Дума о троллейбусе и электробусах. В Москве провели транспортный круглый стол

Серьёзным подарком москвичам в наступающем 2020 году может стать… сохранение троллейбусного движения. К такому выводу пришли участники Круглого стола, состоявшегося 26 декабря в Московской городской Думе. Кроме того, меры по сохранению электротранспорта благоприятно повлияют и на транспортную политику других регионов страны, которые привыкли оглядываться на Москву.

Снова Дума, снова Стол. Потому что троллейбусу всё хуже

Три года назад в Мосгордуме уже проходил Круглый стол под девизом «В год экологии — троллейбусу зелёный свет!». Тогда имелись все возможности для возобновления троллейбусного движения по Садовому кольцу, прекращённого 7 июля 2016 г. Однако «политическое» решение на этот счёт перевозчику так и не поступило.

С тех пор кадровый состав Мосгордумы обновился, а положение троллейбуса достигло критического состояния: закрыто более половины парков и маршрутов. Правда, контактная сеть, за исключением Садового кольца и центра города, сохранена в приличном объёме.

В этом году ликвидирована троллейбусная сеть в районе Киевского вокзала, окончательно переквалифицировались на работу с электробусами бывшие 6-й троллейбусный и Филёвский автобусно-троллейбусный парки. При этом количество запущенных электробусных маршрутов в Москве не достигло и половины закрытых до этого троллейбусных, а вся разница отдана на откуп дизельным автобусам.

Круглый стол 26 декабря состоялся под председательством депутата Дарьи Бесединой, избранной в сентябре этого года. Собрание посетили и другие депутаты нового созыва.

Представители Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и ГУП «Мосгортранс», несмотря на неоднократные приглашения, а также предварительные подтверждения своего участия, в итоге мероприятие проигнорировали.

С докладами на Круглом столе выступили блогер и советник депутата Мосгордумы Георгий Красников, активист движения «Москвичи за троллейбус» Иван Кожушко, вице-президент Международной ассоциации предприятий горэлектротранспорта Александр Морозов (он поведал немало интересного о позитивном мировом опыте применения электробусов с динамической зарядкой), а в обсуждении приняли участие представители руководства СПб ГУП «Горэлектротранс», заводов «Транс-Альфа» и «УТТЗ», «Гринписа России» и другие неравнодушные граждане.

Минувшей осенью силами общественности были обнародованы внутренние документы Департамента транспорта Москвы. Из них следует, что полная ликвидация троллейбусной контактной сети в Москве с прекращением движения «рогатых» должна произойти уже к сентябрю 2020 г.

Участники Круглого стола были единодушны в удивлении, почему Москва развивает электробусы вместо троллейбусов, а не вместе с ними? Ведь это позволило бы гораздо быстрее и эффективнее расправиться с засильем дизельных автобусов. Использование троллейбусов – проверено временем, а избранные «Мосгортрансом» электробусы с ультрабыстрой зарядкой вызывают много вопросов как у эксплуатационников, так и у горожан на каждом общественном обсуждении их закупок.

В отличие от других новаций 2010-х – платных парковок, запусков МЦК и МЦД, увеличения темпов строительства метро, ввода сотен километров выделенных полос для общественного транспорта, дискриминация троллейбуса вызывает наибольшее удивление своей иррациональностью. Проблема не раз уже становилась предметом журналистских расследований. Тем более, что потенциал сохранившейся в Москве контактной сети позволяет покрыть всю центральную часть города маршрутами электробусов с динамической подзарядкой.

Представители машиностроительных заводов подтвердили готовность предоставить в Москву машины этого типа для испытаний. В Санкт-Петербурге такая технология уже успешно используется на семи маршрутах, закупается дополнительный подвижной состав для расширения зоны охвата маршрутной сети по гибридной «контактно-автономной» технологии.

Электробус электробусу рознь, товарищ и брат

Одним из ключевых докладов Круглого стола стало выступление Дениса Фролова. Он ранее работал в системе «Мосгортранса», где прошёл путь до заместителя директора филиала «Центральный», где занимался тестированием первых московских электробусов. В настоящее время Денис работает директором по развитию электротранспорта АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод». Редакция TR.ru благодарит Дениса Фролова за предоставленные материалы доклада и приводит основные тезисы его выступления.

«Все электробусы делятся на три вида. Первый вид – это электробусы с так называемой «ночной» зарядкой. Это много батарей и мало пассажиров, долгая и упорная зарядка в парке, и не всегда электрическое отопление – в большинстве случаев дизельное отопление. Второй вид электробусов – это, так сказать, 50/50, это то то, что мы сейчас видим в Москве – это электробусы с ультрабыстрой зарядкой. Зарядка осуществляется на конечных станциях – просто «бешенными» токами заряда, которые негативно сказываются [на инфраструктуре]. И также мы наблюдаем – есть технические решения с электрическим отоплением, есть с дизельным. Но электрическое отопление сразу влияет на запас хода. И третий вид – это электробусы с динамической подзарядкой, это троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) – это тоже является видом электробусов, IMC в Европе их называют («In-motion charging» – примечание TR.ru). Они используют действующую троллейбусную сеть для подзарядки своих батарей.»

«Если мы посмотрим на инфраструктуру электробусов, мы увидим следующее. Первый тип – с ночной подзарядкой. Здесь мы должны понимать, что это колоссальные затраты на организацию зарядных станций в парке. Конечно, на маршруте у нас инфраструктуры нет, но расплата – она идёт в виде того, что, во-первых, это очень дорого, а во-вторых, к парку требуется стягивание всех мощностей со всего района. Что в условиях Москвы – это невозможно. В официальных протоколах, когда проводили испытания, мы об этом писали. Второй вид – это ультрабыстрая зарядка, которая сейчас эксплуатируется в Москве. Мы видим, что необходима организация зарядных станций на конечных точках маршрута, либо промежуточных точках маршрута. То есть запитывать их – в основном от троллейбусных подстанций, либо от подстанций городских. Но факт в том, что всё это надо связывать кабельными линиями. А это – колоссальный объём. Если мы говорим с точки зрения энергетики, то от работы зарядных станций происходит скачкообразная нагрузка, которая тоже негативно сказывается на энергосистеме города. И третий вид – это динамическая зарядка, троллейбусы с автономным ходом. Мы здесь понимаем, что в отличие от классических троллейбусов таким машинам не нужна сложная контактная сеть. Таким машинам не всегда нужна контактная сеть в парке – соответственно данная модель транспорта является привлекательной для коммерческого перевозчика, который может арендовывать городскую контактную сеть для зарядки своих электробусов, а в парк заезжать на аккумуляторах. Многие города Европы работают по такой модели. И данная модель является очень благоприятной с точки зрения нагрузки энергосистемы города.»

«Работа электробусов на маршрутах. Мы просчитывали математически работу электробусов на маршрутах и видим, что электробусы с ночной подзарядкой и электробусы с ультрабыстрой зарядкой в трёх вариантах (зарядка через круг, зарядка каждым кругом и зарядка на каждой конечной станции) – будут требовать привлечения дополнительных электробусов на маршруте для покрытия интервалов из-за того, что идёт общее падение эксплуатационной скорости, которое вызвано потребностью в зарядке. Если мы говорим о ночной зарядке, то на испытаниях [в Москве] и в Европе мы видим, что последние рейсы зачастую электробусы не выполняют из-за схода с линии ввиду разрядки батарей. И третий вид – электробусы с динамической подзарядкой (троллейбусы с автономным ходом) сегодня являются самым конкурентоспособным видом транспорта – количество его рейсов сравнимо с дизельными автобусами.»

Что будет, если взять средние эксплуатационные цифры и машину в одном кузове, но в исполнении разных видов электробусов и сравнить их с учётом жизненного цикла и в рамках действующего маршрута?

«…электробус – хорошо, когда он один, и совсем плохо, когда его много, и его надо ставить на маршрут под настоящее расписание. Мы видим, что цифры говорят не в пользу электробусов ни с ночной зарядкой, ни с ультрабыстрой. Единственный вид электробусов, который может конкурировать с автобусами – это только динамическая зарядка и троллейбусы с увеличенным автономным ходом – даже с учётом замены батарей в течение жизненного срока. Мы видим, что электробусы с динамической зарядкой – это очень экономичное решение.»

Сравнение работы разных видов электробусов на одном маршруте № т76 «Холмогорская ул. – метро "ВДНХ"».

«Если бы, к примеру, сделали бы из электробуса с ультрабыстрой зарядкой электробус с динамической зарядкой, выкинув просто один блок батарей и одну систему термостатирования, оставив при этом все медиасистемы, все электропортальные мосты и так далее –  при такой системе электробус с динамической зарядкой будет эффективнее. Я взял маршрут т76, где в 2013 г. в соответствии с сайтом госзакупок была проведена полная замена контактной сети и инфраструктуры. …Даже дорогой электробус с динамической зарядкой будет всё равно эффективнее, с учётом построения контактной сети с нуля, по сравнению с электробусом с ультрабыстрой зарядкой.»

Гладко на бумаге…

Не всё просто и с техническими условиями эксплуатации электробусов.

«Мне довелось проэксплуатировать собственными руками два электробуса ЛиАЗа, один электробус Yutong и электробус венгерской фирмы Modulo. С какими проблемами мы столкнулись? Первое, что тяжёлые аккумуляторы сказываются на конструктиве машины, особенно на элементах подвески. Ниже приведена фотография стабилизатора оторванного, который мы меняли каждую неделю, из-за того, что нагрузка батарей даёт о себе знать. Вторая картина рядом – это течь охлаждающей жидкости из системы отопления и системы охлаждения моста, либо инверторов. Помимо этого, наши коллеги из Китая сталкивались с тем, что необходимо увеличивать персонал – раз, для организации зарядных станций придётся сокращать общую ёмкость автобусного парка. Потому что если у вас раньше был парк на 100 машин, то когда вы поставите зарядные станции для электробусов, у вас станет парк на 80 машин, поскольку зарядные станции занимают площадь [парка]. Это скажется на уборке снега и на всех вытекающих последствиях.»

«По ультрабыстрой зарядке мы испытывали два вида КамАЗа, белорусскую машину на суперконденсаторах и финскую машину Linkker. Если суммировано сказать, какие проблемы…  во-первых, водителям неудобно подъезжать под зарядную станцию, потому что пантограф обладает меньшей степенью свобод. Эффективность пантографа не доказала себя при ледяных дождях и перепадах погоды, при образовании наледи и т.д. Но эксплуатация идёт, будем мониторить, смотреть что дальше будет в Москве. Также зарядные станции подвержены перегреву и течи охлаждающей жидкости внутри конструктива зарядной станции. И проблемы, связанные с накоплением снега вокруг зарядной станции – соответственно, трудности подъезда, которые мы сейчас можем наблюдать в Москве.»

«...недалеко от метро «Владыкино» зарядную станцию уже снесли негабаритной техникой, потому что установка зарядных станций – она очень чревата. Убирать снег надо, уборочная техника у нас имеет определённую высоту, которая не совсем вписывается в высоту зарядных станций.

..электробусу тяжело подъезжать под зарядную станцию. Обратите внимание – он встал прямо на краю, потому что если он подъедет ещё ближе, он, соответственно, сугробом поцарапает и повредит элементы своей отделки.»

Трудности при эксплуатации электробусов есть везде. В Минске в процессе ультрабыстрой зарядки «бешеные» токи вызывают зачастую срабатывание защиты на зарядной станции. Время зарядной сессии увеличивается, что негативно сказывается на эксплуатационных показателях при перевозке. На конечных станциях выстраиваются очереди из электробусов – своеобразные бесплатные выставки передовой техники.

«Технология ультрабыстрой зарядки – она не нова, она не такая инновационная. В 1980-х гг. были такие испытания в Германии. И тогда тоже немцы говорили о том, что система очень подвержена скоплению (транспорта). Причём они испытывали технологию как ультрабыстрой зарядки, так и прицепную.»

«Хочется отметить Минск с положительной стороны. У них сначала была эксплуатация электробусов на троллейбусных маршрутах, но, видимо, руководители города проанализировали ситуацию и сейчас все троллейбусные маршруты были обратно заменены на троллейбусы, объявлена закупка троллейбусов с увеличенным автономным ходом, а электробусы были переключены на автобусные маршруты с другим интервалом и сдругим расписанием, чтобы не было таких скоплений.»

«А Москва... В разных частях города мы наблюдаем одну и ту же картину, она называется скопление. Вместо того, чтобы работать на линии и перевозить пассажиров, у нас транспорт стоит на конечных станциях.»

Какой электробус выбрать?

Все электробусы по-своему хороши. Вопрос в том, какой и где применять.

«Если мы говорим о ночной зарядке, мы должны понимать, что это маршруты с пробегом до 250 км и социальной направленностью, где есть расписание и небольшое оперативное время. Ночная зарядка хорошо подойдёт под школьные и заказные перевозки, ночная зарядка – идеальное решение для межгорода.

Если мы говорим по ультрабыстрой зарядке, то она также сходится с ночной зарядкой, и это тоже социальные перевозки. Ультрабыструю зарядку можно использовать как замену автобусам в аэропорту – перронным, которые подвозят пассажиров непосредственно к трапу самолёта, и ультрабыструю зарядку можно использовать на пригородных перевозках, где почти всегда по расписанию есть большое время для отстоя из-за режима труда и отдыха водителей.

Динамическая зарядка – третий вид, он, помимо того, что может сочетать в себе все достоинства других электробусов, поддерживает гибридные решения, и, самое главное, она может работать на регулярных и магистральных маршрутах, где требуется большая провозная способность. Это маршруты Москвы, особенно сети «Магистраль». Более того, динамическая зарядка – это считается самым экономически обоснованным и эффективным решением.»

«…мировой опыт показывает, что динамическую зарядку можно сделать полностью независимой от контактной сети. И она будет иметь лишь условную привязку для зарядки батарей. Соответственно, места установки токоприёмников могут быть выполнены как в прозрачном корпусе, т.е. снижать визуальную нагрузку, так могут быть привлекательными в качестве новых рекламных мест, на которых может располагаться та или иная информация.»

Динамическая зарядка может в себе интегрировать другие типы зарядок. По такой технологии работают, к примеру, в Италии, город Кальяри, и Германии, город Золинген.

«Оба маршрута заменили автобусы, причём машины в городской черте используют контактную сеть для зарядки своих батарей, уезжают в пригород, либо на дальнее плечо, и на другой конечной станции восполняют свои аккумуляторные батареи через ультрабыструю зарядную станцию, либо станцию быстрой зарядки. Такие технические решения есть, в Москве их можно применять и получать максимальную эффективность.»

Визуальный мусор или функциональная эстетика?

Троллейбусам ставят в упрёк визуальное загрязнение городского пространства. Но весь вопрос в том, как к ней подойти. Стилистические решения способны сделать из неё оригинальные городские украшения, использовать для размещения праздничной подсветки.

Как правило, опоры контактной сети являются и мачтами городского освещения. Поэтому исключив у них одну функцию, сами «столбы» не перестают существовать в городском пространстве. Если переосмыслить их внешний вид, они вполне в состоянии стать архитектурными арт-объектами – и, конечно же, продолжать нести контактную сеть.

Контактная сеть – не только для троллейбусов

«Контактная сеть – это не только способ зарядки самих электробусов, мощности контактной сети можно использовать на основании энергетического расчёта в том числе для зарядок электромобилей, тем самым расширив сеть зарядок и возможности электромобильности. А с учётом нашего климата – создать комфортные условия ожидания для пассажиров. Подключение остановочных пунктов, которые будут зимой тёплыми, а летом прохладными, к элементам инфраструктуры [контактно-кабельной сети] для создания комфортных условий.»

«Ещё одно из направлений – это внедрение электротранспорта на грузовом и коммерческом сегменте. В мире уже имеются технические решения, поэтому Москва, которая обладает большой контактной сетью, она должна взять на вооружение наработки и часть коммерческого транспорта перевести на грузовой троллейбусный транспорт.

Раньше на территории 7-го троллейбусного парка базировался целый парк грузовых троллейбусов, у них была отдельная диспетчерская и они выполняли заказы, Основными заказчиками были торговые сети, в том числе ГУМ. Троллейбусы, правда, укомплектовывались дизельным двигателем, помимо токоприёмников, и осуществляли гибридное движение. Сегодня, с учётом развития аккумуляторных технологий, вместо дизельного двигателя можно поставить батарею и рационально использовать контактную сеть и снижать выбросы в городе за счёт перевода на электротягу грузового коммерческого и коммунального сегмента.»

«Москва ещё сохраняет пока свой титул троллейбусной столицы мира – не по маршрутам, а по протяжённости контактной сети мы ещё держим первенство. И надо этим воспользоваться.»

Остановить, пока не поздно…

TR.ru неоднократно освещал события из жизни Московского троллейбуса и Московского электробуса. Месяц назад мы попробовали представить «электробусный рай» конца 2020-х гг. и понять, в каких деталях кроется подвох? Многие наши опасения подтвердили и участники Круглого стола.

Авральное немотивированное сокращение троллейбусных маршрутов в столице приводит к неэффективному использованию бюджетных средств. Во многих местах столицы в последние годы была проведена реконструкция контактной сети, которая ещё даже не отработала затраченные не неё средства.

По итогам Круглого стола была составлена резолюция, которая будет направлена в адрес Мэра Москвы. В ней участники потребовали отменить дальнейшие планы по ликвидации троллейбусной инфраструктуры в Москве, пересмотреть подход к дальнейшему использованию электробусов в Москве (в том числе начать закупки электробусов с динамической зарядкой).

Необходимо также дать поручения надзорным органам о проверке обоснованности ликвидации существующей троллейбусной сети и нарушениях режима труда и отдыха водителей, вызванных нехваткой кадров. Их дефицит усилился после из-за оттока из системы «Мосгортранса» работников, не захотевших либо по ряду причин не сумевших переучиваться на управление вместо троллейбусов автобусами и электробусами с ультрабыстрой зарядкой.

Пока ещё не поздно взять от Московского троллейбуса самое лучшее для построения в столице на замену автобусам крупной сети электротранспорта на базе комбинирования различных типов зарядки – «ночной», ультрабыстрой и динамической. Такой пример может послужить хорошую службу и развитию электротранспорта в других городах России, положив конец таким отрицательным явлениям, как замена троллейбусов газовыми и дизельными автобусами в Перми (произошла в 2019 г.) и Твери (готовится в начале 2020 г.).

Параллельно в этом году в России открыты новые троллейбусные линии в Чебоксарах и Иркутске, готовится строительство новых линий в Чите и Новороссийске.