Магистральные маршруты — опора для перезагрузки общественного транспорта городов

  • Павел Яблоков
    3 июня 2024 г. — 12:20
    511
    Иллюстрация: 

    Качественным общественным транспортом хотят пользоваться повсюду. Но не везде одинаков спрос на него, да и возможности обновления подвижного состава ограничены бюджетами регионов и муниципалитетов, производственными мощностями заводов и… здравым смыслом. Если представить ситуацию, что по всей стране моментально обновили подвижной состав, встаёт вопрос чем занять себя дальше производителям техники до истечения жизненного цикла автобусов, трамваев, троллейбусов и электробусов? Кроме того, к концу срока службы машин-одногодок весь парк подвижного состава одновременно окажется в предпенсионном возрасте, что вряд ли обрадует будущих пассажиров. Выход из этой ситуации — простой и экономичный: стараться равномерно обновлять подвижной состав каждый год примерно равными долями.

    Но каким направлениям следует отдавать приоритет при поступлении новой техники? Наибольший эффект даст переоснащение наиболее востребованных направлений. За последние годы в сфере наземного городского транспорта появилось понятие магистральных маршрутов. Они работают уже в нескольких десятках городов страны. Сколько их было выявлено в ходе недавнего исследования, для чего они нужны, что требуется для увеличения их количества и какие помехи лежат на пути создания качественного сервиса для пассажиров — в обзоре TR.ru — Транспорт в России.

    Магистральные маршруты: краткий экскурс

    Идеалом для наземного пассажирского сервиса в плане надёжности всё равно остаётся метро, в котором даже необходимость пересадки между маршрутами (один маршрут — одна линия) не вызывает негатива за счёт предсказуемости работы всей транспортной системы.

    В 2017 году в Социальном стандарте транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим транспортом (утверждён распоряжением Минтранса России от 31.01.2017 № НА-19-р) введено понятие «магистрального» маршрута — это те самые надёжные маршруты сети наземного транспорта, пользоваться которыми можно было бы так же надёжно, как и метро — не глядя в расписание:

    «…под магистральным маршрутом понимается маршрут регулярных перевозок по регулируемым тарифам, по которому осуществляются перевозки в пределах муниципального образования, ежедневно, с началом работы не позднее 6 часов и окончанием работы не ранее 23 часов, с интервалом не более 10 минут в течение всего времени работы, обеспечивающий передвижение между двумя любыми остановочными пунктами, обслуживаемыми магистральными маршрутами, не более чем с двумя пересадками».

    Позднее социальный стандарт эволюционировал и определение магистральных маршрутов из него исчезло. Но потребность в выделении опорных маршрутов городской сети общественного транспорта из общей массы осталась. В рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» («БКД»), в 2024 году завершающего свой жизненный цикл, регионы подавали заявки на обновление подвижного состава общественного транспорта на условиях льготного лизинга. Одним из критериев отбора заявок (спрос регионов превышал предложение об их софинансировании со стороны федерального центра) стало целевое использование техники для работы на магистральных маршрутах.

    В рамках «БКД» определение магистральных маршрутов было переосмыслено в сторону смягчения требований. Каждый из магистральных маршрутов агломерации мог существовать сам по себе, а не образовывать сеть с себе подобными. Требования по началу работы не позднее 6:00 и окончанию не ранее 23:00 в ежедневном режиме осталось. Что касается интервалов движения, то не более 10 минут требовалось обеспечивать только в утренние и вечерние часы пик: по два двухчасовых пиковых периода, начало и окончание которых определяются исходя из фактически сложившейся транспортной ситуации. В остальное время работы маршрут интервалы не должны превышать 20 минут.

    Многие города избрали путь по поэтапному формированию магистрального каркаса маршрутов, в том числе и города с электротранспортом: в некоторых из них трамвай и является ближайшим аналогом метро, и его работа перестраивается по такому же принципу магистральных линий. Для этого нередко нужно агрегировать пассажиропотоки нескольких схожих маршрутов в одном востребованном направлении.

    Сокращение количества городских маршрутов само по себе никак не характеризует качество пассажирских перевозок. Если вместо нескольких похожих друг на друга маршрутов с несогласуемым расписанием образуется один частоходящий, на который можно рассчитывать, или если два радиальных маршрута «склеиваются» в диаметральный — возможности для пассажиров становятся шире даже несмотря на номинальное снижение количества предложенных им маршрутов.

    К необходимости пересмотра маршрутной сети подталкивают и изменившиеся возможности видов транспорта. «Классические» троллейбусы эволюционируют за счёт появившейся на рынке техники с увеличенным автономным ходом. Если раньше для обслуживания остановок, находящихся за пределами проводов, приходилось пускать автобусный маршрут, то теперь троллейбусы могут выполнять и «классические» троллейбусные функции, и взять на себя часть автобусных — с тем же сокращением количества маршрутов, но повышением качества перевозок. Подобные тенденции будут продолжены и в 2024 году, и далее до 2030 года.

    В то же время в ряде регионов, где развитию общественного транспорта уделяется недостаточно внимания, сокращение количества маршрутов может являться и следствием общей деградации местных транспортных систем.

    В 2022 году издание TR.ru — Транспорт в России уже обращалось к теме магистральных маршрутов. Тогда поводом для этого стали результаты исследования, проведённого группой общественного транспорта компании SIMETRA: Позднее они повлияли и на результаты третьего выпуска Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта.

    В фокус исследования, проведённого группой общественного транспорта компании SIMETRA в феврале-марте 2022 года, попали 84 крупнейших города страны с населением от 200 тыс. жителей и выше, включая Москву и Санкт-Петербург. Также в выборку попали менее населённые города, являющиеся центрами субъектов РФ — Абакан и Петропавловск-Камчатский.

    В ходе исследования анализировались расписания движения будних дней. Магистральными признавались маршруты, соответствующие достаточно понятным и легко выполнимым требованиям, установленными программой «БКД» и немного уточнёнными в процессе расчёта:

    • перевозки по регулируемым тарифам;
    • подвижной состав большого или особо большого класса;
    • совершение не менее одного рейса до 6:30 для городов с населением свыше 500 тыс. жителей;
    • не менее трёх рейсов с 6:00 до 7:00;
    • интервал не более 10 минут с 7:00 до 9:30 и с 16:30 до 19:00;
    • интервал не более 20 минут с 9:30 до 16:30 и с 19:00 до 22:00;
    • не менее трёх рейсов с 22:00 до 23:00;
    • не менее одного рейса после 22:30 для городов с населением свыше 500 тыс. жителей.

    Системы метро и скоростного трамвая в ходе исследования относились к магистральным по умолчанию, как предоставляющие возможность наибыстрейшего перемещения, а также обеспеченные доверительными условиями к интервалам движения.

    По состоянию на I квартал 2022 года, в 84 городах страны было выявлено 435 магистральных маршрутов. Более половины из них (51,4%) работала в Москве (173) или Санкт-Петербурге (49). Остальной вклад внесли ещё 53 города, а в 29 исследованных городах не было выявлено ни одного магистрального маршрута. В 41 из 55 городов с магистральными маршрутами работали магистральные маршруты электротранспорта, а в 26 городах только троллейбусы и трамваи и являлись магистральными.

    Магистральные маршруты осенью 2023 года

    5 февраля 2024 года ГК SIMETRA опубликовала четвёртый выпуск Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта. В новом выпуске география представленных городов была расширена: оценены показатели по 102 городам, представляющим 72 региона страны. Сбор исходных данных, расчёт параметров и ранжирование городов были произведены по состоянию на конец III квартала 2023 года. Влияние магистральных маршрутов на транспортную мобильность пассажиров городов отражено в нескольких показателях Рейтинга из группы «Физическая доступность». Учтены процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта магистрального типа, и доля населения с доступом к общественному транспорту магистрального типа. Зона доступности остановок магистрального сообщения принята за 700 м для наземного транспорта и 1000 м для линий метро, скоростного трамвая и аналогов.

    В части магистральных маршрутов результаты нового исследования лишь на первый взгляд вселяют оптимизм: выявлен 491 магистральный маршрут, что на 56 или на 12,9% больше, чем в предыдущем исследовании. Однако выборка участвующих городов увеличилась значительно больше — на 21,4%, но лишь четыре из них пополнили копилку своими маршрутами. Несмотря на это, общее количество городов с магистральными маршрутами даже уменьшилось с 55 до 54, и во многих оставшихся маршрутов с магистральными характеристиками тоже стало меньше. Наибольший прирост магистральных маршрутов произошёл только в Санкт-Петербурге (с 49 до 101 маршрута), что стало следствием транспортной реформы 2022 года с отказом от «маршруток» и переводом городских маршрутов на систему брутто-контрактов. Маршрутов в Северной столице стало меньше, но интервалы на оставшихся сократились, а работа транспорта в ранние утренние и поздние вечерние часы заметно улучшилась. Небольшой рост продемонстрировала Москва (со 173 до 190) за счёт ввода новых линий Московских центральных диаметров и укрупнения ряда маршрутов наземного транспорта. Доля двух столиц в количестве магистральных маршрутов возросла с 51,4 до 59,3% от их общего количества.

    Из 18 городов, добавленных в Рейтинг, только в четырёх выявлены магистральные маршруты: к таковым относятся троллейбусные №№ 3 и 5 в Дзержинске, № 6 в Рыбинске, № 3 в Армавире и два автобусных в Норильске.

    Из прежних участников Рейтинга магистральные маршруты появились в трёх городах. В Курске, несмотря на громко проведённую транспортную реформу, в ходе которой всю маршрутную сеть разделили на три класса (магистральные, городские и подвозящие маршруты) только автобусный маршрут № 46 по-настоящему достиг показателя магистральных. Южно-Сахалинск «засветился» в списке магистральных маршрутов скорее авансом за внедрённый в феврале 2023 года инновационный подход по запуску рельсового автобуса Южно-Сахалинск — Дальнее с тактовым интервалом. Однако хотя практика усиления использования железной дороги для пассажирских перевозок Южно-Сахалинской агломерации продолжилась, тактовое движение рельсового автобуса в мае 2024 года «рассыпалось» окончательно. Следствием пополнения местного автобусного парка с магистральными интервалами и режимом работы стал работать один автобусный маршрут в Кирове.

    По сравнению с 2022 годом увеличилось количество магистральных маршрутов в Белгороде, Волгограде, Волжском, Липецке, Москве, Новосибирске, Перми, Петропавловске-Камчатском, Самаре, Санкт-Петербурге, Тюмени, Челябинске и Ярославле. При этом в половине случаев это не является каким-то системным явлением. Уже дали небольшие плоды усилия по обновлению троллейбусного парка с увеличенным автономным ходом в Новосибирске и реформированию маршрутной сети в Тюмени. Транспортная реформа Ярославля с переводом работы городских и пригородных автобусов на брутто-контракты добавила в компанию к основным трамвайным и троллейбусным маршрутам ещё несколько автобусных направлений. Целенаправленно продолжает формироваться по мере выполнения инфраструктурных мероприятий местной транспортной реформы (обновление трамвайных путей, троллейбусной контактной сети, создание выделенных полос для автобусов и троллейбусов) магистральный каркас Челябинска.

    Без изменений осталось количество магистральных маршрутов во Владивостоке, Ижевске, Красноярске, Нижнем Тагиле, Омске, Рязани, Саратове, Смоленске, Сочи, Тамбове, Улан-Удэ, Ульяновске, Череповце и Чите.

    Отсутствие магистральных маршрутов в городах, организующих работу общественного транспорта «по старинке», можно понять: им не всегда хватает ресурсов даже на поддержку существующего состояния. Но разочарованием становятся и многие случаи, когда магистральные маршруты не выкристаллизовываются из серой массы даже в ходе перезагрузки местной транспортной системы. Транспортная реформа Костромы, несмотря на упорядочение маршрутной сети и обновление подвижного состава, не привела к появлению ни одного магистрального маршрута. Разочарованием в этом плане оказался и запуск новой маршрутной сети в Астрахани, где ни один из шести маршрутов, позиционировавшихся магистральными, таковым не оказался, а региональный минтранс попытался разъяснить сложившуюся ситуацию тем, что чёткие критерии магистральных маршрутов не определены. В ходе транспортной реформы Кургана маршрутная сеть в первое время и вовсе увеличилась почти вдвое за счёт дублирования старых маршрутов по нерегулируемым тарифам новыми по регулируемым тарифам: в такой ситуации ожидать появления магистральных направлений.

    Дальше — о потерях. Из числа городов, имевших хоть какие-то магистральные маршруты, выбыли Архангельск, Владикавказ, Воронеж, Ростов-на-Дону, Саранск, Симферополь, Стерлитамак и Томск. Из них в Архангельске даже провели транспортную реформу, но основной упор сделали на обновление автобусного парка и смену перевозчиков, а маршрутную сеть корректировали минимально, оставив немало дублирующих друг друга маршрутов. Прежнее попадание в перечень городов с магистральными маршрутами Владикавказа было скорее случайностью, вызванной временным сокращением трамвайной сети на время ремонта путей, из-за чего на оставшихся направлениях повысили частоту движения.

    Уменьшилось количество магистральных маршрутов в Барнауле, Великом Новгороде, Владимире, Екатеринбурге, Иркутске, Калининграде, Калуге, Кемерове, Мурманске, Нижнем Новгороде, Новокузнецке, Орле, Севастополе, Сыктывкаре, Таганроге, Туле, Уфе, Чебоксарах и Хабаровске.

    В обеих группах «отрицательного роста» немалую роль сыграл городской электротранспорт. Одной из причин роста среднего интервала движения на троллейбусных и трамвайных маршрутах стали банальные сокращения транспортной работы из-за недофинансирования. В Уфе несколько маршрутов электротранспорта перестали быть по своим частотным характеристикам магистральными. Аналогичная проблема и в Томске. Деградация электротранспорта продолжается в Саранске, Стерлитамаке и Оренбурге.

    Что же касается городов, в которых работают не единичные магистральные маршруты, а сформирована сеть маршрутов, охватывающая основные городские районы, то населённых пунктов с пятью и более магистральными маршрутами оказалось всего 13. В порядке убывания количества маршрутов это Москва, Санкт-Петербург, Пермь, Ярославль, Новосибирск, Ижевск, Волгоград, Екатеринбург, Нижний Новгород, Череповец, Челябинск, Новокузнецк и Липецк. Условно в этот ряд можно включить и Читу с четырьмя маршрутами: уникальность столицы Забайкальского края в том, что все местные троллейбусные маршруты — магистральные, а автобусные маршруты находятся на вторых ролях.

    Примечательно, что в пяти городах с наибольшим количеством маршрутов (от 14 и выше) перевозки полностью или частично выполняются по брутто-контрактам, и это закономерно. Полная оплата заказчиком транспортной работы позволяет в достаточном количестве совершать ранние утренние и поздние вечерние рейсы, что является препятствием для признания магистральными десятков неплохо работающих в часы пик маршрутов в разных городах страны.

    Почему магистральных маршрутов должно быть больше?

    Отрасль наземного общественного транспорта страдает от дефицита кадров, и нехватка водителей продолжает возрастать. Нынешний уровень оплаты труда сделал некогда престижную профессию малопривлекательной: для водителей автобусов появилось немало более высокооплачиваемых альтернативных мест работы, включая промышленные предприятия, работу на новых территориях или службу по контракту. Дефицит водителей общественного транспорта — повсеместен. И разница между малыми, средними, крупными и городами-миллионниками только в том, что в малых не хватает нескольких водителей, в средних — нескольких десятков, в крупных — нескольких сотен, а в миллионниках дефицит кадров исчисляется тысячей и более вакансий.

    Стратегия «переманить у соседа» может дать небольшой кратковременный локальный эффект. Но в несильно меняющихся общих условиях на рынке труда имеющихся водителей на запланированную транспортную работу всё равно не хватит. Можно попытаться оставить дефицит водителей хроническим, не меняя транспортных планов: просто каждый конкретный день до 15-20% (а то и более) выходов подвижного состава будут незакрытыми, пассажиры в случайном порядке не дождутся анонсированных в расписаниях рейсов. Но пассажиров такой подход, гарантирующий непредсказуемость работы общественного транспорта, вряд ли устроит.

    Если сократить количество водителей, требуемых для выполнения перевозок, можно суметь более строго соблюдать сокращённое расписание в соответствии с принципом «лучше меньше, да лучше». Но как при этом не навредить пассажирам? И достиг ли дефицит водителей уже того «исторического минимума», после которого хуже быть уже не может, и пора ли рассчитывать на то, что можно оттолкнуться от дна?

    Во многих городах ситуацию с дефицитом водителей можно уменьшить, сокращая количество подвижного состава (главным образом, автобусов), но одновременно повышая класс вместимости оставшегося транспорта, что позволит сохранить провозные возможности основных транспортных коридоров. Сокращение штатного расписания для выполнения той же транспортной работы позволит увеличить зарплату до конкурентноспособного уровня.

    Для этого, как правило, потребуется пересмотреть существующую маршрутную сеть, выделив в ней основные опорные маршруты. Частью маловостребованных беспересадочных направлений при этом придётся пожертвовать. О полном отказе от существования малодеятельных маршрутов речи не идёт: как «маршруты покрытия» для доступности остановочных пунктов вблизи районов проживания, приложения труда, учёбы, соцобъектов они должны оставаться и в оптимизированной сети.

    Дублирование маршрутов может встречаться и между разными видами транспорта. Ранее в статье на TR.ru — Транспорт в России подробно разбиралось, сколько автобусов занимает место городского электротранспорта вдоль трамвайных и троллейбусных линий. При этом и в недозагруженных трамваях и троллейбусах и в дублирующих их «ПАЗиках» и «ГАЗелях» требуется работать большему количеству водителей, чем необходимо для комфортного вывоза пассажиров теми же трамваями и троллейбусами — при условии упорядочения маршрутной сети и (при необходимости) приобретения дополнительного подвижного состава.

    С укрупнением маршрутов и переходом на подвижной состав большого и особо большого классов возможен номинальный рост интервалов движения. Сам по себе этот процесс ни хорош, ни плох, и относительно не показателен, так как оценивать качество работы транспорта нужно по целому набору критериев. На этом и основана методика Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта. Один из ключевых показателей — время поездки: оно состоит из времени подхода к точке посадки, времени поездки в транспорте, затраты на пересадки и пеший (или на СИМ) путь к точке назначения.

    В целом для пассажиров лучше ситуация, когда каждые пять-семь минут приезжает комфортабельный большой автобус, троллейбус или трамвай, чем что-то мелкое, даже ежеминутно, куда можно войти (и то не всегда) лишь согнувшись. Кроме этого, важна физическая доступность транспорта в части просто возможности в него попасть, крайне важна.

    Что касается поездок по городу с пересадками, то ранее этот вопрос был безальтернативно более накладным, чем поездки на прямых маршрутах: за исключением обладателей месячных проездных, выгодных, как правило, только при ежедневном (включая выходные дни) использовании транспорта не менее двух раз в сутки, каждый новый вход в салон транспорта приходилось оплачивать отдельно. Однако нынешние технологические возможности безналичной оплаты проезда по банковским или специализированным транспортным картам сделали возможным применение в городах системы с бесплатными пересадками. Безлимитные проездные тоже стали ориентироваться, как в Челябинске, на меньшее количество поездок для их окупаемости. Таким образом, переход на пересадочную модель поездок вместо связи всех маршрутных «лучей» между собой по принципу «каждый с каждым», может не влечь для пассажиров дополнительных расходов, а время поездки «от точки А до точки Б» с учётом небольшого времени ожидания магистральных маршрутов может оказаться короче ожидания прямого маршрута «раз в час».

    Что мешает созданию качественного сервиса для пассажиров?

    Многие потенциальные направления для запуска магистральных маршрутов обслуживаются несколькими маршрутами, эксплуатируемыми разными перевозчиками, а перевозки по регулируемым тарифам могут соседствовать с перевозками по нерегулируемым тарифам.

    Но подход «чем больше маршрутов, тем лучше» во многом исчерпал себя. Начиная с «коронавирусного» 2020 года частные перевозчики, работающие по нерегулируемым тарифам, перестали быть «палочкой-выручалочкой», которая решит все транспортные вопросы, не потребуя никаких денег за это. Их и так сильно подкосили «карантинные» колебания пассажиропотоков, а начиная с 2022 года заметно увеличились цены на запчасти, ГСМ и другие накладные расходы. Самые нерентабельные направления ими уже брошены. За другие более финансово привлекательные перевозчики пока бьются, даже если на полноценное обслуживание уже не хватает ресурсов: изношенной техники и недовольных заработками и условиями работы водителей. Однако даже в тех случаях, когда муниципалитеты или региональные власти готовы вмешаться и улучшить работу проблемного направления путём запуска движения по регулируемым тарифам, пересмотреть маршрутную сеть мешает федеральное законодательство в лице закона № 220-ФЗ, защищающего интересы не пассажиров, а перевозчиков. Отозвать свидетельство на право работы по маршруту у перевозчика, даже стабильно работающего спустя рукава, практически невозможно, в то время как ранее вопросы закрытия маршрутов по нерегулируемым тарифам, их изменения или перевода в регулируемые тарифы могли решаться в одностороннем порядке уполномоченным органом при утверждении соответствующих положений в документе планирования регулярных перевозок.

    Во многих городах и регионах процесс дерегулирования и демонополизации рынка регулярных пассажирских перевозок привёл к появлению большого количества частных компаний и индивидуальных предпринимателей. Исходя из простоты обслуживания техники и упрощения «гонок за пассажирами» они вывели на улицы городов вместо муниципальных автобусов большого и особо большого класса сотни микроавтобусов и автобусов малого класса.

    Обратное повышение класса вместимости подвижного состава требует закупки подвижного состава большого и особо большого класса. В финансовом плане такую историю муниципалитеты и даже регионы, как правило, самостоятельно осилить не могут, и эти вопросы либо решаются с помощью федеральной поддержки, либо откладываются до её получения.

    Наиболее успешные случаи работы магистральных маршрутов связаны с организацией перевозкой пассажиров по брутто-контрактам. В Москве и Санкт-Петербурге львиную долю магистральных маршрутов пока обеспечивает городской электротранспорт и «якорные» государственные автобусные перевозчики «Мосгортранс» и «Пассажиравтотранс», но со следующего года, в соответствии с требованиями 220-ФЗ, переводу на контрактную систему работы подлежат и они. Пробные маршруты по брутто-контрактам оба перевозчика уже начали обслуживать с прошлого года.

    Организация перевозок по брутто-контрактам — наиболее затратный для муниципальных или региональных бюджетов способов заказа транспортной работы. Однако он — и самый предсказуемый в плане результата: перевозчик наиболее заинтересован в выполнении транспортной работы. Выручка (сбор платы) от пассажиров поступает не ему, а заказчику. При этом, по мере ухода от наличных денег, менее актуальным становится вопрос инкассации: безналичные сборы от оплаты банковскими или транспортными средствами напрямую уходят на счёт заказчика перевозок. Заказчику перевозок, безусловно, придётся решать вопрос минимизации «кассового разрыва» — разницы между затратами на финансирование транспортной работы и собранной проездной платой.

    Поэтому набрать в достаточном количестве автобусы (троллейбусы, трамваи) и водителей под руководством того или иного перевозчика — всё равно недостаточно для эффективной работы магистральных маршрутов. Уровень автомобилизации в городах требует создания условий для приоритетного движения общественного транспорта — прежде всего, выделенных полос, затем адаптивного светофорного регулирования и, конечно же, удобного расположения остановок, в том числе на пересадочных узлах. Без выполнения этих мероприятий скорость движения общественного транспорта будет ниже. Застрявшие в пробках новые автобусы, троллейбусы или трамваи способны перевезти меньше пассажиров, чем свободно движущиеся. Если спрос на перевозки высокий, то для перевозки пассажиров потребуется больше подвижного состава за счёт большего времени оборота. Но привлекательность «пробочных» и «свободных» маршрутов для пассажиров тоже различна: заторы способствуют оттоку пассажиров из общественного транспорта. В любом случае, «кассовый разрыв» на пробочных направлениях выше — либо за счёт увеличенных расходов на эксплуатацию, либо за счёт уменьшения сбора проездной платы.

    Наличие магистральных маршрутов в системе городских перевозок играет важную роль в выделении приоритетов по модернизации городской инфраструктуры: небезграничные возможности местных или региональных бюджетов можно, в первую очередь, направлять на самые востребованные направления, где реализация мероприятий даст максимальный эффект.

    Расчистить дороги от помех общественному транспорту можно и путём пересадки в него части автомобилистов. Для этого в крупных городах вводят платные и перехватывающие парковки.

    С 1 марта этого года в российское транспортное планирование полноценно вошли новые типы документов — региональные комплексные планы транспортного обслуживания (РКПТО) и региональные стандарты транспортного обслуживания населения (РСТО). В РКПТО должны закладываться мероприятия, способствующие достижению показателей РСТО. В регионах уже приступили к формированию новых документов, однако столкнулись со сложностями: с одной стороны, с 1 марта положения 220-ФЗ, касающиеся РСТО и РКПТО, вступили в силу, с другой — регионы ждали разъяснений по порядку разработки документов. Федеральному Минтрансу их порадовать пока нечем: разработку методических указаний, предварительно, будут вести до конца 2024 года, а утвердить их могут только в 2025 году. В каждом регионе в РПКТО и РСТО магистральные маршруты могут получить свою роль и по-разному определяться. Однако если они не будут выполнять основное назначение — формирование эффективной опорной маршрутной сети с удобными пересадками, которой можно пользоваться, не заглядывая в расписания, — смысла в них ни для пассажиров, ни для заказчиков перевозок не будет.

    Магистральные маршруты как один из способов трансформации общественного городского транспорта будут обсуждаться 7 июня на сессиях практической конференции «Городской общественный транспорт 2030: цели, вызовы и решения» в рамках Международной выставки-форума «Россия». Организаторами мероприятия выступили Ассоциация транспортных инженеров и Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)) при поддержке Минтранса России.

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

    Регионы: 
    Организации: 

    Комментарии

    Комментарии (0)