Трамваи и троллейбусы: состояние на старте нацпроекта «Инфраструктура для жизни»

  • Павел Яблоков
    30 января 2025 г. — 17:00
    53
    Иллюстрация: 

    Павел Яблоков

    По дороге разочарований в ближайшие шесть лет с наибольшей вероятностью пойдёт путь развития городского наземного электрического транспорта. За два последних года от надежд появления специальной федеральной программы для комплексных реанимации и развития троллейбусных и трамвайных систем в более чем 100 городах страны транспортное сообщество пришло к единственному целевому показателю федерального проекта «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Инфраструктура для жизни», посвящённому только обновлению подвижного состава. И заявленные в нём объёмы финансирования — далеко не единственная преграда для сохранения городского электротранспорта в некоторых населённых пунктах.

    Утверждённый в прошлом году Указом Президента России № 309 целевой показатель увеличения к 2030 году доли подвижного состава общественного транспорта с нормативным сроком службы до уровня 85% смещает фокус внимания лиц, принимающих решения, от обеспечения качества транспортного обслуживания населения на закупку транспортных средств класса «дёшево и сердито» — автобусов малой и средней вместимости.

    На этом фоне свежий аналитический отчёт «Подвижной состав городского электрического транспорта в РФ», подготовленный авторским коллективом, поможет прояснить сложившуюся ситуацию с транспортным обслуживанием многих городов страны и ответить на вопросы:

    • как развивался последние 15 лет рынок трамваев и троллейбусов;
    • в каком состоянии подошёл подвижной состав трамвая и троллейбуса к 2025 году;
    • какие производители подвижного состава ГЭТ были и какие остались на рынке;
    • прогноз и необходимый объём производства и закупок трамваев и троллейбусов до 2030 года;
    • зачем нужно сохранять и развивать трамвайное и троллейбусное сообщение;
    • какой экономический эффект будет достигнут при сохранении, усилении или снижении роли ГЭТ в обслуживании городов;
    • в каком направлении стоит развивать систему организации городских пассажирских перевозок общественным транспортом.

    С его наиболее интересными тезисами, фактами и цифрами, приведёнными в аналитическом отчёте, издание TR.ru — Транспорт в России познакомит в обзоре, предлагаемом Вашему вниманию.

    Необходимые пояснения

    Аналитический отчёт «Подвижной состав городского электрического транспорта в РФ» подготовлен АО «СПГ» (Strategy Partners Group), совместно с ООО «ПКТИ» (Первая компания транспортной инфраструктуры), Российским университетом транспорта (РУТ (МИИТ)) и Общероссийской общественной организацией «Российская академия транспорта» (РАТ) и опубликован 28 января 2025 года. Костяк группы авторов исследования ранее уже выпускал аналитические отчёты «Трамвайный и троллейбусный транспорт в России. Итоги 2021» и «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка» (2022 год), а также «Трамвайный и троллейбусный транспорт в России. Итоги 2021–2022 гг.» (2023 год).

    Забегая вперёд, скажем, что объектом исследования стал подвижной состав городского наземного электрического транспорта — трамваи и троллейбусы. Такую сущность городского электротранспорта, как электробусы, авторы отчёта достаточно аккуратно обошли стороной. Разновидность подвижного состава, для работы которого не нужна линейная инфраструктура нередко позиционируется во многих регионах, а порой и на федеральном уровне, как прогрессивная альтернатива троллейбусам, хотя в действительности имеет собственные существенные инфраструктурные и эксплуатационные ограничения. С другой стороны, в российской нормативной базе понятия «электробус» как такового и нет — «классическую» тройку «автобус — троллейбус — трамвай» за последние годы ничем не дополнили, и предпосылок к изменению этого статус-кво нет. Даже те, кому электробусы всё-таки по каким-то причинам оказались нужны, за рамками публичных выступлений обозначают их в нормативно-правовой сфере как «автобусы с электрическим двигателем». Впрочем, электробусы, тоже упоминаются в отчёте в определённом контексте. Но об этом — чуть позже.

    Как указано в предваряющем отчёт дисклеймере, АО «СПГ», ООО «ПКТИ», РУТ (МИИТ) и РАТ не гарантируют точности и полноты всех сведений, содержащихся в исследовании. Тем не менее, общее направление развития обоих видов горэлектротранспорта обозначено безошибочно. Ещё один дисклеймер гласит, что информация, представленная в данном исследовании, не должна быть прямо или косвенно истолкована как информация, содержащая рекомендации дальнейших действий по ведению бизнеса. И это тоже имеет определённый смысл. Отнесение общественного транспорта к нацпроекту «Инфраструктура для жизни» делает определённый важный шаг в публичном позиционировании общественного транспорта не как бизнес-проектов, а в качестве важной составляющей социальной инфраструктуры.

    Отчёт увидел свет в самом конце января 2025 года, и от него можно было бы ожидать что в нём будет отражена информация о всех поставленных в 2024 году в города страны трамваях и троллейбусах. Но нет. Многие сделки любят тишину, и не все их участники — как производители и дилеры подвижного состава, так и транспортные компании-перевозчики, любят оперативно «публичить» ход поставок и ввода техники в эксплуатацию.

    Кроме того, официальные подтверждения поставленного подвижного состава складываются только к середине февраля, поэтому в исследование вошли данные только по первым 10 месяцам 2024 года. Но другим плюсом отчёта в отличие от его аналогов прошлых лет стала углублённая ретроспектива рынка троллейбусного и трамвайного транспорта, начиная с 2010 года. Этот фактор стал одной из причин, по которой электробусы остались на периферии отчёта — их массовое применение в России можно отсчитывать лишь с 2018 года — года массового запуска в Москве.

    Курс на обновление подвижного состава

    Для достижения определённой Указом Президента РФ от 07.05.2024 № 309 национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни» определён целевой показатель, дословно звучащий как «увеличение к 2030 году в агломерациях и городах доли парка общественного транспорта, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного, не менее чем до 85 процентов».

    По мнению авторского коллектива, главной целью государственной политики в сфере развития общественного транспорта является высокое качество транспортного обслуживания населения, одним из индикаторов которого является вышеуказанный целевой показатель качества подвижного состава. Из него следует, что каждый город и агломерация должны обеспечивать соответствие этому показателю парка, задействованного на внутренних перевозках. А дальше возможны вариации, что и как считать.

    В аналитическом отчёте отмечается, что в 2024 году в рамках подготовки Программы развития ГЭТ до 2030 года» проектный офис Минтранса РФ провёл национальную инвентаризацию. Согласно её результатам, из 7346 трамваев нуждаются в обновлении на 2024 год 4123 единицы, а к 2030 году к ним добавятся еще 236. Таким образом, потенциал обновления парка подвижного состава трамвайных вагонов до 2030 года можно оценить в 4359 единиц.

    Общее количество троллейбусов в России в границах до 2022 года составляет 7978 единиц. С учётом вновь присоединённых территорий потенциал рынка обновления подвижного состава составляет 5847 единиц.

    С учётом «смягчающей» планки в 85% авторы аналитического отчёта подсчитали, что для достижения целей федерального проекта «Развитие общественного транспорта» до 2030 года необходимо обновить по трамваям 3706 единиц подвижного состава, по троллейбусам — 4790. Для этого в среднем нужно выпускать по 742 трамвая и 994 троллейбуса в год, чего ни разу и близко не достигалось за последние 30 лет.

    Отсюда следует, что для достижения 85%-го обновления подвижного состава ГЭТ к 2030 году, ежегодные объёмы количественные объёмы производства, не говоря о стоимостных в обоих сегментах требуется нарастить.

    Между тем, авторы аналитического отчёта исходя из объёма уже заключённых контрактов прогнозируют даже на 2025 год серьёзное, более чем на 30%, падение производства трамваев и троллейбусов в сравнении с 2024 годом. Дальше — больше, то есть меньше. Если сохранятся текущие тенденции, то падение может достичь поистине провальных значений 2013-2015 годов, последствия которых привели к закрытию нескольких производств подвижного состава и задержке технологического развития оставшихся участников рынка. Не приводя слишком много цифр, стоит отметить, что минимум последних 15 лет по выпуску трамваев был достигнут в 2015 году — 44 вагона. Для троллейбусов 2015 год тоже стал экстремально низким — 74 машины.

    Хорошо — производство, при наличии устойчивого спроса, можно нарастить. Но где взять деньги на обеспечение этого спроса, и сколько их нужно?

    Денежные «качели»

    Авторы исследования уделили немало внимания финансам, потраченным на приобретение подвижного состава ГЭТ в последние несколько лет.

    Ежегодные поставки подвижного состава ГЭТ с 2021 по 2024 годы в среднем оцениваются авторами отчёта в 26,7 млрд руб. в год по трамваям и в 13,0 млрд руб. по троллейбусам —около 40 млрд руб. в год. При этом инфляционные процессы для сохранения объёмов поставок будут требовать с годами всё больших сумм. Но росло с годами и количество закупаемого подвижного состава. По оценке ООО «ПКТИ», стоимость закупленных за 2024 год трамваев составляет 40,98 млрд руб., а троллейбусов —21,22 млрд руб. или всего - 62,2 млрд руб.

    В области трамвайного производства за 15-летний период, начиная с 2010 года, 2024 год идёт на рекорд — только за 10 месяцев произведено 377 вагонов (за весь бывший до этого наиболее успешным 2023 год — 328). Для троллейбусов наилучшим пока что стал 2023 год — 772 троллейбуса. За 10 месяцев 2024 года было произведено 619 троллейбусов, и итоговые результаты могут быть чуть ниже, или чуть выше предыдущего года.

    Для сравнения: провальный по заявленному объёму финансирования федерального проекта «Развитие общественного транспорта» 2026 год предполагает выделение всего 52,419 млрд руб. А ведь через это «бутылочное горлышко» должны пролезть не только трамваи с троллейбусами, но и автобусы, которые по самой широкой по охвату (73 региона) и финансированию программе специальных казначейских кредитов (СКК) получили 50 млрд руб. за один 2023 год (с переходом исполнения значительной части заказов на начало 2024 года в связи с аномальной загрузкой автобусных заводов). При этом реакция регионов обнажила потребность в продлении аналогичной автобусных программы ещё на несколько сезонов, чего не последовало.

    Даже по ценам 2024 года нужное количество трамвайных вагонов в наиболее бюджетных модификациях оценивается в сумму порядка 300 млрд руб., а троллейбусов — в 150 млрд руб. При этом с каждым годом закупка каждой единицы техники будет обходиться всё дороже. Расчёты, проведённые ООО «ПКТИ», показали, что подавляющее большинство городов не имеет достаточных финансовых ресурсов для проведения регулярных закупок трамваев и нуждается в тех или иных формах субсидирования — прямые межбюджетные трансферты или льготный лизинг подвижного состава. Расширение трамвайных сетей и обновление инфраструктуры (путевое хозяйство, тяговые подстанции, контактные и кабельные сети) также требуют поддержки из федерального центра.

    В то же время на всю реализацию федерального проекта «Развитие общественного транспорта» пока предусмотрено 809,301 млрд руб., в которые нужно, помимо трамваев и троллейбусов, как минимум включить ещё обновление около 33 тыс. автобусов. Да и из этих миллиардов средствами федерального бюджета планируется обеспечить лишь 18,5%, а остальное должны составлять внебюджетные источники, которые, как показывает практика, могут и отвернуться от решения финансово неинтересных им тем, как стало с концессионными проектами на фоне повышения ключевой ставки Центробанка.

    85% — с трамваями и троллейбусами, или без них?

    Поэтому для достижения целевого показателя обновления общественного транспорта возникает много соблазнов. В частности, мало в каком городе страны доля городского электрического транспорта составляет более 15% от общего инвентаря подвижного состава общественного транспорта. Поэтому в самом худшем раскладе, если обеспечить относительную сохранность городского парка трамваев и троллейбусов, не обновляя его, но и не выводя из эксплуатации, а все закупки новой техники свести к закупке автобусов, то можно также оказаться статистически успешными в 2030 году. А после него, как говорится, хоть потоп. Срок службы автобусов значительно ниже троллейбусов, и, тем более, трамваев, но на следующие шесть лет правила игры и поставленные цели, скорее всего, поменяются, и будут актуальны уже другие управленческие решения.

    В свою очередь, авторы аналитического отчёта рассмотрели несколько вариантов-сценариев развития общественного транспорта на период до 2030 года. И первый из них —как раз «Преимущественное развитие автобусного транспорта». Из его минусов аналитики выделили возникновение к 2033 году новой потребности в обновлении большей части подвижного состава, базирующегося на автобусах в связи с износом и ростом рисков для безопасности. Но это — «когда-то там», за горизонтом планирования 2030 года. А вот наступление ситуации с повышением эксплуатационных затрат систем общественного транспорта и формирование дефицита финансирования, не покрываемого билетной выручкой и субсидиями, порядка 142,8 млрд руб. в год прогнозируется ими гораздо раньше.

    Второй сценарий «Сохранение существующего соотношения провозной способности парка ПТОП» (пассажирского транспорта общего пользования) предусматривает сохранение существующего паритета в развитии автобусного транспорта и городского наземного электрического транспорта. И он оказывается заметно выгоднее.

    А что произойдёт, если обеспечить закупками подвижного состава не восполнение инвентаря трамваев и троллейбусов заменой старых единиц на новые, а увеличить его? Сценарий «Рост провозной способности ГНЭТ на 20%» ещё больше сократит дефицит ежегодных расходов в городах и снизит социально-экономические издержки.

    Тем не менее, в федеральный проект «Развитие общественного транспорта», реализуемый в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни», не вошла Программа развития городского наземного электрического транспорта до 2030 года», чья разработка была инициирована Государственной Думой РФ в 2022 году. Как следствие, по мнению экспертов, на чьё мнение ссылаются авторы отчёта, бюджетные средства на закупку трамваев и троллейбусов, скорее всего, будут распределены по остаточному принципу с учётом приоритетной закупки автобусов.

    Поэтому одной из целей издания аналитического отчёта стало мотивирование федеральных органов власти определить возможные механизмы стимулирования производства транспортной техники, необходимой городам для эффективного выполнения задач, поставленных Президентом и Правительством Российской Федерации.

    Трамвайные и троллейбусные заводы

    Реализация сценариев, ориентированных на обновление парка трамваев и троллейбусов, требует учёта производственных возможностей отечественных предприятий, а также импорта подвижного состава из дружественных стран.

    Подвижной состав городского электротранспорта выпускают российские и белорусские предприятия, а ранее существовавшие коллаборации с другими государствами также в соответствии с ограничениями российского законодательства оформлялись в виде российского производства. Среди машиностроителей, работающих в сфере городского электротранспорта, за последние 15 лет произошла довольно серьёзная ротация. Однако достаточно широкий спектр производителей удалось сохранить и к началу 2025 года. В роли производителей трамваев выступали восемь заводов, но одновременно в течение одного года поставки выполняли не более пяти заводов. К концу 2024 года на рынке осталось три основных производителя, но в перспективе до 2030 года их количество может расшириться до пяти.

    Выпуском троллейбусов в течение 2010-2024 годов в разное время занимались 12 заводов, но одновременно в течение одного года поставки выполняли не более шести из них. 2024 год стал рекордным — за счёт прихода на рынок в 2023 году «Синары» и Bakulin Motors Group («Волгабас») в 2024 году, количество основных поставщиков увеличилось до семи, и имеет шанс дорасти до восьми, если наконец-то серийное производство троллейбусов освоит ПАО «КамАЗ». Интерес к рынку троллейбусов со стороны бизнеса сохраняется в связи с низким порогом входа в этот сегмент, особенно из сферы близкого по элементной базе производства автобусов. Троллейбусный рынок более диверсифицирован: если в случае с трамваями два крупнейших завода обеспечивают порядка 80% поставок, то на рынке троллейбусов аналогичный показатель составляет всего 60%.

    На фоне растущих производственных мощностей трамвайных и троллейбусных заводов серьёзные опасения вызывает то, что более 76% средств на обновление подвижного состава выделено на вторую половину шестилетнего срока (2028-2030 годы). Такое неравномерное финансирование негативно скажется на загрузке машиностроительных предприятий, заметно увеличивших выпуск продукции в 2023-2024 годах, и вынужденных сокращать их в 2025-2027 годах, и заново расширять их в последующую трёхлетку.

    Троллейбусы как лучший вариант электробусов: новые возможности для развития

    Трамваи в горизонте до 2030 года будут в основном зажаты в границах существующих сетей, так как строительство новых линий прогнозируется лишь в «точечном» количестве, и даже реализация каждого из уже разработанных проектов технологически растягивается на нескольких лет. Поэтому перед городами в первую очередь будет актуален вопрос ревизии использования существующей инфраструктуры — от каких линий из-за изменения структуры пассажиропотоков есть смысл отказаться, а какие остались конкурентноспособными, и их имеет смысл насытить новым подвижным составом, обновив линейную инфраструктуру.

    На этом фоне троллейбусный транспорт в современном виде оказался куда более гибким. Несмотря на закрытие в 2020 году самой большой троллейбусной системы России и мира в Москве, и то, что строительство новых троллейбусных линий в последние годы в России тоже стало редким событием по причине хронического недофинансирования, потребность в троллейбусах на внутреннем рынке растёт. Интерес администраций городов к обновлению троллейбусного парка простимулирован новыми возможностями этого вида транспорта, проявившимися в последнее десятилетие и в корне изменившими подход к организации перевозок. Теперь сформированный и сохранившийся в городах каркас троллейбусной сети позволяет и без строительства новых линий и тяговых подстанций организовать новые и продлевать существующие маршруты безрельсового электротранспорта, используя автономный ход. Такое решение позволяет ликвидировать отставание в развитии сети городского электротранспорта и обеспечить обслуживание появившихся за последние 30–35 лет новых районов, промышленных зон, торгово-офисных кластеров. По такому пути уже пошли в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, Пензе, Чебоксарской агломерации, Челябинске, и ряде других городов.

    Как следствие, реальный потенциал троллейбусного транспорта при расширении маршрутной сети за счёт автономного хода гораздо выше простого замещения существующего парка в границах действующей контактной сети и будет расти дальше по мере увеличения производителями ёмкости аккумуляторных батарей и роста запаса автономного хода, что с их стороны уже наблюдается в последние годы.

    По указанной выше причине, вместе с ростом производства троллейбусов в последние годы можно наблюдать и рост закупок троллейбусов с увеличенным автономным ходом: она уже уверенно превысила 50% в общем объеме поставок и продолжает расти.

    В аналитическом отчёте отмечено, что одной из основных причин, влияющих на решение о производстве троллейбусов, является риск сужения рынка за счет ускорения возможного закрытия троллейбусных систем в России. Политика федерального центра уже показывала примеры отсутствия равного доступа к финансированию разных типов подвижного состава и федеральные меры поддержки могут корректировать спрос на приобретение троллейбусов как в большую, так и в меньшую сторону. Так, предоставление беспрецедентных мер поддержки электробусов (субсидирование 95% расходов на приобретение) привело к закрытию половины троллейбусных маршрутов Нижнего Новгорода и двукратному сокращению троллейбусного парка в нём. При этом функционально электробусы выполняют работу в основном под троллейбусной контактной сетью, а с участками трасс, выходящими за её пределы, могли бы справиться и троллейбусы с увеличенным автономным ходом.

    Использование троллейбусов с увеличенным автономным ходом (электробусов с динамической подзарядкой — In-Motion Charging, IMC) технологически выгоднее эксплуатации других видов электробусов, относящихся к автобусному транспорту, — с ультрабыстрой (Opportunity Charging, OC) и ночной (Overnight Charging, ONC) зарядками — благодаря возможности полностью исключить простои на конечных остановках для подзарядки аккумуляторных батарей за счёт восполнения запаса во время движения под контактной сетью.

    Опытный электробус модели 62181 «Генерал» производства «ПК Транспортные системы» на базе троллейбусных технологий в ходе испытаний 2023-2024 года показал практически одинаковую эффективность использования как в городах с развитой троллейбусной сетью, так и в местах, имеющих лишь трамвайную инфраструктуру либо зарядные мощности в автобусном парке.

    Де-факто как электробусы с ультрабыстрой подзарядкой уже более двух лет работают троллейбусы производства «БКМ Холдинг» в Мариуполе, где в результате внешних событий утрачена контактная сеть в городе, но сохранился фрагмент контактной сети в депо.

    Эти примеры говорят о все нарастающей интеграции различных видов транспорта. В то же время критически важный для транспортных систем ресурс — время — позволяют сохранять, не тратя его на заправку, только троллейбусы.

    Заключение

    Авторы отчёта, проведя ретроспективу рынка троллейбусного и трамвайного подвижного состава, дали несколько рекомендаций для производителей подвижного состава и органов государственной власти. Основной принцип — «Сажать деревья уже сейчас!». Заводам рекомендуется сконцентрироваться на повышении производительности труда и снижении издержек с одновременным увеличением вложений в НИОКР, а также предложить новые сервисы предприятиям, эксплуатирующими подвижной состав.

    Органам государственной власти рекомендуется отбирать проекты развития пассажирского транспорта общего пользования на основе большего социально-экономического эффекта и учитывать не только стоимость подвижного состава, но и возможность обеспечения его качественного сервиса и величину эксплуатационных расходов.

    В части финансирования транспортной работы авторы аналитического отчёта считают необходимым переходить на брутто-контракты и финансировать из федерального бюджета дефицит средств на выполнение транспортной работы, чтобы обеспечить нормативное состояние подвижного состава и инфраструктуры в долгосрочный период.

    Приведённые в отчёте цифры по объёмам производства и закупок подвижного состава, необходимых для выполнения целевого показателя национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни» в части обновления подвижного состава общественного транспорта обозначили недостаточность уже предусмотренных бюджетных и внебюджетных средств.

    Необходимо пересмотреть объёмы финансирования в рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Инфраструктура для жизни», в том числе выровнять финансирование по годам для сохранения и более равномерной загрузки производственных мощностей трамвайных и троллейбусных заводов.

    Ознакомиться с аналитическим отчётом можно по ссылке.

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.