Троллейбусы особо большого класса: каким городам их не хватает?

Сложная ситуация на рынке труда водителей общественного транспорта стала одним из стимулов для того, чтобы обратить внимание региональных транспортников на подвижной состав повышенной вместимости. Использование техники большого и особо большого класса вместимости позволяет обеспечить необходимые провозные возможности на основных городских маршрутах с интенсивным потоком в крупных городах, и сократить потребность в дефицитных трудовых ресурсах.

Некоторые города, отказавшиеся в своё время от использования автобусов-«гармошек» уже стали заново закупать их. Двух- и трёхсекционные трамвайные вагоны тоже можно встретить не только в Москве и Санкт-Петербурге. На этом фоне отстаёт от общего тренда троллейбусный транспорт. Но и здесь отечественные машиностроители готовы предложить актуальные решения.

В апреле на Российской неделе общественного транспорта и городской мобильности состоялась премьера новой разработки Уфимского трамвайно-троллейбусного завода — сочленённого троллейбуса особо большого класса (ОБК) УТТЗ-6243-01 «Горожанин» с увеличенным автономным ходом.

Это событие стало хорошим поводом напомнить, какие ниши применения есть у вместительной троллейбусной техники, каким городам необходимы троллейбусы-«гармошки», и какие модели готовы производить российские и белорусские заводы.

УТТЗ-6243 «Горожанин»: знакомство

Разработку нового троллейбуса Уфимский трамвайно-троллейбусный завод (УТТЗ) совместно с Минским автомобильным заводом (МАЗ) вёл с прошлого года. Освоить выпуск троллейбусов на базе кузова сочленённого автобуса МАЗ-216 белорусские машиностроители хотели несколько лет, но только в сотрудничестве с россиянами идея была доведена до реализации. Кузов с МАЗа на УТТЗ поступил летом 2024 года. УТТЗ и МАЗ плотно сотрудничают с 2021 года: из Минска в Уфу поступают кузова первой комплектности, которые уже на российской территории «обрастают» необходимым электрическим оборудованием.

5 февраля 2025 года УТТЗ сообщил, что Научный исследовательский автомобильный и автомоторный институт (ФГУП «НАМИ») присвоил новому сочленённому троллейбусу отраслевой индекс 6247-0000010. В честь этого события завод даже успел выпустить для продажи на маркетплейсах памятный сувенир-значок. Однако позднее в ФГУП «НАМИ» скорректировали ранее принятое решение и в итоге новая модель получила индекс 6243-0000010. В марте сборка первого экземпляра новой модели троллейбуса была завершена, а 27 марта состоялась первая обкатка машины в Уфе.

Серийное производство сочленённых автобусов третьего поколения на МАЗе пока не начато. Однако электрическая «начинка» в УТТЗ-6243-0000010 имеет больше сходства не с УТТЗ-6241.01 «Горожанин» на базе кузовов МАЗ-203, а с более современным вариантом электрооборудования, подготовленным УТТЗ для новой версии троллейбусов МАЗ-303Т. Троллейбус МАЗ-303Т20 с оборудованием от УТТЗ был продемонстрирован 28-30 апреля на Российской неделе общественного транспорта и городской мобильности в Москве вместе с УТТЗ-6243-0000010.

По мере разработки автобусных кузовов МАЗ-305 сделать троллейбусы на их основе принципиальных проблем не составит. Поэтапный переход от выпуска пассажирской техники второго поколения к производству линейки третьего поколения планируется выполнить поэтапно до конца 2027 года. А с начала 2026 года на полную мощность должен заработать открывшийся в апреле 2025 года новый производственный корпус МАЗа, в котором весь цикл производства автобусов собран под одной крышей.

В феврале этого года для организации и развития в особой экономической зоне «Алга» в Башкортостане зарегистрировано совместное предприятие — ООО «Территория развития электротранспорта МАЗ-УТТЗ» («ТРЭТ МАЗ-УТТЗ»). Его соучредителями выступили Уфимский трамвайно-троллейбусный завод и официальный дистрибьютор МАЗа в Российской Федерации ООО «МАЗ-Рус». Ожидается, что совместное производство с его локализацией позволит увеличить выпуск продукции под маркой УТТЗ до 500 троллейбусов в год.

23-24 мая сочленённый троллейбус УТТЗ-6243 «Горожанин» гостил в Санкт-Петербурге на «ТранспортФесте», после чего продолжил проходить сертификационные испытания для получения всех необходимых разрешений для начала серийного производства.

Для серийного выпуска готовятся две модификации: 6243.01 с увеличенным («рабочим») аварийным ходом (к ней относится и единственный выпущенный экземпляр) и 6243.00 с аварийным автономным ходом. В зависимости от комплектации блоками тяговых батарей запас хода у УТТЗ-6243.01 может варьироваться от 15 до 30 км, а снаряжённая масса — от 18,18 до 18,6 тонн. У УТТЗ-6243.00 запас автономного хода ограничен 3 км, при этом и масса меньше — 17,75 тонн.

Остальные характеристики «Горожанина»-«гармошки» одинаковы для обеих вариантов: длина — 18,25 м (с опущенными токоприёмниками — 18,6 м), ширина — 2,55 м, высота — 3,7 м. В салоне предусмотрено 44 места для сидения, а общая пассажировместимость — до 150 человек. В салоне предусмотрено одно место для размещения инвалидной коляски. Вход пассажиров может быть организован через четыре двустворчатые двери (передняя также может разделяться для доступа в салон и кабину водителя), при этом высота пола надо уровнем дороги не превышает 34 см (а при посадке с применением книлинга входная сторона опускается до 27 см).

Передняя колёсная база троллейбуса — 5,27 м, задняя — 6,65 м, поэтому техника сможет работать даже на центральных улицах старинных городов, как это делают её ближайшие автобусные сородичи в том же Санкт-Петербурге. Внешний минимальный габаритный радиус поворота — не более 12,5 м, а максимальное поперечное смещение относительно проводов контактной сети — 4,5 м, что позволяет объезжать препятствия по соседней полосе движения. Троллейбусы могут работать на участках с переменным рельефом: максимально преодолимый подъём — 18%.

Троллейбус способен работать с эксплуатационной скоростью 60 км/ч (конструкционная — 75 км/ч). До скорости 50 км/ч машина разгоняется с места за 22 секунды. Мощность тягового двигателя — 180 кВт*ч. УТТЗ-6243 — троллейбус с «толкающим» приводом: двигатель размещён в задней части кузова. В частности, в машине применена EBS (Electronic Breaking System) — улучшенная электронная тормозная система, позволяющая значительно экономить электроэнергию.

Ближайшие планы по использования «Горожанина» связаны с завершением сертификации и получения одобрения типа транспортного средства. Для обкатки троллейбуса с пассажирами этим летом планируется опытная эксплуатация машины в уфимском МУП УИТ.

С появлением УТТЗ-6243 «Горожанин» российско-белорусский альянс встал в один ряд с другими производителями сочленённых троллейбусов — российским АО «Транс-Альфа» и белорусским «БКМ Холдинг». Можно с большой уверенностью говорить о том, что к концу этого года новая модель станет доступной для заказов. Но будут ли они и от кого?

Какие ещё есть предложения на рынке?

При отсутствии регулярных спроса на троллейбусы особо большого класса можно только с определённой долей условности говорить о том, какие заводы готовы выполнять заказы на поставку такой техники в 2025 и последующих годах. Впрочем, и для остального мира является нормальной практикой индивидуальный подход к выполнению каждого заказа. Просто это требует контрактации с разумными сроками начала поставок, а не нереально завышенных ожиданий в виде получения через месяц с даты заключения контракта. Так, по контракту для санкт-петербургского СПб ГУП «Горэлектротранс», подписанному в начале января 2022 года поставка первых сочленённых троллейбусов планировалась через девять месяцев с даты заключения контракта.

В Реестре российской промышленной продукции троллейбусы особо большого класса представлены единственной моделью 6215-0000010 «Премьер» производства вологодского завода «Транс-Альфа», которая может поставляться в двух вариантах — с увеличенным и «аварийным» автономным ходом. Однако за последние 10 лет поступил лишь один заказ на выпуск техники для Санкт-Петербурга.

В этом плане более представительны белорусские производители. В Евразийском реестре промышленных товаров государств — членов Евразийского экономического союза (ЕРПТ) присутствует продукция двух производителей. Открытое акционерное общество «Минский автомобильный завод» — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» представлено несколько вариантов модификаций троллейбусов МАЗ-216Т с разным электрооборудованием и различным запасом автономного года: МАЗ-216Т00, МАЗ-216Т20, МАЗ-216Т21 и МАЗ-216Т70.

Однако производство сочленённых троллейбусов на базе МАЗ-216 не началось. Первый машинокомплект МАЗ-216Т стал основой для будущего «Горожанина», что не исключает возможности МАЗу самостоятельно выступать производителем троллейбусов, в том числе для российского рынка, куда были направлены в 2023-2024 годах МАЗы для Казани и Мурманска. Ранее МАЗом были в 2014 и 2020 годах изготовлены два опытных сочленённых троллейбуса МАЗ-215Т00 на базе кузова автобуса МАЗ-215. Впоследствии они поступили в Бобруйск и Витебск. К настоящему времени базовая модель автобуса с производства снята.

У «БКМ Холдинга» (ОАО «Управляющая компания холдинга "Белкоммунмаш"» сочленённые троллейбусы с увеличенным автономным ходом белорусского производства в России не работали, в то время как относительно недавно 25 машин модели 43300D было произведено в 2022-2023 годах для столицы Боснии и Герцеговины — Сараева, 50 построены в 2021 году и трудятся в столице Беларуси, а три самых первых машины серии выпуска 2019-2020 годов работают в Витебске. Особенность минских машин — в наличии трёхстворчатой передней двери: первая часть обеспечивает доступ в кабину водителя, а две другие — в салон.

Зато модификация с «аварийным» автономным ходом 43303 Vitovt Max II напротив, встречается только в Санкт-Петербурге: партия из 20 машин для Северной столицы построена в 2020 году.

У модели 321, включённой в ЕРПТ, есть сочленённый вариант — модель 333, но заказы на её производство давно уже не поступали и в ЕРПТ эта модель не вошла, хотя и осталась упоминаться среди актуальной продукции на современной компонентной базе официальном сайте BKM Holding.

В актив готовности «БКМ Холдинг» выпускать сочленённые троллейбусы можно занести также и то, что предприятием выпускаются унифицированные с ними по многим узлам электробусы особо большого класса. В прошлом году заводом выполнены заказы для Микашевичей и Минска, в этом году — Новополоцка.

Некогда популярные, ныне почти позабытые

Ранее сочленённые троллейбусы в России работали более чем в 30 городах. Можно перечислить их поимённо — «гармошки» были в Барнауле, Белгороде, Братске, Владивостоке, Волгограде, Вологде, Екатеринбурге, Иванове, Ижевске, Иркутске, Краснодаре, Красноярске, Кургане, Миассе, Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Омске, Орле, Перми, Ростове-на-Дону, Рязани, Самаре, Санкт-Петербурге, Саранске, Саратове, Симферополе, Стерлитамаке, Таганроге, Тамбове, Твери, Томске, Тольятти, Туле, Уфе, Хабаровске и Челябинске. При этом «гармошек» никогда не было в одной из крупнейших действующих систем — Чувашской (объединение троллейбусных хозяйств Чебоксар и Новочебоксарска под эгидой ГУП ЧР «Чувашское транспортное управление»).

Однако к концу весны 2025 года наряду с Санкт-Петербургом, располагающим более чем четырьмя десятками троллейбусов ОБК, лишь единичные экземпляры сочленённых троллейбусов продолжали работать в России в Барнауле, Дзержинске, Стерлитамаке и Ярославле. Не помогла улучшить статистику и подарки Правительства Москвы. В Белгороде, Кургане, Перми, Таганроге, Твери и (за исключением музейного маршрута и фрагмента сети «Химкиэлектротранса») Москве движение троллейбусов полностью прекращено. Остальные города — по-прежнему в строю.

Ряд городов в 2017-2021 годах получил троллейбусы-«гармошки», отставленные от работы в Москве. Но и этим подарком в силу сочетания состояния полученной техники и уровня подготовки местных эксплуатирующих специалистов смогли воспользоваться не все. Некоторое время вместительные машины эксплуатировались в Иванове, Ростове-на-Дону и Рязани. А вот в Нижнем Новгороде и Орле столичные подарки простояли без движения в депо вплоть до их списания и утилизации.

Следует признать как то, что не во всех перечисленных городах вместительной техникой было полностью обеспечен хотя бы один маршрут, так и то, что пассажиропоток общественного транспорта за последние 20-30 лет в целом снизился. И не везде применение троллейбусов-«гармошек» было бы сейчас оправданным на основании былого исторического опыта.

В Беларуси, образующей с Россией общий рынок производителей и потребителей подвижного состава общественного транспорта, сочленённые троллейбусы массово работают в Минске (154 троллейбуса, в том числе 50 с увеличенным автономным ходом), а также единичные экземпляры в Бобруйске и Витебске. В Гродно и Могилёве штучные «гармошки» работали в прежние годы.

Троллейбусы ОБК — транспорт для магистральных маршрутов

Пора перейти к выяснению вопроса — каким же городам нужно обратить внимание на троллейбусы особо большого класса сейчас?

Где же находятся целевые ниши использования троллейбусов особо большого класса? Для ответа на этот вопрос можно вернуться к недавно опубликованной TR.ru — Транспорт в России статье «Автобус, трамвай, троллейбус, электробус: какой вид транспорта выбрать для городов?».

В подготовленном в 2023 году докладе Вадима Донченко (в ту пору — научный руководитель ОАО «НИИАТ», председатель научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, и член Бюро Общеевропейской Программы ЕЭК ООН ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья) приводился расчёт затрат по разным видам транспорта и классам вместимости при обслуживании пассажиропотоков в магистральном коридоре с потоком 1350 пассажиров в час.

Наиболее экономичным способом перевозки крупных пассажиропотоков оказалось использование трамвайных поездов (двухвагонных или трёхсекционных). На третьем месте оказались троллейбусы особо большого класса.

А в аналитическом отчёте «Троллейбусный транспорт: состояние и перспективы рынка», подготовленным в 2022 году ПКТИ совместно со Strategy Partners, РУТ (МИИТ), РАТ и МАП ГЭТ, были приведены сравнительные расчёты годовых затрат на брутто-контракт на работу условного маршрута при разном максимальном пассажиропотоке в сечении маршрута в час пик.

Вывод авторов отчёта такой: при потоках от 650 до 1100 пасс./час наиболее экономичным является использование трол­лейбусов особо большого класса (ОБК).

На свежем примере УТТЗ-6243.01 «Горожанин» заявлена предельная вместимость троллейбуса в 150 пассажиров. Однако в действительности комфортно разместиться в нём смогут чуть более 100 человек. Ели взять расчёты РУТ (МИИТ) для Воронежа, вместимость троллейбуса ОБК была определена 111 пассажирами. Таким образом, для перевозки от 650 до 1100 пассажиров в одном направлении через один участок сети за час, нужно обеспечить частоту движения транспорта 5,8-9,9 единиц в час, что соответствует интервалам движения от 6 до 10 минут.

Таким образом, ниша применения троллейбусов особо большого класса — это магистральные маршруты, на которых интервалы движения в часы пик не превышают 10 минут, что является комфортным для ожидания транспорта пассажирами.

Весьма показателен в этом плане опрос, проведённый пермским МКУ «Городское управление транспорта. Троллейбусов в Перми больше нет, но город занимает первое место в стране по качеству общественного транспорта (в рейтинге компании SIMETRA Москва и Санкт-Петербург оцениваются вне общего зачёта), и в нём есть магистральные трамвайные и автобусные маршруты. В этом году пермяки вернулись к использованию сочленённых автобусов. Более 40% пассажиров сочли для себя комфортным не минимально возможное время ожидания, а согласны на разумный компромисс. Это следует учитывать и для оценки возможностей перевода маршрутов на обслуживание подвижным составом большей вместимости с одновременным ростом интервалов движения. Пассажиры готовы ждать чуть дольше, если услуга перевозки при этом будет качественной — не будет отказов в посадке, а транспорт гарантированно прибудет по расписанию.

При использовании троллейбусов особо большого класса наиболее частые магистральные маршруты можно сохранить с приемлемой частотой движения и сохранением провозных возможностей, но при этом сэкономить на инвентаре подвижного состава, и, что в последнее время особенно остро, на водителях подвижного состава. При интервале движения 4-6 минут замена подвижного состава на более вместительный, курсирующий с интервалом 6-9 минут, пройдёт достаточно мягко для пассажиров.

Где взять специализированные кадры для троллейбусов-«гармошек»? Как следует из практического опыта городов, эксплуатирующих сочленённые троллейбусы, получения дополнительной водительской категории для управления ими не требуется — достаточно категории «Tb» для троллейбусов особо большого класса. Дополнительная стажировка на предприятии на троллейбусах-«гармошках» окажется таким же внутренним делом транспортного предприятия, чем стажировка на любой другой новой модели подвижного состава для водителей, которые раньше не сталкивались с ней.

Но ведь троллейбус-«гармошка» стоит дороже, чем обычный троллейбус большого класса? Да. Наиболее релевантным сравнением будут две закупки для санкт-петербургского ГУП «Горэлектротранс», итоги которых подвели с интервалом в несколько дней в конце 2021 года Контракты на закупку машины одного семейства производства одного завода «Транс-Альфа» были подписаны из расчёта стоимости 40,27 млн руб. за один сочленённый троллейбус модели 6215.01 «Премьер» и 29,89 млн руб. за один троллейбус стандартной длины модели 5298.01 «Авангард». В обоих случаях приобретались троллейбусы с аварийным автономным ходом. Таким образом, стоимость сочленённого троллейбуса оказалась на 34,7% выше его «соло»-аналога при том, что вместимость отличается более чем в 1,5 раза.

Санкт-Петербург — российский флагман использования троллейбусов ОБК

В России ощутимый вклад в городские перевозки троллейбусы особо большого класса вносят лишь в Санкт-Петербурге. Однако и там их доля крайне мала для такого города и насчитывает всего 43 машины (5% от численности троллейбусного парка).

Вологодский завод «Транс-Альфа» пополнил парк местного «Горэлектротранса» 23 «гармошками» 6215.01 «Премьер» в 2022 году, а минский «БКМ Холдинг» — 20 сочленёнными BKM-433030 Vitovt Max II в 2020 году. После этого пополнения все сохранившиеся в небольшом количество старые «гармошки», закупленные в 2000-х и начале 2010-х годов, были оставлены от работы и списаны.

При этом пассажиропотоки на многих направлениях, обслуживаемых наземным транспортом Санкт-Петербурга, весьма велики, что и следовало бы ожидать для крупнейшего города России. На трамвайных маршрутах работают двух- и трёхсекционные сочленённые трамваи, а на вторую половину этого года намечены испытания новой модели пятисекционного трамвая.

Не отстаёт и безрельсовый транспорт — в парке СПб ГУП «Пассажиравтотранс» на конец 2024 года насчитывалось 2417 автобусов, из них 706 особо большого класса, что составляет 29,2% от численности парка государственного автобусного перевозчика. При этом 176 автобусов-«гармошек» было получено в 2024 году. Однако следует учесть, что остальные автобусные перевозчики Санкт-Петербурга, которые с 2022 года работают на контрактной основе, используют только технику большого, среднего и малого классов (около 2800 автобусов, в основном на сжиженном и сжатом природном газе). С их учётом доля автобусов ОБК в структуре городского автобусного парка Санкт-Петербурга составляет 13,5 %, что значительно доли троллейбусов ОБК. Если учесть, что ниша эффективного применения троллейбусов — обслуживание магистральных маршрутов с высоким пассажиропотоком, но ещё не требующим строительства трамвайных линий из-за исчерпания пропускной способности, то доля троллейбусов ОБК в Санкт-Петербурге должна быть не ниже 20%. Для этого Северной столице нужно приобрести не менее 100 сочленённых троллейбусов.

Для сравнения, в Минске при численности троллейбусного парка около 700 единиц по состоянию на май 2025 года работает 154 троллейбусов особо большого класса (22%).

Пришло время детально взглянуть на частоту движения по всем троллейбусным маршрутам Северной столицы по официальным данным перевозчика.

Действующие сочленённые троллейбусы Санкт-Петербурга сосредоточены на двух из пяти эксплуатационных площадок. Основная их часть работает в троллейбусном парке № 1, обслуживающем юго-запад города, и лишь небольшая группа — в Совмещённом трамвайно-троллейбусном парке (СТТП) на северо-востоке.

За первые месяцы 2025 года независимыми наблюдателями была зафиксирована работа «гармошек» на маршрутах №№ 8, 13, 20, 24, 31, 35, 37 и 45. В предыдущие годы троллейбусы ОБК 2020-2022 годов поставки были замечены на маршрутах №№ 1, 4, 6, 16, 21, 27, 29, 38, 39, 46 и 48. При этом ни один маршрут нельзя считать полностью укомплектованным «гармошками».

Наиболее подходящими для перехода на использование транспортом повышенной вместимости сейчас являются работающие с «магистральными» интервалами маршруты №№ 2, 20, 21, 23, 31, 32, 37, 45, 46.

Для маршрутов №№ 20, 31, 37 и 45 актуальна задача унификации подвижного состава — замена всех машин на транспортные средства одинаковой вместимости.

Следует отметить, что Санкт-Петербург является также лидером в России по количеству маршрутов с участками автономного хода и эксплуатируемых троллейбусов с увеличенным автономным ходом. На действующих трассах маршрутов №№ 2, 21, 23, 32 и 46 имеются участки автономного хода, из-за чего нынешние троллейбусы ОБК на них работать не могут и для них потребуется закупка новой техники.

Каким ещё городам нужны троллейбусы ОБК?

И здесь, переходя от Санкт-Петербурга к другим городам, необходимо упомянуть ещё одну область использования троллейбусов особо большого класса — электрификацию автобусных маршрутов на базе опорной контактной сети без прокладки дополнительных троллейбусных линий. Для этого трасса автобусного маршрута должна на 50% и более проходить под контактной сетью, желательно одним-двумя неразрывными участками.

Именно такой проект на основе сохранившейся инфраструктуры городского электротранспорта с её комплексным обновлением был разработан специалистами, составляющий в настоящее время основу Центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) по заказу администрации для Воронежа. С учётом расчётных пассажиропотоков и топологии проектируемой контактной сети в нём нашлось место для применения сразу четырёх типов троллейбусов — двух большого класса («классические» и ТУАХ) и двух особо большого («классические» и ТУАХ).

С учётом резерва и коэффициента технической готовности потребность в троллейбусах особо большого класса для Воронежа была оценена на уровне 65-70 единиц подвижного состава.

По данным исследования 2022 года, проведённого группой общественного транспорта компании SIMETRA, в городах страны работало более 90 магистральных троллейбусных маршрутов, Часть из них может быть рекомендована к переводу на обслуживание транспортом повышенной вместимости.

Так, потенциал перевода на троллейбусы ОБК имеет маршрут № 1 в Чебоксарах, для выпуска на котором приходится использовать 33 стандартных троллейбуса. Переход на троллейбусы особо большого класса позволит почти на треть сократить потребность в водителях и подвижном составе.

Неприятная ситуация сложилась в Новосибирске. Городу удалось полностью обновить троллейбусный парк 258 новыми троллейбусами с увеличенным автономным ходом, что дало возможность существенно расширить маршрутную сеть. Большинство маршрутов имеет участки автономного хода. Однако одновременно под троллейбусными проводами стало заметно пустыннее: интервалы движения выросли. Высок и дефицит водителей. Для возвращения прежних провозных возможностей в границах старой маршрутной сети городу хорошо бы закупить ещё одну партию подвижного состава. Следует отметить, что в 2022 году по количеству де-факто магистральных маршрутов Новосибирск занимал вместе с Екатеринбургом второе место, уступая только Санкт-Петербургу. Также все современные новосибирские троллейбусы являются ближайшими родственниками новой модели троллейбуса-«гармошки» УТТЗ-6243.

Для упомянутой чуть выше уральской столицы троллейбусы внезапно оказались вообще единственным видом наземного транспорта с магистральными маршрутами. После долгих лет стагнации и медленного усыхания стареющего парка город за два года обновил часть подвижного состава, закупив более 100 троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Но для полного обновления процесс надо продолжать. И с учётом хронического дефицита водителей подвижного состава решением для магистральных маршрутов может быть закупка нескольких десятков сочленённых троллейбусов.

Не первый год о дефиците водителей подвижного состава говорят в Казани, но пока что единственный автобус-«гармошка» не получил продолжения.

Уникальны в своём роде крепкие троллейбусные системы Мурманска и Читы: все городские троллейбусные маршруты в 2022 году соответствовали признакам магистральных. В Чите из-за кадрового дефицита удержать позиции не удалось, хотя в новых троллейбусах недостатка нет. Но город готовится реализовать крупный инфраструктурный проект и построить новую длинную троллейбусную линию. Ещё есть время определиться, какого вида троллейбусы будут наиболее оптимальными для эксплуатации.

Старение троллейбусного парка привело к ухудшению позиций этого вида транспорта в Ярославле. Тем не менее, в городе ещё остались две рабочие «гармошки». И хотя один магистральный некогда маршрут практически полностью заменён электробусами, потенциал для применения сочленённых троллейбусов есть и в этом старинном русском городе. Тем более, что несмотря на проведённую транспортную реформу, новые автобусы, работающие по брутто-контрактам, всех проблемных вопросов решить не смогли, а трамвайная сеть в ходе обновления по концессии останется в прежних границах. Транспортная реформа в сердце Ярославии стала причиной исчезновения в городе вместительных автобусов особо большого класса.

В Омске реализуется крупный инфраструктурный проект со строительством новых линий на Левобережье. Значительно обновлён и подвижной состав. В то же время все приобретённые троллейбусы имеют лишь аварийный автономный ход. Решение для города-миллионника может быть комбо «два в одном»: вместительные троллейбусы ОБК с увеличенным автономным ходом.

В сохранившем одним из немногих действующий троллейбус-гармошку Барнауле тоже есть магистральный маршрут № 7. А развивать маршрутную сеть электротранспорта за пределами контактной сети в Алтайском крае ещё не приступали.

В практике Новокузнецка, одним из первых в стране перешедшим на использование брутто-контрактов, есть работа автобусов особо большого класса. С учётом реализации инновационного инфраструктурного проекта — создания автономной контактной сети для подзарядки троллейбусов с увеличенным автономным ходом, что позволит связать Новоильинский район с центром города, в Кузбассе тоже есть потребность в увеличении троллейбусного парка. И для этого направления троллейбусы повышенной вместимости тоже были бы не лишними.

В родном городе УТТЗ Уфе, где сочленённый «Горожанин» готовится пройти испытания, с частотой магистральных маршрутов не так давно троллейбусы работали по линиям №№ 4, 9 и 16. Наличие разу 50(!) автобусов на проходящем через весь город автобусном маршруте № 226 «Уфимский ДОК — СТЦ Мега», интервалы движения которого составляют 3-4 минуты в часы пик — не очень нормальная ситуация. С таким пассажиропотоком по направлению, в достаточной степени оснащённому контактной сетью, должен справляться транспорт особо большого класса, и им может быть и троллейбусный. Из 30 км маршрута в каждом направлении под контактной сетью проходит около 16 км трассы.

Также исследованием 2022 года отмечалось наличие магистральных троллейбусных маршрутов во Владимире, Волгограде, Калининграде, Калуге, Кемерове, Красноярске, Нижнем Новгороде, Рязани, Саранске, Саратове, Севастополе, Симферополе, Стерлитамаке, Томске, Туле, Челябинске, Хабаровске. Однако транспортные реформы, проведённые в ряде городов, а также изменения в экономической ситуации и структуре рынка труда в 2022-2023 годах по-своему повлияли и на качество транспортного обслуживания городов.

5 февраля 2024 года ГК SIMETRA опубликовала четвёртый выпуск Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта. В новом выпуске география представленных городов была расширена: оценены показатели по 102 городам, представляющим 72 региона страны. Из 18 городов, добавленных в Рейтинг, с признаками магистральных выявлены магистральные маршруты в Дзержинске, Рыбинске и Армавире. В то же время из числа городов, имевших хоть какие-то магистральные маршруты, выбыли Саранск, Симферополь, Стерлитамак и Томск, а в «троллейбусных» Барнауле, Владимире, Екатеринбурге, Калининграде, Калуге, Кемерове, Мурманске, Нижнем Новгороде, Севастополе, Туле, Уфе, Чебоксарах и Хабаровске количество магистральных маршрутов уменьшилось. Одной из причин роста среднего интервала движения на троллейбусных и трамвайных маршрутах стали банальные сокращения транспортной работы из-за недофинансирования.

В целом ниша полезного использования троллейбусов особо большого класса в России измеряется более чем 500 единицами техники, потребность в поставке которых имеется до 2030 года. Для сравнения, в рекордном для троллейбусов 2024 году во все города страны было поставлено 892 троллейбуса. «Гармошек» среди них не было. Прогноз на 2025 год пока заметно ниже — пока поставлено или законтрактовано только 200 троллейбусов

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.