Транспортные реформы на «Транспортной неделе»: с электротранспортом или без?

Тема транспортных реформ в повестке актуальных вопросов отрасли находится не первый год и кажется неисчерпаемой. Не так просто провести комплексную и эффективную реформу: по многим причинам многие города, вставшие на путь преобразований, ограничиваются полумерами. Особенно половинчатый подход наблюдается по отношению к электрическому транспорту — эффективному, но требующему инфраструктурной поддержки элементу транспортных систем.

Обсуждение злободневных вопросов продолжилось и в ходе выставки и форума «Транспорт России — 2022», проводимого под эгидой Минтранса России в рамках общероссийской Транспортной недели. С участием представителя федерального ведомства 17 ноября проведён круглый стол «Транспортные реформы в городах России — что можно считать реформой и какое место должен занимать горэлектротранспорт в транспортной системе города».

Фокус внимания к реформам на месте?

В прошлом году теме транспортных реформ городского транспорта на «Транспорте России» были посвящены два мероприятия: круглые столы «Реформирование финансовой модели работы пассажирского транспорта: практические аспекты внедрения брутто-контрактации» и «Общественный пассажирский транспорт: интеллектуальная трансформация, организационная реформа», причём последний проходил в самом главном зале форума — «Колизей»

На этот раз тематический круглый стол был один, и состоялся он на более компактной площадке — зале «Мельников», уменьшен был и хронометраж дискуссии. В роли организатора выступила Академия ИТС в АДК Российского университета транспорта (МИИТ).

Даже важные, прорывные проекты для развития горэлектротранспорта, к которым применимо выражение «первый в России», остаются в тени внимания транспортной отрасли. В один и тот же день с круглым столом, но на несколько часов позже, в том самом недосягаемом нынче для обсуждения транспортных реформ зале «Колизей» состоялось IX национальной премии за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения». На её соискание было выдвинуто два проекта.

В одном случае смешивание в одной номинации «Лучший инфраструктурный проект» проектов федерального и регионального значения привело к тому, что премию получило ОАО «РЖД» за модернизацию БАМа и Транссиба, своей методичной ежегодной работой затмив первый реализованный в России проект полного обновления трамвайной сети Таганрога.

В другом случае строительство и запуск движения по первой в современной России междугородной трамвайной линии «Екатеринбург — Верхняя Пышма», реализованной усилием многих сторон, включая региональные и городские власти, ООО «Мовиста Регионы», ООО «Датапакс», ПК «Транспортные системы», ВЭБ.РФ, УГМК, ООО «Верхнепышминский трамвай», на взгляд Общественного совета Минтранса России оказались менее значимым явлением, чем закупка серийно производимых с 2019 года рельсовых автобусов РА-3 «Орлан» и запуск их вместо составов на локомотивной тяге по действующим железнодорожным линиям в Ивановской области. При этом год назад аналогичный проект уже получал премию в той же номинации «Лучшее решение в области пассажирского транспорта», только тогда это были «Орланы» в Курской области.

Не заявлялось в этом году на «Транспортной неделе» и о подготовке новых прорывных проектов реформ. В прошлом году в «Колизее» звучали анонсы полного обновления троллейбусной сети Брянска, начала реформирования маршрутной сети Астрахани и обозначились перспективы по возрождению электротранспорта Воронежа. Год спустя в Брянске приступили к реальному обновлению троллейбусной инфраструктуры, но реализации реформы мешает задержка поставки троллейбусов: из 36 заказанных у «Транс-Альфы» машин прибыло только девять, при этом завод продолжает принимать участие всё в новых конкурсах на поставку троллейбусов, ставя под угрозу сроки реализации транспортных реформ и в других городах. В Астрахани определили исполнителя брутто-контрактов для основных маршрутов новой маршрутной сети, однако по своим характеристикам позиционировавшиеся как магистральные маршруты таковыми не будут. Для Воронежа подготовлен уникальный проект метробуса, но пока в практическую плоскость реализации он не перешёл.

Движение вперёд есть. Это отметил на состоявшемся за неделю до «Транспорта России — 2022» форуме «Общественный транспорт — 2022» Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта группы ВЭБ.РФ: в бюджете появились реальные федеральные деньги на поддержку модернизации трамвайных сетей. Также проведена огромная транспортная реформа в Санкт-Петербурге, стартовал с реформой Нижний Новгород, начинает реформу один из самых отстающих городов — Астрахань. Готовится объявить конкурсы Ярославль. В то же время он озвучил ощущение, что преобразования в динамике потеряли из-за пандемии и событий этого года.

События «Транспортной недели» скорее это подтвержают.

Транспортные реформы: из чего они состоят?

В августе интернет-издание TR.ru — Транспорт в России при поддержке Ассоциации транспортных инженеров провело опрос читателей о работе общественного транспорта в городах России. Наибольший интерес привлёк вопрос о самой удачной транспортной реформе. Результаты мы попросили прокомментировать ведущих транспортных инженеров и экспертов транспортной отрасли. 

Затем Ассоциация транспортных инженеров решила провести 16 сентября отдельный вебинар на эту тему и пригласила в качестве спикеров команду известных экспертов в области общественного транспорта. Некоторые из них приняли участие и в круглом столе 17 ноября в Гостином дворе. И состав участников, и затрагиваемые вопросы сделали новое обсуждение фактически продолжением обсуждения ранее начатого разговора.

Директор Академии ИТС в АДК Российского университета транспорта (МИИТ) Екатерина Брязгина, ставшая также вице-президентом Ассоциации транспортных инженеров, о чём было объявлено на круглом столе, выступила модератором дискуссии. Она предварила её замечанием, что словосочетание «транспортная реформа» стало популярным, но всегда нужно смотреть внимательно, кто что под этим подразумевает. При этом потребность в транспортных реформах существует давно и в последнее время находит интерес на федеральном уровне. Снижения интереса к этой теме не стоит ожидать, потому что, наоборот, каждая мера поддержки, каждая успешная реформа подтягивает других участников из городов и регионов.

Не все реформы происходят достаточно быстро, уместна поговорка «семь раз отмерь». Это можно проиллюстрировать на примере «трамвайных погромов» в силу сложившейся застройки вернуть трамвай в центральные районы с большим пассажиропотоком становится дорого и на такие шаги местные власти не решаются.

Роман Кильдюшкин, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, подчеркнул, что развитие общественного транспорта имеет особое социальное значение. В городах общественным транспортом пользуется около половины жителей. Работа Минтранса направлена на то, чтобы доля пассажиров не падала, а росла за счёт повышения качества услуг и привлекательности.

Проблемными вопросами городского электрического транспорта представитель Минтранса России обозначил недостаточность транспортного планирования и устаревшие инфраструктуру и подвижной состав. Сейчас на территории России в перевозках участвуют 162 тыс. автобусов, 7,4 тыс. трамваев, 7,9 тыс. троллейбусов и 9 тысяч единиц вагонов метро. При этом в обновлении нуждаются 56% трамваев, 32% автобусов и 35% троллейбусов.

Развитие пассажирского транспорта, особенно электрического, важно для комфорта жителей страны, повышения качества и доступности городской среды. Актуальность данного вопроса была подтверждена на парламентских слушаниях в Госдуме в октябре этого года. В 2023 году планируется разработка новой комплексной программы по модернизации электротранспорта.

Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта ВЭБ.РФ, отметил, что путь развития транспортных реформ подразумевает достижения ключевой задачи — управления мобильностью в рамках агломерации, и что реформы — это не отдельно «выделенки», новые автобусы или новая маршрутная сеть, а управление мобильностью. С этим способно справиться только правильное и качественное транспортное планирование.

Владимир Пащенко, начальник центра развития городских транспортных систем Академии ИТС в АДК Российского университета транспорта, отметил, что транспортные реформы — хороший бренд, поскольку тема транспорта одна из самых острых в любом регионе. Транспортная реформа — это комплекс мероприятий, растянутых во времени и смежных областях, предполагающих переход к пассажироцентричной системе. Но их результатом всё чаще являются «лоскутные» мероприятия, которые не складываются в единый скоординированный комплекс мер. В то же время ни одно действие само по себе эффекта не даёт: ни обновление подвижного состава, ни выделенные полосы без администрирования, ни безналичная оплата, ни концессии. Если так происходит, то транспортная реформа понята регионом неправильно.

Профессор СПб ГАСУ, член правления Ассоциации транспортных инженеров Андрей Горев отметил, что если раньше внимание уделялось только состоянию подвижного состава, то сейчас большое внимание уделяется развитию инфраструктуры. Можно выделить два подхода: городская администрация организует своего оператора, и он проводит реформирование за счёт средств своего и федерального бюджета. Либо происходит привлечение концессионера. Лекарством от всех рисков обоих вариантов является создание эффективной транспортной системы. Эксперт выделил моменты, делающие транспорт неэффективным: излишнее дублирование маршрутов, в том числе автобусными маршрутами сетей электротранспорта, непроработанная организация движения, низкая скорость движения, слабое администрирование даже имеющихся выделенных полос. При этом он подчеркнул, что повышение маршрутной скорости движения транспорта не только увеличивает дальность поездок за то же время, но позволяет сократить количество потребного подвижного состава и эффективного его использования. Наиболее действенным вариантом приоритета движения общественного транспорта, особенно трамвайного, является физическое обособление путей.

На примере развитых транспортных систем мира участникам круглого стола было продемонстрировано влияние хорошо работающего транспорта на обслуживание города. Надёжная работа трамвая уменьшает количество поездок на личном транспорте, кроме того, в зоне обслуживания трамвая совершенно пропорционально растёт количество рабочих мест для бизнеса, который развивается там, где легко, доступно и надёжно можно доехать сотрудникам. Это касается не только центра, но и периферии, куда и жители центра также могут легко добраться.

Транспортное планирование

Важность качественного транспортного планирования при проведении транспортных реформ отметили все выступавшие участники дискуссии.

Представляющий Минтранс России Роман Кильдюшкин отметил, что одним из основных принципов государственной поддержки является необходимость обеспечивать качественное транспортное планирование. Все проекты в обязательном порядке рассматривались и продолжают рассматриваться Экспертным советом Минтранса РФ.

Также Роман Кильдюшкин сообщил, что 16 ноября на заседании Совета Федерации одобрен законопроект, предусматривающий обязанность субъектов по разработке планов и стандартов транспортного обслуживания населения. Появление таких документов — ещё один важный шаг к качественному транспортном планированию. Также Минтрансом России ведётся обширная работа по обновлению научно-технической документации, разрабатываются новые стандарты и убираются устаревшие требования, мешающие внедрению новых технологий.

Александр Кондрашов отметил, что транспортное планирование при правильном подходе слилось с управлением движением, а всё вместе — с управлением мобильностью. Средства индивидуальной мобильности должны обязательно должны включаться в расчёты при проведении той или иной реформы.

Владимир Пащенко из Академии ИТС при АДК РУТ (МИИТ), выразил мнение, что при транспортном планировании реформ необходимо сначала проектировать весь инфраструктурный транспорт, и только затем — автобусный. К сожалению, пока большое количество примеров говорит об обратном. Трамвайная и троллейбусная сеть остаются незадействованным резервом наших транспортных систем. Есть отдельные проекты, но в целом все негативные тенденции сохранены, возрождения нет: слишком много времени прошло без обновления. При комплексной модернизации общественного транспорта нужно стремиться загрузить пассажиропотоком электротранспорт. Правильное использование мощностей городского наземного электротранспорта — одна из задач транспортного планирования.

Профессор СПб ГАСУ, член правления Ассоциации транспортных инженеров Андрей Горев также отметил важность роли транспортного планирования при проведении транспортных реформ. При этом для каждого транспорта есть чёткая ниша в координатах эксплуатационной скорости и провозной возможности. Наибольшей провозной способностью и скоростью сообщения обладает электрический транспорт, в особенности трамваи в современном двух- и трёхсекционном исполнении.

Андрей Горев обратил внимание, что если реформируется какая-то одна подсистема, то тем самым может ухудшаться состояние другой подсистемы, субсидии на которые могут увеличиваться. Поэтому каждый город должен очень внимательно и серьёзно думать, прежде чем заключать концессионные соглашения.

Роль ГЭТ реформах

Численность подвижного состава, протяжённость сети и пассажиропоток городского электротранспорта за последние десятилетия существенно сократились. Если в 1990 году в среднем на один вагон перевозилось по 408 тыс. пассажиров, то сейчас один вагон перевозит 100 тыс. пассажиров. Горэлектротранспорт потерял не только в количестве, но и в качестве, констатировал Владимир Пащенко. Хотя в некоторых городах — в частности, в Краснодаре и Чебоксарах ГЭТ занимает важное место в транспортной системе.

Нередко «пожар» с транспортным обслуживанием заливается автобусами, причём на закупку подвижного состава и финансирование транспортной работы при этом тратится ресурсов порой больше, чем требовалось бы для наладки работы существующего электротранспорта. Часто забывают, что у подвижного состава электротранспорта жизненный цикл больше.

Участники дискуссии вспомнили случай в Новокузнецке, когда при запуске транспортной реформы Новокузнецка пассажиропоток трамвая и троллейбуса временно до наладки работы автобусов увеличился почти вдвое, и таким образом выяснилось, что в городе можно возить гораздо больше пассажиров тем же подвижным составом и экономика может быть совсем другой. Этому способствует улучшение скорости и привлекательности транспорта. 1 ноября этого года благодаря проекту «Чистый воздух» после ремонта открыли участок трамвайной линии по улице Ленина. Прирост выручки увеличился в полтора раза.

В Твери при проведении реформы решительно перешли на брутто-контракты, но городской электротранспорт окончательно погиб. В этом году закрыта троллейбусная система в Белгороде, тревожные сигналы раздаются из Оренбурга, Ярославля, Орла, Костромы. Такой подход к электротранспорту как к вспомогательному нужно менять, а его приоритет закреплять на федеральном уровне, отметили участники круглого стола.

Обсуждение закончилось голосованием участников круглого стола по вопросу «Допускаете ли вы принципиальную возможность в ходе проведения транспортной реформы целенаправленно отказаться от существующей троллейбусной или трамвайной системы?». «Да» ответили 45,2% участников, «Нет» — 54,8%.

Программы поддержки

Роман Кильдюшкин сообщил, что в рамках федеральных программ обновления подвижного состава и развития инфраструктуры реализуются проекты городских электричек (закупка ПС и строительство/реконструкция инфраструктуры), комплексного развития горэлектротранспорта, лизинга АО «ГТЛК», включая привлечение средств ФНБ, а также федеральные проекты «Инфраструктурное меню», «Чистый воздух», мероприятия по социально-экономическому развитию ДФО. В итоге города получат 5000 транспортных средств, из которых 1800 — электротранспорт (трамваи, троллейбусы и электробусы), обновится 620 км инфраструктуры электротранспорта. Общий объем инвестиций составляет сотни миллиардов рублей, но при этом реализация даже этих мероприятий обеспечит только 10% потребности городов.

Действие ряда ранее принятых мер поддержки заканчивается в 2023-2024 гг. Но часть из них планируется продлить и дальше. В частности, социально-экономическая инициатива «Мобильный город» уже продлена до 2030 года.

Екатерина Брязгина порекомендовала агломерациям не повторять ошибки при участии в отборе на финансирование проектов. Для этого уже заранее надо работать над маршрутной сетью, выделенными полосами и другими составляющими реформ.

Многими выступавшими было выражено предложение объединить все мероприятия по поддержке развития пассажирского транспорта в одну программу и передать всё финансирование одному федеральному органу исполнительной власти.

Александр Кондрашов упомянул, что инфраструктурные облигации — абсолютно работающий механизм поддержки. По этому пути могут пойти пять проектов модернизации троллейбусной сети. В то же время остальные меры на практике не очень эффективны. В частности, льготный лизинг в рамках «мобильного города» является недостаточно привлекательным для его пользователей, а в проект «Чистый воздух» включили второй список городов, но финансирование городского транспорта при этом снизили. Для поддержки транспортных реформ Александр Кондрашов предложил создать единую федеральную программу.

Обсудили на круглом столе и меры поддержки, декларируемые, но не поддерживаемые. Так, этой осенью было принято изменение, позволяющее в программе «БКД» оказывать поддержку софинансирования не только подвижного состава и особо большого класса, но и среднего. Но поскольку весь объём средств на 2022-2024 годы уже распределён, то реально этот механизм поддержки, заинтересованность в котором высказал ряд городов, заработает только при продлении программы до 2030 года.

В ходе дискуссии было проведено экспресс-голосование участников и гостей круглого стола, а также зрителей онлайн-трансляции о том, какие меры федеральной поддержки общественного транспорта в городах России они считают наиболее предпочтительными.

16,67% голосов высказалось за софинансирование закупок подвижного состава общественного транспорта. 33,33% выделили важность софинансирования инвестиций в модернизацию и расширение инфраструктуры общественного транспорта.

Половина (50%) высказались за софинансирование затрат на оплату транспортной работы перевозчиков. Александр Кондрашов выразил мнение, что это наиболее прозрачный способ поддержки и при правильной модели перевозчик найдёт возможность обновления и подвижного состава, и инфраструктуры.

Владимир Пащенко предложил переформатировать меры поддержки в виде единого набора финансовых инструментов, зависящих не от возможностей встроить маршрут в какую-то программу, а от целей региона. Если для региона важен городской электротранспорт или метрополитен, то можно сосредоточить все средства для важного вида транспорта в одном месте. Таким образом можно получить огромный эффект для городов с развитыми трамвайными системами: Екатеринбурга, Новосибирска, Самары.

Реформы: моменты удачные и не очень

В прошлом году в дискуссиях «Транспортной недели — 2021» прозвучала рекомендация всем городам, ещё не пошедшим по пути транспортных реформ, поскорее начать этот путь, потому что все понесённые затраты на содержание неэффективных транспортных сетей не только порою выше, чем после реформ, но и при этом дают несопоставимо низкое качество работы транспортных систем.

Александр Кондрашов сообщил, что 14 ноября компания SIMETRA презентовала обновлённый Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта, где первые два места заняли Пермь и Новокузнецк, которые провели реформы транспорта. Третье место занял Екатеринбург, где проект межмуниципального трамвая в Верхнюю Пышму ещё не полностью закончен. Но 16 ноября ВЭБ.РФ перечислил последний транш на строительство депо, и осталось его технически завершить (пока что вагоны ООО «Верхнепышминский трамвай» обслуживаются в депо ЕМУП «Гортранс» — примечание TR.ru). Пермь в прошлом году за собственные средства открыла небольшую новую трамвайную линию в центре, последние три года за свои деньги закупает трамваи, и сейчас обсуждает два проекта новых трамвайных линий.

Владимир Пащенко отметил, что в Перми один из лучших принципов построения реформы, но необоснованно закрыто троллейбусное сообщение, успешно продолжающееся в соседних Березниках. В то же время пока нет необходимого развития трамвая: самые мощные пассажиропотоки в Перми не совпадают с действующими трамвайными направлениями.

Роман Кильдюшкин в качестве успешного примера реализации комплексного обновления транспортной сети привёл Таганрогский трамвай, где всего за два года инфраструктура и подвижной состав обновлены, а трамваи стали одним из центров городской активности.

Владимир Пащенко отметил, что в городах такого размера сложно ожидать развития трамвая. Тем не менее, в городе лучшая контактная сеть трамвая. В то же время непонятна судьба приостановленного троллейбуса, а автобусы работают так же, как работали и до модернизации трамвая, обслуживая свои пассажиропотоки. Трамвайная сеть Таганрога по-прежнему не закрывает весь город, копируя сеть образца начала 1990-х, которая и тогда не закрывала весь город. Андрей Горев добавил, что несоблюдение принципов построения эффективных транспортных сетей, в частности, обособления трамвайных путей, привело к том, что за непродолжительное время эксплуатации в Таганроге уже около 10 трамваев стоят на кузовном ремонте из-за повреждений, полученных в столкновениях с автомобилями.

Не всё благополучно и с первой трамвайной концессией — «Чижик» в Санкт-Петербурге. Помимо новых путей, трамваев и других плюсов немало и минусов. Самый серьёзный — фрагментация трамвайной системы города. «Чижик» обслуживает замкнутый район, а маршрутная сеть заморожена на 30 лет: все маршруты ведут только к станции метро «Ладожская». При этом в феврале 2023 года «Ладожская» на 1,5 года закрывается на ремонт, и ни продления концессионных маршрутов до ближайших станций метро «Новочеркасская» и «Площадь Александра Невского», ни допуска трамваев государственного перевозчика на концессионную сеть не удалось добиться. Проблемой стало и несоответствие реальных пассажиропотоков изначально рассчитанным: они оказались выше.

Участники обсуждения отметили, что при проведении реформ не всегда хватает информации о вторых и третьих этапах реформ, из-за чего не всегда становятся понятны их конечные цели и ожидаемые эффекты. В частности, это касается модернизации трамвайных сетей Перми и Курска и горэлектротранспорта Новокузнецка.

Следует отметить, что падение позиций в Рейтинге у многих городов, либо стабильное занятие ими низких мест является одним из признаков того, что проведение транспортных реформ в этих городах назрело. При этом для части из них проекты реформ уже подготовлены, но ещё находятся либо в начальной стадии реализации, либо заморожены.

Плохо ли отменять маршруты?

Одним из поступивших участникам круглого стола стал вопрос о тенденции к сокращению маршрутной сети, является ли она ситуационной или долговременной.

Роман Кильдюшкин отметил, что в Транспортной стратегии России заложено увеличение доли использования пассажирского транспорта.

Екатерина Брязгина подтвердила, что тенденция есть, но само по себе сокращение маршрутов не свидетельствует о качественных изменениях ни в плюс, ни в минус. «По умолчанию» сокращение маршрутов не говорит об уменьшении транспортной работы. Во всех городах есть потенциал для оптимизации путём уменьшения дублирования: многие маршруты отличаются лишь на 10-15%. При этом на оставшихся маршрутах может быть увеличено количество рейсов или вместимость подвижного состава.

Присутствующий на круглом столе руководитель Проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка Денис Новохацкий отметил, что в ходе реформы в городе закрыли 30 автобусных маршрутов и провели огромную работу по оптимизации. При этом вместо них открыли троллейбусный маршрут и ещё один планируется открыть.

Где взять кадры для реформы?

Директор Академии ИТС в АДК Российского университета транспорта Екатерина Брязгина сообщила, что в Академии добавились задачи образовательного плана. При работе в регионах и городах столкнулись с ситуацией, когда даже хорошо запланированная транспортная реформа не может правильно реализоваться именно по причине дефицита кадров. Для привлечения людей, которые смогли бы спланировать все мероприятия, рассчитать сроки, заложить бюджетные средства, правильно подойти к вопросу контроля мероприятий, запланирован серьёзный перечень образовательных программ, в том числе дополнительного профессионального образования. Сотрудничество с Ассоциацией транспортных инженеров, к рекомендациям которой прислушиваются многие регионы, позволит привлечь аудиторию, запустить целевые наборы и тем самым помочь с кадровой политикой.

Андрей Горев подметил недостаток концессионных проектов со стороны персонала: бизнес не готовит свои кадры. В «Чижик» перешли одни из лучших сотрудников, работавших в «Горэлектротрансе», на подготовку которых тратил деньги город.

Аналогичная картина наблюдается и в «Верхнепышминском трамвае», на маршруте которого работают перешедшие из ЕМУП «Гортранс» вагоновожатые.

ФЗ не в одной фазе с реформами

Выступавший в сентябре на вебинаре АТИ по транспортным реформам заместитель министра транспорта Челябинской области Александр Егоров в этот раз отправил в адрес модератора дискуссии Екатерины Брязгиной письмо с изложением основных тезисов с проблемными аспектами транспортных реформ, многие из которых связаны с ограничениями, накладываемыми действующим законодательством. При этом с каждым годом проводить транспортные реформы в городах становится всё сложнее.

В 2022 году в ст. 18 220-ФЗ введён запрет на перевод маршрутов из нерегулируемого тарифа в регулируемый без согласия перевозчика. Для сокращения дублирования маршрутной сети или замены типа подвижного состава в наихудшем варианте приходится ждать до окончания срока действия свидетельства (до пяти лет). Постановлением Правительства РФ от 19.08.2022 № 1445 введено ограничение величины штрафов, накладываемых на перевозчиков за нарушение условий контрактов по перевозке пассажиров: у перевозчиков появился новый стимул нарушать условия контрактов. Обновлённой редакцией 44-ФЗ о закупках товаров и услуг добавлено требование к участникам торгов на перевозки пассажиров о наличии опыта выполнения работ (закрытого контракта на сумму не менее 20% от нового контракта). По длинным брутто-контрактам с большими бюджетами таким образом большинство перевозчиков не обладают необходимым опытом. В ряде регионов ситуацию с возможностью заявления на подобные тендеры смогут спасти только игроки федерального уровня.

Год назад на «Транспорте России — 2021» Александр Кондрашов предположил, что помимо брутто-контрактов год спустя будет обсуждаться и тема, актуальная для малозаселённых территорий: перевозки по заказу.

Спустя год прорыва в использовании сервисов по заказу не прошло, в том числе по причине отсутствия нормативного регулирования 220-ФЗ динамических перевозок, которые могут реализовываться с помощью интеллектуальных транспортных систем, хотя пилотные проекты запустились в Москве, Подмосковье и Татарстане.

В целом по 220-ФЗ Александр Кондрашов констатировал, что иногда закон, бывший актуальным в своё время и установивший определённые рамки, становится ограничителем для проведения реформ, и его надо менять. Также транспортной отрасли нужны изменения Трудового кодекса в части режимов труда и отдыха и меры по «обелению» перевозок.

Андрей Горев высказал мнение, что основные задачи по реализации реформирования ложатся на муниципального городского перевозчика, поэтому там, где его нет — его нужно возрождать. В этом плане требуется кардинальный пересмотр 220-ФЗ, который отстал от современных тенденций и рассматривает перевозки как бизнес. В то время как в нынешних условиях перевозки — одна из государственных функций.

Участники круглого стола пришли к выводу, что трамваи и троллейбусы должны стать основой маршрутной сети городов, обеспечивая выигрыши в провозной способности и скорости сообщения.

Екатерина Брязгина предложила совместно с Ассоциацией транспортных инженеров аккумулировать предложения от практиков отрасли для подготовки необходимых изменений в 220-ФЗ, чтобы комплексные хорошие транспортные реформы стали реализовываться в городах чаще.

Проблемы инфраструктуры и других аспектов деятельности городского электротранспорта этой осенью обсуждались и на других площадках: Российской неделе общественного транспорта, Общественной палате России и даже в Государственной Думе.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.