Кому на Руси ездить хорошо? Вышел новый рейтинг городов по качеству общественного транспорта

  • Павел Яблоков
    29 мая 2021 г. — 23:49
    1189
    Иллюстрация: 

    SIMETRA

    Новейший срез знаний о том, насколько хорош или плох общественный транспорт каждого из почти восьми десятков крупнейших городов страны (в сравнении относительно друг друга), представлен в Санкт-Петербурге на конференции «Транспортное планирование и моделирование» 21 мая этого года.

    Специалисты компании SIMETRA подготовили обновлённый рейтинг городов России по качеству общественного транспорта. Первый релиз этой транспортной табели о рангах вышел год назад и вызвал большой интерес как отраслевых специалистов, так и общественников.

    Города-участники

    Несоразмерные по отношению к другим городам по финансовым возможностям и развитию местных транспортных систем Москва и Санкт-Петербург в рейтинге по уже сложившейся традиции не участвовали. Однако охват городов-участников вырос более чем на четверть, — с 60 до 76.

    Ключевым фактором при выборе новых городов стало расширение географии исследования, что позволило уделить внимание некоторым ранее не представленным в рейтинге регионам России: их теперь 67 вместо прежних 53.

    Расширение рейтинга увеличило присутствие в нём наряду с городами-миллионниками и крупными (от 500 до 1000 тыс. жителей) средних городов (от 100 до 500 тыс. жителей). Из прежних участников по численности населения самые скромные показатели были у Волжского (324 тыс.), Смоленска (320 тыс.), Саранска (317 тыс.) и Череповца (312 тыс.). В 2021 г. дебютировали уступающие почти всем им Псков (209 тыс. жителей), Великий Новгород (225 тыс.), Благовещенск (226 тыс.), Нальчик (239 тыс.), Сыктывкар (244 тыс.), Таганрог (248 тыс.), Йошкар-Ола (276 тыс.), Кострома (277 тыс.), Петрозаводск (281 тыс.), Мурманск (283 тыс.), Тамбов (290 тыс.), Владикавказ (302 тыс.), Орёл (304 тыс.), Вологда (309 тыс.), Курган (309 тыс.) и Грозный (325 тыс.).

    Все старые участники в новом рейтинге сохранились. Кому-то удалось улучшить свои показатели, кто-то, напротив, заметно сдал свои позиции.

    Как оценивали?

    Рейтинг доработан с учётом прошлогоднего опыта. В нём остались те же показатели качества транспортного обслуживания, по которым оценивались города, — физическая и ценовая доступность, эффективность транспортной сети, комфорт и удобство, безопасность и устойчивость развития. Специалисты SIMETRA оцифровали все транспортные сети городов в системе PTV Visum и дополнили аналитику.

    Выпуск 124-страничного издания осуществлён совместно с ВЭБ.РФ, поэтому предварили основную часть рейтинга приветственные тексты как генерального директора компании SIMETRA Владимира Швецова, так и Первого заместителя председателя ВЭБ.РФ — члена правления Николая Цехомского.

    Основные оценочные критерии во втором издании рейтинга сохранились теми же, что и в первом. Сложность структуры транспортных систем и разница в наборах их свойств требовала наиболее широкого охвата разнообразнейших показателей и их комбинаций. Поэтому тщательно подбиравшиеся в прошлом ингредиенты рейтинга в основном пригодились и для его продолжения.

    Однако исключены такие показатели, как связность пешеходной инфраструктуры, насыщенность сети транспортными средствами (плотность движения транспортных средств по улично-дорожной сети), возможность использования транспортной карты для оплаты нетранспортных услуг. В то же время добавленных показателей больше:

    • расстояние между остановочными пунктами;
    • процент сети, работающий в режиме высокой и критической нагрузки (более 60 транспортных средств общественного транспорта в час);
    • среднее время ожидания транспортного средства любого маршрута на остановке;
    • доля транспортных средств, доступных для маломобильных групп населения;
    • маршрутный коэффициент;
    • участие в программах обновления подвижного состава;
    • доля маршрутов, работающих на принципах регулируемого тарифа.

    Также введён специальный штрафной балл, начисляемый в случае неинтегрированности магистральных систем транспорта в систему общественного транспорта.

    По многим городам составителям рейтинга в этот раз удалось получить более точные и систематизированные данные, что позволило повысить качество расчётных показателей. Набор метрик обеспечивает разумный компромисс между доступностью данных, временными и трудовыми затратами при их сборе и репрезентативностью результатов. Всего сравниваемых позиций 44, в противовес которым стоит один штрафной фактор.

    Критерии сгруппировали в квинтет качественных групп: доступность транспорта (отдельно – физическая и ценовая), комфорт и удобство, эффективность системы, безопасность и устойчивость. Из числа параметров исключены некоторые, требующие полномасштабных натурных обследований транспортных систем, остановочных пунктов, транспортных средств. А также те, которые могли бы принести баллы лишь единичным городам (отапливаемые остановочные пункты, Wi-Fi на остановках, протяжённость велодорожек, наличие электробусов и троллейбусов с увеличенным автономным ходом и др.).

    Использовавшиеся для анализа источники данных условно можно разделить на три категории: программные средства ГИС-анализа и поисково-информационные картографические службы, официальные источники открытых данных и открытые источники.

    Компания SIMETRA в процессе работы над различными проектами в городах накопила достаточно большие массивы данных. Транспортные инженеры занимались обоснованиями финансирования строительства и реконструкции инфраструктуры, закупок подвижного состава, выбора видов рельсового полотна и подвижного состава, построением маршрутных сетей, оптимизированных под увеличение пассажиропотока, разработкой документов планирования регулярных перевозок и эксплуатационной документации, выбором оптимальных трассировок маршрутов пассажирского транспорта.

    Баллы по критерию «Физическая доступность» складывались из показателей:

    • плотность распределения остановочных пунктов общественного транспорта по территории города;
    • процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта (буферная зона – 700 м);
    • процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта магистрального типа (буферная зона – 1000 м)
    • доля населения с доступом к общественному транспорту (зона доступа – 500 м)
    • доля населения с доступом к общественному транспорту магистрального типа (зона доступа – 1000 м);
    • средневзвешенное по числу рейсов расстояние между остановочными пунктами общественного транспорта.

    В критерии «Ценовая доступность» ключевой мерой сравнения выбран социально обоснованный тариф (СОТ) – стоимость разового билета, рассчитанная с учётом средневзвешенных душевых доходов населения. Он определяется исходя из предположения предельно допустимых трат на общественный транспорт в размере не более 7% от доходов населения и совершения 52 поездок на общественном транспорте в течение месяца. Для оценки учитывались показатели:

    • соответствие тарифа СОТ (в качестве тарифа принималась стоимость проезда при наличном расчёте с учётом распространённости на муниципальных маршрутах города);
    • соответствие тарифа СОТ при оплате транспортной или банковской картой (в качестве тарифа принималась стоимость проезда при безналичном расчёте банковской или транспортной картой с учётом распространённости на муниципальных маршрутах города; в случае, если бесконтактный способ оплаты на маршруте не действует, в качестве величины тарифа принималось значение стоимости проезда при наличном расчёте);
    • отношение стоимости месячного проездного билета к среднедушевым доходам населения (в качестве рассматриваемой принималась стоимость проездного билета на максимальное число видов транспорта, если такой имеется в тарифном меню; при рассмотрении учитывалась доля маршрутов общественного транспорта, на которые распространяется действие проездного билета);
    • отношение двойной стоимости оплаты проезда к цене пересадочного тарифа (при рассмотрении учитывалась доля маршрутов общественного транспорта, на которых распространяется система бесплатной пересадки);
    • штрафной балл за неинтегрированность магистральных маршрутов в систему общественного транспорта за счёт пересадочного / повременного тарифа или безлимитного (месячного) проездного.

    Критерий «Эффективность транспортной системы» сложился из значений показателей:

    • количество мест в транспортном средстве на душу населения – потенциал использования подвижного состава;
    • количество пассажиров на место в транспортном средстве (оценка заполнения и эффективности использования подвижного состава);
    • процент маршрутной сети, работающий в режиме высокой или критической нагрузки в количестве подвижного состава общественного транспорта (более 60 и 120 ед. транспортных средств в час соответственно);
    • средневзвешенное по числу остановочных пунктов время ожидания транспортного средства любого маршрута на остановке;
    • средневзвешенное по числу рейсов время ожидания определённого маршрута общественного транспорта;
    • относительная скорость движения общественного транспорта в сравнении со скоростью автомобильного потока;
    • суточная неравномерность скорости движения общественного транспорта;
    • процент обособления трамвайных путей;
    • доля выделенных полос движения безрельсового общественного транспорта в общей протяжённости улично-дорожной сети;
    • длина выделенных полос движения безрельсового общественного транспорта на душу населения;
    • коэффициент маршрутного использования линейной трамвайной сети;
    • коэффициент маршрутного использования линейной троллейбусной сети (рассчитывается с учётом участков сети, обслуживаемых с применением увеличенного автономного хода);
    • коэффициент непрямолинейности маршрутов;
    • маршрутный коэффициент ‒‒ показатель уровня дублирования маршрутов в системе.

    Критерий «Комфорт и удобство» складывался из значений показателей:

    • наличие электронной транспортной карты;
    • возможность дистанционного пополнения баланса и (или) записи билетов на транспортную карту;
    • возможность оплаты проезда внутри транспортных средств с помощью мобильных устройств или банковских карт;
    • разнообразие тарифного меню (в рассмотрении учитывалось наличие пересадочного (повременного) тарифа, суточного (в том числе на несколько дней) билета, проездного на месяц и более (по разным видам транспорта);
    • наличие официального мобильного приложения в сфере транспорта – платформы, на базе которой собрана наиболее полная информация об общественном транспорте города;
    • наличие информации о движении транспортных средств в режиме реального времени;
    • наличие информации об актуальных расписаниях движения транспорта;
    • наличие актуальных карт-схем маршрутной сети (в любом доступном формате);
    • фирменный стиль общественного транспорта;
    • доля транспортных средств большой вместимости;
    • доля транспортных средств, обеспечивающих условия «дружественности» для маломобильных групп населения (наличие низкого пола и/или низкопольных накопительных площадок);
    • возрастные характеристики транспортных средств относительно вырабатываемого ресурса.

    Критерий «Безопасность и устойчивое развитие» складывается из значений показателей:

    • количество ДТП с участием общественного транспорта в расчёте на единицу подвижного состава (вероятность попадания единицы подвижного состава в ДТП);
    • количество раненых и погибших в расчёте на одно ДТП с участием общественного транспорта (вероятность летального исхода или получения травм в случае попадания транспортного средства в ДТП);
    • количество пострадавших в ДТП с участием общественного транспорта в расчёте на 1 млн. пассажиров (характеризует вероятность летального исхода или травм среди пользователей общественного транспорта);
    • доля электротранспорта в парке транспортных средств общественного транспорта;
    • доля рабочего подвижного состава в парке транспортных средств;
    • оценка качества общественного транспорта на основе опроса общественного мнения (использовались данные Domofond.ru из рейтинга 200 городов по работе общественного транспорта);
    • планомерное обновление подвижного состава, в том числе за счёт участия в специализированных государственных проектах и программах (количество парка подвижного состава с остатком нормативного ресурса эксплуатации, который составляет 10% и менее от установленного заводом-изготовителем или предприятием по капитально-восстановительному ремонту);
    • доля маршрутов, работающих на принципах регулируемого тарифа.

    Баллы между группами распределяли в соответствии с их значимостью, определённой по результатам социологического опроса среди профильных специалистов. Наибольшую важность получила эффективность системы, наименьшую — безопасность и устойчивость. Принципиальным моментом было то, что при достижении нормативов показателей им присваивался максимальный балл, а дополнительные бонусные баллы за перевыполненные нормативы не начислялись. Поэтому для каждого рассматриваемого города нельзя было компенсировать «отстающие» показатели за счёт других, более успешных у него.

    При подготовке рейтинга использовались данные за I квартал 2021 г., а при их отсутствии — за 2020 г. При этом информация о пассажиропотоках датирована 2019 г., так как из-за ввода ограничительных мер в прошлом году пассажирская активность была менее обычных показателей, а также несопоставимо отличалась между разными городами из-за длительности ограничительных мер.

    За год глобального роста полученных баллов в рейтинге не произошло, минимальный балл даже снизился с 37,8 до 36,6. При этом максимальная полученная городом оценка выросла с 73,5 до 74,6. В целом вырос средний балл, полученный городами. Поэтому даже сохранение прежнего количества баллов могло откинуть город на более низкую позицию в рейтинге.

    Озвученный Льюисом Кэрроллом в «Алисе в Зазеркалье» принцип «…здесь, знаешь ли, нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы попасть куда-нибудь ещё, надо бежать как минимум вдвое быстрее» («Now, here, you see, it takes all the running you can do, to keep in the same place. If you want to get somewhere else, you must run at least twice as fast as that!»), применим и к рейтингу.

    Так, Ижевск, набрав в новом рейтинге 71,6 балла вместо прежних 70,6, в итоге сместился со второго места на четвёртое, так как другие города более активно улучшили свои показатели. А оставшийся ровно при прежних 62,3 баллах Челябинск откатился с 11 места на 17-е. Максимальное количество баллов, которое мог получить каждый город — 100, но «городом транспортной мечты» не стал никто. В лидерах рейтинга оказались те города, у которых наиболее гармонично были развиты все параметры исследования.

    10 лучших

    В топ лидеров рейтинга вошли:

    1. Екатеринбург — 74,6 балла (в прошлом году — 73,5 баллов; 1 место; изменение позиции на 0 баллов);
    2. Пермь — 72,8 (63,4; 9 место; +7);
    3. Казань — 72,5 (68,8; 4 место; +1);
    4. Ижевск — 71,6 (70,6; 2 место; -2);
    5. Нижний Новгород — 68,4 (64,9; 6 место; +1);
    6. Новокузнецк — 66,9 (56,8; 24 место; +18);
    7. Самара — 66,6 (69,3; 3 место; -4);
    8. Волгоград — 66,3 (65,1; 5 место; -3);
    9. Новосибирск — 66,0 (64,0; 7 место; -2);
    10. Тверь — 66,0 (52,9; 47 место; +37).

    Буквально ворвались в лучшую десятку два города, в прошлом году проведших транспортную реформу — Тверь и Новокузнецк, несмотря на то, что первый из них закрыл троллейбусную сеть, а второй — одну трамвайную линию.

    За счёт общего роста баллов в лидирующей группе десятку сильнейших покинули Киров и Магнитогорск, но и они увеличили свои показатели в абсолютных значениях рейтинга. Как и в прошлом году, оказалось, что можно быть успешным в транспортном отношении городом не только без метро (хотя, как и в прошлом году, все пять «нестоличных» метрогородов России вошли в ТОП-10), но даже уничтожая один из классических видов городского транспорта — троллейбус (2020 г. — Тверь, 2019 г. — Пермь). При этом Тверь стала первым городом в первой десятке, полностью лишённым городского наземного электротранспорта.

    10 отстающих

    Замыкает рейтинг десятка отстающих:

    1. Нальчик — 49,7 (дебютант рейтинга);
    2. Оренбург — 49,4 (48,0; 53 место; -14);
    3. Чита — 49,0 (47,6; 57 место; -12);
    4. Таганрог — 48,8 (дебютант рейтинга);
    5. Саранск — 48,8 (47,7; 56 место; -15);
    6. Ставрополь — 48,8 (51,0; 50 место; -22);
    7. Махачкала — 48,1 (42,8; 59 место; -14);
    8. Пенза — 46,0 (47,7; 55 место; -15);
    9. Владикавказ — 41,8 (дебютант рейтинга);
    10. Астрахань — 36,6 (37,8; 60 место; -16).

    Поскольку рейтинг пополнился 16 новыми участниками, то аутсайдерский «хвост» сменился с 51-60 на 67-76 места. Впрочем, шестерым городам удалось остаться в нём. Лишь пополнение рейтинга новыми участниками позволило Махачкале, хоть и построившей в недавнем прошлом новую троллейбусную линию, занять не предпоследнее место, а пропустить ниже себя троих участников рейтинга.

    Планы по развитию троллейбусной сети, остающиеся пока только планами, не улучшили принципиально положение Читы в рейтинге. Потерявшая весь электротранспорт Астрахань, не имеющая концепции развития городского транспорта, оказалась самой последней, как и год назад, умудрившись даже ухудшить свои показатели в абсолютных числах.

    Два города Северного Кавказа — Нальчик и Владикавказ, дебютировали в рейтинге с низких позиций. Городской электротранспорт в них работает, но информацию о работе местных троллейбусной и трамвайной систем крайне трудно отыскать — одним словом, «спасибо, что живой». Наверняка им компанию в конце списка составил бы и центры Карачаево-Черкесии Черкесск и Адыгеи Майкоп, но этот регионы пока в рейтинге не участвуют. Впрочем, и население в этих городах заметно меньше чем у участников рейтинга (123 и 139 тыс. жителей соответственно), и от самого малого из включённых в него Великого Новгорода (209 тыс.) они отстают более чем на треть.

    С 70 места начал членство в рейтинге Таганрог, но его перспективы оторваться от дна выше — в городе начата реализация концессионного проекта по развитию местной трамвайной сети. И, возможно, эта позиция останется антирекордом для западного соседа Ростова-на-Дону.

    Оренбург, Саранск и отстоявший раньше на одну позицию от «антидесятки» Ставрополь ничем не преуспели в деле развития своего единственного вида электротранспорта — троллейбуса, а также не отметились другими «прорывными» решениями по развитию общественного транспорта.

    Пенза, номинально также остающаяся с троллейбусами, «преуспела» больше: отсутствие внятных перспектив по сохранению электротранспорта, заключавшиеся весь прошлый год «короткие» контракты на один-два месяца придвинули город даже ближе к концу списка: если раньше позади него было пять позиций, то теперь осталось лишь две.

    Если в прошлый раз внизу рейтинга не оказалось ни одного города с трамвайным движением, то в этот раз таковых оказалось сразу два — Владикавказ и Таганрог. Наличие трамвайной сети само по себе не прибавляет статусности городу, если за ней не ухаживать, и она не играет должной роли в транспортном каркасе.

    Порадоваться с повышением в рейтинге и выходом из десятки худших городов, в первую очередь, можно за Белгород, с 52 места поднявшийся до 41 благодаря реформе маршрутной сети, переходу на брутто-контракты и запуску выделенной полосы на ул. Щорса, прозванной «российским BRT».

    Город Сочи с 51 места опустился на 55, но учитывая 16 дебютантов рейтинга, курортные транспортники оказались убедительнее сразу половины (восьми) новичков. Архангельск вместо 54 места занял 62, Воронеж — 63 вместо 58, оставшись самым неразвитым в транспортном отношении среди городов-миллионников.

    Середина. Не всегда золотая

    В середине рейтинга оказались 56 городов с разным уровнем населения: от Новосибирска (1,618 млн жителей) до Великого Новгорода (209 тыс.), Некоторые регионы были представлены несколькими представителями. При этом не везде центральные города продемонстрировали худшие показатели.

    Как и в прошлый раз, в Челябинской области Магнитогорск (63,6 балла) опередил Челябинск (62,3), а в Кемеровской Новокузнецк (66,9) также опередил Кемерово (62,1), но с большим, чем прежде отрывом. Им вторит противоборство Череповца (59,0), одолевшего Вологду (58,4). В парах Казань — Набережные Челны, Краснодар—Сочи, Самара—Тольятти, Волгоград—Волжский и Екатеринбург — Нижний Тагил, как и год назад, таких сенсаций не произошло. Эту группу пар усилил мезальянс Ростова-на-Дону и Таганрога.

    1. Киров — 65,3 (64,0; 8 место; -3);
    2. Ростов-на-Дону — 64,0 (57,6; 21 место; +9);
    3. Красноярск — 63,9 (56,6; 25 место; +12);
    4. Магнитогорск — 63,6 (63,2; 18 место; +4);
    5. Саратов — 62,8 (52,1; 48 место; +33);
    6. Краснодар — 62,3 (61,5; 12 место; -4);
    7. Челябинск — 62,3 (62,3; 11 место; -6);
    8. Кемерово — 62,1 (56,6; 26 место; +8);
    9. Мурманск — 62,0 (дебютант рейтинга);
    10. Чебоксары — 61,7 (60,4; 14 место; -6);
    11. Симферополь — 61,6 (56,8; 23 место; +2);
    12. Набережные Челны — 61,4 (59,2; 18 место; -4);
    13. Ульяновск — 61,4 (59,3; 17 место; -6);
    14. Великий Новгород — 61,3 (дебютант рейтинга);
    15. Иваново — 61,2 (56,8; 22 место; -3);
    16. Тула — 60,8 (60,0; 15 место; -11);
    17. Омск — 60,6 (59,6; 16 место; -11);
    18. Тюмень — 60,5 (59,1; 19 место; -9);
    19. Ярославль — 60,1 (55,3; 34 место; +5);
    20. Брянск — 59,7 (58,2; 20 место; -10);
    21. Владимир — 59,6 (54,7; 41 место; +10);
    22. Сургут — 59,6 (55,2; 37 место; +5);
    23. Липецк — 59,6 (54,8; 40 место; +7);
    24. Смоленск — 59,6 (55,8; 30 место; -4);
    25. Якутск — 59,4 (60,4; 13 место; -22);
    26. Калининград — 59,2 (55,2; 36 место; 0);
    27. Череповец — 59,0 (53,2; 46 место; +9);
    28. Севастополь — 58,6 (55,4; 33 место; -5);
    29. Барнаул — 58,4 (55,9; 29 место; -10);
    30. Тамбов — 58,4 (дебютант рейтинга);
    31. Белгород — 58,4 (49,0; 52 место; +11);
    32. Вологда — 58,4 (дебютант рейтинга);
    33. Орёл — 58,1 (дебютант рейтинга);
    34. Йошкар-Ола — 58,0 (дебютант рейтинга);
    35. Уфа — 57,7 (55,5; 32 место; -13);
    36. Сыктывкар — 57,7 (дебютант рейтинга);
    37. Рязань — 57,5 (55,7; 31 место; -16);
    38. Тольятти — 57,5 (54,5; 42 место; -6);
    39. Волжский — 57,5 (55,2; 35 место; -14);
    40. Псков — 57,0 (дебютант рейтинга);
    41. Калуга — 56,6 (56,1; 28 место; -23);
    42. Нижний Тагил — 56,6 (54,8; 39 место; -13);
    43. Хабаровск — 56,4 (55,1; 38 место; -15);
    44. Томск — 55,4 (51,4; 49 место; -5);
    45. Сочи — 55,4 (50,4; 51 место; -4);
    46. Владивосток — 54,6 (53,7; 44 место; -12);
    47. Петрозаводск — 54,4 (дебютант рейтинга);
    48. Курск — 54,1 (56,1; 27 место; -31);
    49. Кострома — 54,0 (дебютант рейтинга);
    50. Иркутск — 54,0 (53,6; 45 место; -15);
    51. Улан-Удэ — 53,0 (53,8; 43 место; -18);
    52. Архангельск — 52,8 (47,7; 54 место; -2);
    53. Воронеж — 52,5 (46,9; 58 место; -5);
    54. Грозный — 52,1 (дебютант рейтинга);
    55. Благовещенск — 50,5 (дебютант рейтинга);
    56. Курган — 50,2 (дебютант рейтинга).

    Лидеры тоже могут отставать, а аутсайдеры — лидировать

    По отдельным критериям лидерами или аутсайдерами смогли стать некоторые города, не входящие ни в первую, ни в последнюю десятку. Так, по физической доступности транспорта наихудшие результаты (12,2 баллов из 21 максимального) продемонстрировала Калуга (51-е место рейтинга), наилучшие — Нижний Новгород и Казань (по 17,0). Прошлогодний лидер — Новосибирск, немного сдал свои позиции. А аутсайдер — Пермь, продвинулся к середнячкам. Зато традиционный обладатель последнего, 76-го места рейтинга – Астрахань (14,4 балла), как и год назад, оказался в этой дисциплине «сильнее» сразу четырёх городов первой десятки — на этот раз Твери (14,3), Перми (13,2), Новокузнецка (13,3) и Ижевска (13,9).

    По ценовой доступности из 17 максимальных баллов лучше всего дела обстоят у Перми (14,6). Прежний лидер — Екатеринбурга, опустился на третье место (13,6), пропустив вперёд Тверь с новым тарифным меню (14,0). А хуже всего второй год подряд обстоят дела у Астрахани (3,2).

    Лидерами эффективности транспортной сети стала Казань (20,0 баллов из 25) Улан-Удэ (18,6 баллов из 25, 43-е место общего рейтинга), а его антиподом – Тверь (12,1), Улан-Удэ несколько ухудшил свои позиции (17,9 вместо 18,6), а аномально низкие баллы Сургута подросли до более приемлемых, хотя всё ещё низких показателей (12,9 вместо 9,8).

    По комфорту и удобству использования транспорта Пермь (19,0 баллов из 20) обогнала лидера прошлого года — Екатеринбург (17,7 баллов вместо прежних 19,5). Лишь Владикавказ (1,7) показал результат хуже, чем абсолютный аутсайдер рейтинга Астрахань (1,9), на их фоне былой антилидер Махачкала совершила рывок, явив миру 4,1 балла вместо прежних 1,7.

    По критерию «Безопасность и устойчивое развитие» из 17 возможных баллов лидером стал Грозный (11,1), прошлогодний лидер — Ижевск (10,4), стал вторым по этому показателю. Дебютант рейтинга — Вологда (4,1 балла), позволил ощутить себя не самой последней даже Астрахани (4,3), а прошлогодний замыкатель таблицы — Архангельск, с прежних 4,3 балла взлетел до 7,2, став середнячком.

    По прямолинейности маршрутов наземного транспорта экспертами оптимальным был признан коэффициент 1,27. Больше всего преуспела в этом Калуга (1,41), хуже всего он у Оренбурга (2,48).

    Маршрутный коэффициент с оптимальным значением 4,0, довольно низким оказался у проведшеё реформу транспортной сети Перми (3,07), но её обогнал Грозный (2,32). В хитросплетениях трамвайных маршрутов Магнитогорска по-прежнему разобраться тяжело, отсюда и результат (6,94). Но оптимизаторам в первую очередь нужно что-то делать с Курском, набравшим и вовсе 9,93 балла.

    Обращает на себя внимание и то, как города-участники рейтинга эксплуатируют имеющуюся инфраструктуру городского электротранспорта. В прошлом году без него обходились лишь городов из 60 – Якутск, Сургут, Тюмень, Сочи и Архангельск. За это время де-факто к ним присоединились Тверь и Астрахань. Из новичков Благовещенск, Сыктывкар, Курган и Грозный. Итого без электротранспорта работают 11 городов России, занявшие в рейтинге довольно различающиеся места от 10 до 60.

    Только шесть из 39 городов рейтинга, обладающих трамвайными сетями, используют их возможности на 100% — Челябинск, Барнаул, Томск, Владивосток, Иркутск, Таганрог. В Калининграде в работе задействовано лишь 43,0% от имеющейся сети, которая и так сильно сокращена в сравнении с «золотым веком» местного трамвая. В Орле из-за длительного ремонта Красного моста в работе осталось только 41,2% от всей сети. Номинально не ликвидировано, но с ноября 2018 г. не осуществляется движение трамваев в Твери.

    С троллейбусами картина ещё хуже – 100% отдачи от сети линий берут лишь три города из 56, среди которых выделяется отстающая по большинству показателей рейтинга Махачкала, составившая компанию Барнаулу и Чите. На 31,5% используются возможности троллейбусной сети дебютировавшей в рейтинге Вологды. Пермь с момента публикации прошлого рейтинга полностью ликвидировала троллейбусную инфраструктуру, а в Астрахани её можно увидеть, несмотря на несколько лет бездействия.

    Из 30 городов рейтинга, обладающих и трамвайными, и троллейбусными сетями, по-прежнему максимум возможного из них выжимает лишь Барнаул. Из «практикующих» городов с ненулевой работой трамваев и троллейбусов скромнее всего используют имеющиеся сети в Калининграде (43,0% и 57,4% соответственно).

    Каждый из городов-участников рейтинга получил в нём своё определённое место. Но главной целью проекта, как и прежде, остаётся не ранжирование, а ускорение и выравнивание развития (качества в баллах) по лучшим представителям. Адресатами исследования выступают специалисты в муниципальном и государственном управлении, экономике, транспортном и градостроительном планировании.

    VI ежегодная научно-практическая конференция «Транспортное планирование и моделирование», одним из информационных партнёров которой был TR.ru, прошла 20-21 мая в Санкт-Петербурге.

    Регионы: 
    Организации: 

    Комментарии

    Комментарии (0)