллейбусы будут оставаться вторым по важности видом электротранспорта: приоритет развития отдан более мощному по провозной способности метротрамваю.

    Прозрачным фактом является то, что транспортная реформа в Тамбове давно назрела. Хочется верить, что при всём многообразии вариантов такой реформы, городу удастся выбрать тот, в которой будет найден баланс, соответствующий статус и место сети троллейбуса. В зависимости от того, как будет проходить давно назревшая оптимизация маршрутной сети Тамбова с уменьшением дублирования маршрутов и повышением класса вместимости подвижного состава, потенциал выпуска троллейбусов на линию может составить 133-190 единиц (в том числе 69-152 единиц с увеличенным автономным ходом), а инвентарь парка, с учётом коэффициента технической готовности 0,85 ─ вырасти с 11 до 156-224 троллейбусов (включая 81-179 с увеличенным автономным ходом).

    Расчёт экономической целесообразности восстановления контактной сети неоднократно рассматривался. Например, Общественным транспортным советом Тамбова даже производились расчёты сроков окупаемости сценариев, при которых обеспечивается восстановление роли троллейбуса в городских перевозках.

    Постановлением Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации от 23.11.2022 № 2459-8 ГД «О рекомендациях парламентских слушаний на тему "О состоянии городского общественного электротранспорта в субъектах Российской Федерации"» рекомендовано Правительству РФ в 2023 году обеспечить разработку и утверждение в государственной программы развития городского наземного электрического транспорта (трамвай, троллейбус) до 2030 года. В ней предусматривается в том числе обновление подвижного состава (не менее 500 троллейбусов и 200 трамваев ежегодно), а также реконструкция либо капитальный ремонт не менее чем 200 км трамвайных путей и 600 км троллейбусных линий и иной инфраструктуры ГЭТ ежегодно, а также строительство новой инфраструктуры городского общественного электротранспорта.

    Однако на примере Тамбова ─ одного из 111 российских городов, сохранивших электрический транспорт, ─ можно увидеть, что потенциал электротранспорта в городах России значительно выше его существующей роли. В случае Тамбова даже 100% обновление существующего троллейбусного парка не приведёт к нужному результату: для эффективного использования инфраструктуры необходимо не просто приобрести 11 новых современных низкопольных троллейбусов, но и восстановить троллейбусный парк города до уровня не менее 100 единиц, соответствующего поставленным задачам. Именно такие повышающие результаты необходимо закладывать и в будущую государственную программу.

    Анонсы новых материалов TR.ru  Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.