Опорная контактная сеть: как развивать городской транспорт на базе инфраструктуры ГЭТ?

Обновление подвижного состава городского общественного транспорта следует проводить с использованием различных видов транспорта. В ходе деловой программы Российской недели общественного транспорта и городской мобильности (РНОТ-2025), прошедшей 28-30 апреля 2025 года в Москве специалисты отрасли обсудили, что каждый из них имеет свою нишу применения исходя из обслуживаемого пассажиропотока и других факторов. Важно и наличие имеющейся инфраструктуры общественного транспорта. Для перевозок по магистральным коридорам с устойчивым высоким пассажиропотоком при долгосрочном планировании специалисты рекомендуют использовать городской электрический транспорт. Трамваи и троллейбусы работают в нескольких десятках городов России.

Наиболее адаптивны к изменениям и менее требовательны к наличию инфраструктуры троллейбусы, которые переживают своё второе рождение после массового внедрения технологий автономного хода. Имеющиеся в городах контактные сети можно использовать для развития перевозок электротранспортом. К 2025 году более 80 городов страны обладает историческим инфраструктурным наследием для организации пассажирских перевозок в виде троллейбусных линий, подвижного состава депо и тяговых подстанций.

Вопросы важности сохранения и модернизации для дальнейшего использования троллейбусной инфраструктуры горэлектротранспорта обсуждались на сессиях РНОТ-2025. Также были представлены результаты модернизации троллейбусной сети в Брянске, проекты развития троллейбусных перевозок на основе опорной контактной сети в Смоленске и Курске, опыт применения «автономных» троллейбусов в Санкт-Петербурге.

Однако некоторые города планируют использовать автономный ход не для развития перевозок, а для сохранения маршрутной сети, принеся в жертву «чистому небу» контактную сеть в центре города.

Новые технологии — новые возможности

Обсуждению технических возможностей троллейбусов и электробусов в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности (РНОТ-2025) был посвящён круглый стол «Развитие технологий безрельсового электротранспорта в Российской Федерации», проведённый Академией транспортного планирования РУТ (МИИТ) 28 апреля 2025 года.

На нём и.о. директора Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) Владимир Пащенко рассказал об общих принципах планирования маршрутной сети троллейбусов с автономным ходом в системе городского транспорта.

Современные троллейбусы выпускаются в трёх различных по функционалу вариантах:

• классический троллейбус — работа только от контактной сети;
• троллейбус с аварийным автономным ходом (ТААХ) — может отрываться от контактной сети в чрезвычайных ситуациях (обычно запас хода не превышает 1 км);
• троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) — каждый рейс с пассажирами часть трассы проезжает на автономном ходу, без контактной сети (также их называют электробусами с динамической подзарядкой, IMC (in motion charging)).

Рассматривая возможности применения троллейбусов и различных видов электробусов, существуют три методики планирования маршрутных сетей в зависимости от расположения зарядной инфраструктуры:

• сеть маршрутов с опорой на контактные сети троллейбусного типа (с автономным ходом и без него) либо иной линейной зарядной инфраструктурой;
• сеть маршрутов с опорой на зарядные станции на конечных станциях;
• сеть маршрутов с опорой на зарядные станции в местах ночного отстоя.

На других мероприятиях РНОТ-2025 в дискуссиях о том, выбрать для обслуживания городов, обсуждалось, что применение троллейбусных технологий более выгодно для маршрутов с устойчиво высоким пассажиропотоком. В то же время у каждого вида транспорта может быть своя ниша.

В частности, к таким выводам пришли за рубежом. В Праге применяются (правда в относительно небольшом количестве) электробусы всех трёх типов зарядок. И здесь многое зависит от транспортной работы, которую совершает техника. С малыми объёмами работ в состоянии справиться электробусы с ночной подзарядкой (overnight charging, ONC), со средними — электробусы с ультрабыстрой подзарядкой (opportunity charging, OC). А при необходимости высокого суточного пробега альтернативы электробусам с динамической подзарядкой (in motion charging, IMC) нет, потому что тратить время на зарядные сессии в течении всего дня просто некогда.

В самой Праге троллейбусная система полноценно вновь запущена в 2022 году после серии экспериментов с возможностями ТУАХ. До этого «классические» троллейбусы покинули улицы Праги в 1972 году. В 2023 году завершена трансформация автобусного маршрута № 140 в троллейбусный № 58, а в 2024 году автобусного маршрута № 119 в троллейбусный № 59. Планом по электрификации автобусных маршрутов до 2030 года электрификации ещё семи маршрутов. Новая контактная сеть сразу строится сегментами для подзарядки батарей сразу нескольких маршрутов. На конечной станции в аэропорту также размещены дополнительные статические зарядки.

В швейцарском Цюрихе в 2020 году автобусный маршрут № 83 заменён на троллейбусный (с УАХ) с сохранением трассы и номера. Более 40% трассы маршрута обеспечено контактной сетью, по которой проходит маршрут № 72. С учётом электрификации маршрута № 83 в Цюрихе действует шесть троллейбусных маршрутов (на четырёх работают ТУАХ), а местный троллейбусный парк насчитывает 114 единиц техники.

Троллейбусы в мире

Как сообщил Комитет по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта по  данным ежегодного исследования журнала Тrolleymotion о троллейбусных перевозках в мире, опубликованным в конце 2024 года, всего в мире действуют 257 троллейбусных систем. При этом в европейских странах (27 стран Евросоюза, а также Швейцария и Норвегия) в 2024 году количество троллейбусов оставалось неизменным на уровне около 4800 единиц, при этом доля троллейбусов с увеличенным автономным ходом выросла до 38% от общего количества троллейбусов Евросоюза. При этом из 372 введённых в эксплуатацию в 2024 года троллейбусов Евросоюза только 12 машин не оснащены автономным ходом. 59% являются односекционными 12-метровыми машинами, остальные — двух- и трёхсекционными.

Общее количество троллейбусов оценивается в 22,1 тыс. единиц подвижного состава.

Всего на территориях, где действует законодательство Российской Федерации, потенциал развития троллейбусного сообщения имеют 92 города. В 85 из них действует троллейбусное движение. В 31 городе на регулярной основе действуют троллейбусные маршруты с увеличенным автономным ходом. Ещё в четырёх готовится запуск «автономных» маршрутов с учётом проводимых закупок новой техники. В 34 городах параллельно с наличием троллейбусной инфраструктуры в 34 городах действует трамвайное сообщение. Кроме этого, в 14 городах уже начато развитие альтернативного безрельсового электротранспорта — автобусов с электрическими двигателями (электробусов) с ультрабыстрой или ночной зарядкой.

По данным, приведённым генеральным директором АО «ЭТК "Плутон"» Александром Савостьяновым на всероссийской конференции «Стандарты транспортного планирования» в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности, городской электрический транспорт работает в 110 городах 60 регионов России. Метрополитен действует в семи городах. Действует 30 трамвайных систем, 51 троллейбусная система. Ещё 29 систем являются совмещёнными трамвайно-троллейбусными с использованием общей энергетической инфраструктуры обоими видами транспорта.

Разница в подсчёте совмещённых трамвайно-троллейбусных систем обусловлена невключением в статистику систем на новых территориях и тем, что в Красноярске, Ульяновске и во Владивостоке троллейбусы и трамваи обслуживают разные районы городов.

С опорой на контактную сеть

Как развивать троллейбусное сообщение на базе существующей инфраструктуры? Владимир Пащенко привёл общий алгоритм внедрения маршрутов на ТУАХ.

1. Определение основных пассажиропотоков в сети маршрутов.
2. Определение наиболее загруженных маршрутов всех видов транспорта.
3. Анализ совпадения трасс всех маршрутов и контактной сети.
4. Выбор маршрутов, которые проходят более 50% своей протяжённости под контактной сетью (при необходимости возможна корректировка существующих маршрутов).
5. Сопоставление длины автономного участка и ёмкости батареи ТУАХ предполагаемого подвижного состава (не более 50% от запаса хода на батарее).
6. Выполнение тягового расчёта для определения нагрузок в сети и определения мероприятий по модернизации/развитию системы энергохозяйства, а также оценка затрат по инфраструктуре.
7. Расчёт прогнозных параметров маршрутной сети на математической модели — прогноз транспортной работы и прогноз выручки.

Большинство городов нуждается в модернизации наземного городского электротранспорта и определении дальнейших перспектив использования трамвая и троллейбуса. Эта задача требует внимательных расчётов для определения параметров инфраструктуры энергоснабжения.

Специалистами «Плутона» предлагается итерационная методика электрического расчёта параметров обновляемой сети горэлектротранспорта.

В итоговые показатели расчёта включаются:

• определение нагрузок на контактную сеть;
• определение топологии инфраструктурных объектов;
• расчёт типов и марок контактного провода;
• расчёт типов и марок питающих кабелей;
• расчёт мощности и конфигурации тяговых подстанций.

Первоначально городам, имеющих системы ГЭТ, для определения дальнейших действий нужно провести технический аудит существующей инфраструктуры. Параллельно можно вести разработку обновлённой маршрутной сети.

Данные о расчётных показателях перспективных маршрутов уже можно положить в основу электрического расчёта обновлённой сети, проведя топологическую совместимость новой маршрутной сети и инфраструктурного наследия. Разница между данными аудита и потребностями выразится в оценке потребности капитальных вложений в инфраструктуру (CAPEX) для построения устойчивой инфраструктурной основы маршрутной сети.

Далее можно снова обратиться к разработанной маршрутной сети и скоррелировать маршрутную и инфраструктурную схемы для оптимизации существующей инфраструктуры под новые задачи

Итогом работ станет разработка плана-графика инфраструктурных мероприятий для построения устойчивой инфраструктурной основы маршрутной сети. И российские города уже начали идти по пути комплексной модернизации троллейбусной инфраструктуры. Так, ведётся реализация концессионного проекта в Челябинске.

Брянск

С 2022 по 2024 годы второе рождение получила троллейбусная система Брянска. Проект, презентованный для широкой публики в ноябре 2021 года на Транспортной неделе в Москве, реализовали с помощью инфраструктурного кредита.

В ходе проекта полностью обновили муниципальный троллейбусный парк, закупив 100 новых троллейбусов. Планировалось отказаться от ряда второстепенных автобусных и троллейбусных маршрутов, увеличив выпуск на городские маршруты с 60 до 90 единиц троллейбусов.

Для реализации проекта специалистами АО «ЭТК "Плутон"» проведены технический аудит инфраструктуры Брянского троллейбусного управления, обследование тяговых подстанций, контактной и кабельной сети, выполнен электрический расчёт перспективной ети троллейбуса и осуществлена техническая проработка проекта реконструкции троллейбусной сети.

Выполненный «Плутоном» в рамках договора тяговый расчёт показал возможности для оптимизации количества и мощности тягово-преобразовательных агрегатов (ТПА) тяговых подстанций. При этом снижены затраты на приобретение (САРЕХ) и обслуживание (ОРЕХ) объектов энергохозяйства, повышен коэффициент использования мощности, а также снижены потери холостого хода и под нагрузкой. Годовые потери энергии в кВт/часах снизились на 69%.

Реконструкция тяговых подстанций (ТП1, ТП2, ТП3 и ТП5) и замена питающих кабельных линий в Брянске проведена. компанией «ТрансЭнергоСнаб».

В Брянске при модернизации троллейбусной инфраструктуры сеть линий обновлена, но не приросла новыми участками. Реализация проекта пришлась на период роста инфляции и ключевой ставки, поэтому от некоторых идей в ходе реализации проекта пришлось отказаться — в частности, от использования более дорогостоящих троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Их в Брянске хотели использовать на одном маршруте № 14, который в итоге возобновили только в границах городской контактной сети. Тем не менее, общая транспортная работа по троллейбусным маршрутам в Брянске возросла. На линии в будние дни на 10 маршрутах работает 85 троллейбусов.

Смоленск

Принцип использования существующей троллейбусной инфраструктуры как опорной контактной сети был использован для разработки другого проекта комплексной инфраструктуры в соседнем с Брянщиной регионе.

Для Смоленска РУТ (МИИТ) и «Плутон» в 2024 году провели работы по оценке возможностей использования существующей инфраструктуры городского электрического транспорта. РУТ (МИИТ) разработана маршрутная сеть, а «Плутоном» выполнены технический аудит инфраструктуры Смоленского трамвайно-троллейбусного предприятия (МУ ТТП), электрический расчёт параметров обновлённой сети и оценка ресурсов для реформирования инфраструктуры.

Троллейбусное движение в Смоленске действует с 8 апреля 1991 года. Протяжённость контактной сети — 34,8 км (из них 4,7 км в депо). На четыре городских маршрута выпускается 24 троллейбуса в будни и 13 в выходные дни. В троллейбусном депо МУ «Трамвайно-троллейбусное предприятие» 49 троллейбусов. При этом проектная мощность депо гораздо выше — 100 единиц подвижного состава. Последние новые линии были открыты на юго-восточной окраине города в Киселёвке в 2014 и 2015 годах.

Доля троллейбуса в общем объёме городских перевозок достаточно скромна — 7%. Среднесуточная загрузка одного троллейбуса — 459 пассажиров, что немногим выше, чем у городских автобусов (431 пассажир), при том, что автобусы представлены в городе в основном автобусами малого класс. Инфраструктура ГЭТ используется вместе с трамваями. Общее количество тяговых подстанций — 11, а протяжённость кабельных линий, включая трамвайные — 49,33 км. Суммарная мощность тяговых подстанций по выпрямленному току — 21 600 кВт.

План мероприятий по модернизации инфраструктуры ГЭТ рассчитан на реализацию в течение шести лет. В зависимости от состояния объектов, он предусматривает практически для каждого участка трамвайной и троллейбусной сетей (за исключением недавно построенных или обновлённых) реконструкцию, модернизацию, капитальный, плановый или текущий ремонты. Троллейбусная контактная сеть остаётся в прежних границах, а для трамвайной сети предложено строительство спрямления — воссоздание «с нуля» утраченной ранее линии по улице Дзержинского в центре города.

Количество троллейбусных маршрутов в городе планируется увеличить на 75% (с четырёх до семи). Используя существующие троллейбусные линии, планируется сохранить три из четырёх маршрутов в границах контактной сети, а ещё один — продлить на автономном ходу, что позволит закрыть один автобусный маршрут. Ещё три новых троллейбусных маршрута с участками автономного хода должны заменить ещё три автобусных направления. Количество перевозимых пассажиров и долю троллейбусов в обслуживании городских пассажиропотоков планируется увеличить в три раза, а работающих троллейбусов — в 2,7 раза.

Реализация этих планов теперь зависит от политической воли руководства города и региона и, конечно же, от доступных на федеральном уровне мер поддержки.

Воронеж

Ещё один до сих пор актуальный проект, о котором много говорилось в 2021-2022 годах, — метробус в Воронеже. Коллектив, составляющий в настоящее время основу Центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ), разработал транспортно-инфраструктурный проект, предусматривающие движение общественного транспорта по обособленным выделенным полосам, расположенным по осям улиц. Подробнее о ней рассказывалось в опубликованном в 2022 году TR.ru — Транспорт в России в 2022 году интервью с руководителем Центра развития городских транспортных систем Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) Владимиром Пащенко.

Реализация этого варианта сообщения может быть как в троллейбусном, так и в автобусном вариантах, ведь метробус — это не вид транспорта, а инфраструктура, организованная для движения значительного количества автобусов и троллейбусов для обслуживания мощных пассажиропотоков. Однако расчёты специалистов показали, что с учётом сохранившейся в Воронеже инфраструктуры городского электротранспорта (контактная сеть, а главное — тяговые подстанции, их земельные участки и технические присоединения), более выгодным в пределах жизненного цикла запуск сети метробуса на основе троллейбусов. В зависимости от пассажиропотока и наличия (либо целесообразности) обустройства контактной сети, предполагалось использования четырёх видов техники: односекционные «классические» троллейбусы, односекционные ТУАХ, сочленённые «классические» троллейбусы и сочленённые ТУАХ.

Время от времени продолжают появляться новости о проявлении интереса к проекту метробуса в Воронеже у региональных и городских властей. Однако в отсутствие федеральной помощи войти в столь дорогостоящий проект воронежцы самостоятельно не решаются. Не решаются и транспортные проблемы города, занимающего наихудшее место из городов-миллионников в Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта компании SIMETRA.

Следует отметить, что небольшие участки выделенных полос с центральным обособлением в России внедрены в Белгороде, Москве и Санкт-Петербурге. Но проект воронежского метробуса может стать первым полноценным российским BRT (bus rapid transit).

Санкт-Петербург

Лидером по использованию троллейбусов с увеличенным автономным ходом в России является крупнейшее на данный момент троллейбусное хозяйство — Санкт-Петербургское ГУП «Горэлектротранс». Уже 15 городских маршрутов работают на постоянной основе с использованием троллейбусов с увеличенным автономным ходом в и этом году к ним собираются прибавить ещё два новых.

Самый богатый в стране накопленный за 7,5 лет опыт практической эксплуатации с ТУАХ позволяет петербуржцам задумываться стратегически о дальнейшем пути развития троллейбусной системы. На направлениях, где сформированы устойчивые пассажиропотоки, рано или поздно опорную контактную сеть предлагается расширять. Отсутствие контактной сети позволяет ускорить приход качественного городского электротранспорта в районы-новостройки, но слишком длинные «плечи» автономного хода приводят к работе техники «на износ». Для продолжения работы аккумуляторные батареи рано или поздно придётся заменять, и здесь уже стоит выбор — что выгоднее: электрифицировать раскатанное направление и использовать «классические» троллейбусы или вложиться в обновление парка ТУАХ? Кстати, в мае 2025 года стало известно, что для первых 35 из 80 закупленных в 2017 году троллейбусов Тролза-5265.08 «Мегаполис» проведут полное обновление блоков накопителей энергии. Эти машины вместе с 10 Тролза-5265.02 «Мегаполис» и 25 БКМ-32100D легли в основу петербургского парка электробусов с динамической зарядкой.

При этом специалисты «Горэлектротранса» предостерегли от снятия контактной сети при запуске троллейбусов с увеличенным автономным ходом: опорная контактная сеть должна сохраняться. В самом Санкт-Петербурге при закупке первой крупной партии ТУАХ предполагалось, что провода исчезнут на Петроградской стороне и Невском проспекте. Поставка машин с возможностью автономного хода таким образом оказывалась не средством развития, а средством выживания. В результате провода убрали лишь на небольшом участке в центре города вблизи исторического памятника — Казанского собора. Глобального разрыва троллейбусной сети в центре города, как это изначально могло быть, не произошло. А первые и последующие закупленные «автономные» троллейбусы позволили расширить маршрутную сеть без строительства контактной сети. Автономный ход троллейбусов позволил расширить присутствие троллейбусов и в центре города, но основные участки автономного хода всё-таки расположены в окраинных районах, обеспечивая транспортную доступность новых жилых массивов.

В историческом центре троллейбусная контактная сеть может быть менее заметной и более эстетичной, если подвесы заменять на грибковые или дельтаобразные, или стилизовать опоры контактной сети для вписывания её в архитектурный ансамбль улиц. Для повышения скорости проезда и снижения сходов штанг в городе на многих участках установлены кривые держатели улучшенной конструкции.

Какой же вид транспорта выбрать для обслуживания новых жилых районов? Ответ Санкт-Петербурга — грамотно использовать все виды транспорта. У них есть своё время использования и своя ниша. Первыми в новостройки могут приходить автобусы и троллейбусы с увеличенным ходом. По мере стабилизации транспортной обстановки и наличия устойчивых пассажиропотоков они могут уступать место «классическим» троллейбусами и трамваям. Как было показано в недавно вышедшей на TR.ru — Транспорт в России статье, при этом при устойчивых потоках эксплуатация «классических» троллейбусов, полностью обеспеченных контактной выгоднее, чем «автономных».

Имеющие самый большой в стране опыт эксплуатации троллейбусов с увеличенным автономным ходом специалисты СПб ГУП «Горэлектротранс» не рекомендуют использовать ТУАХ на маршрутах, обеспеченных контактной сетью менее, чем на 50%. В долгосрочной перспективе это ведёт к преждевременной деградации батарей. Слишком короткие участки автономного хода тоже приводят к неэффективному использованию батарей, и их желательно исключать из регулярной практики. В этом случает петербургские транспортники рекомендуют достраивать недостающие участки контактной сети. Их в ходе дискуссии на сессии РНОТ-2025 поддержали представители заводов «ПК Транспортные системы» и УТТЗ.

К сожалению, эти нюансы пока непонятны регионам, имеющим ограниченный опыт использования техники с автономным ходом. В частности, во Владимире хотят «подтянуть» троллейбусы ближе на Привокзальную площадь и демонтировать прилегающий участок контактной сети ради пресловутого «чистого неба».

Гармоничное сочетание использования участков под контактной сетью и на автономном ходу обуславливается стоимостью строительства и обслуживания энергохозяйства. Со временем первоначальные затраты на строительство контактной сети окупаются, и затягивать с электрификацией направлений с устойчивым пассажиропотоком не стоит. Там, где энергохозяйство будет требовать только затрат на обслуживание, ТУАХ будут черед 7-8 лет требовать полной замены батарей. На примере Санкт-Петербурга, в мае 2025 года объявившего закупку для замены блоков 35 троллейбусам Тролза-5265.08 «Мегаполис» можно убедиться, что затраты на переоснащение одного ТУАХ (10,11 млн руб.) составляют примерно четверть от стоимости новой машины. Для сравнения: стоимость каждого приобретённого по контрактам 2024 года для петербургского «Горэлектротранса» ТУАХ Синара-6254.00, составляет 42,59 млн руб., а ТУАХ модели 5298.01 «Авангард» — 38,24 млн руб.

Благодаря использованию автономного хода троллейбусный транспорт может использоваться на маршрутах между населёнными пунктами агломераций. При этом участок автономного хода может быть в середине трассы маршрута, а на краевых участках маршрута обустраивается контактная сеть.

Примеры маршрутов на базе опорных сетей в России уже есть. Троллейбусы с УАХ уже соединили между собой Чебоксары и Новочебоксарск — в этом случае в обоих городах уже давно была сформирована опорная сеть, осталось лишь преодолеть несколько километров «разрыва» контактной сети между городами. Первый из трёх запланированных межмуниципальных троллейбусных маршрутов (№ 62) был открыт 24 июня 2024 года, второй (№ 61) — 21 февраля 2025 года. До конца года намечено ввести и третий маршрут № 60.

Потенциалом организации межмуниципального троллейбусного сообщения на базе существующих опорных контактных сетей также обладают троллейбусные системы Нижнего Новгорода и Дзержинска. Однако пока в Нижнем Новгороде троллейбус пока борется за выживание — два из трёх городских депо переформатировали под эксплуатацию электробусов с ночной подзарядкой. И лишь начавшийся тест ТУАХ от «Синары» даёт надежду на то, что оставшаяся инфраструктура получит новую путёвку в жизнь. Тем временем в Кузбассе троллейбусы ждёт не потенциальное, а реальное развитие.

Новокузнецк

Существенно удалённый от центра Новокузнецка Новоильинский район города (фактически, город-спутник) уже в этом году должен стать новым прецедентом. Для него строится первая в России обособленная контактная сеть, предназначенная для замкнутого маршрута, а для динамической подзарядки маршрута, который будет связывать Новоильинский район с центром города.

Реализацией технической стороны проекта занимается АО «ЭТК "Плутон"». В Новоильинском районе в рамках проекта строятся новые контактная сеть протяжённостью 5,6 км в однопутном исчислении, двухагрегатная тяговая подстанция мощностью 2х1000 кВА и девять современных остановочных пунктов с павильонами, видеонаблюдением и информационными табло.

В Новоильинский район ещё в прошлом году был запущен троллейбусный маршрут № 1А «Октябрьский просп. — ТЦ "Лента"». Однако пока что из-за длинного плеча автономного хода возможности работы троллейбусов на нём ограничены: характеристики маршрута не способствуют эффективному использованию тяговых батарей. Дооснащение контактной сетью позволит удлинить трассу маршрута в Новоильинском районе. Итоговый маршрут станет одним из самых протяжённых троллейбусных маршрутов в стране (длина кругорейса — 55 км), при этом 32% пути троллейбусы будут проходить с использованием автономного хода.

Курск

По-своему трактуют понятие «опорная контактная сеть» в Курске, готовящемся встретить тысячелетний юбилей города в 2032 году. Здесь хотят пойти по пути, от которого в итоге отказались в Санкт-Петербурге, и до которого деградировала некогда крепкая троллейбусная система Нальчика. ТУАХ в Курске используют с 2019 года: они требуются для эксплуатации одного из городских маршрутов, обслуживающих новую застройку. Парк подвижного состава уже частично обновлён, но в будущем его хотят полностью заменить электробусами с динамической зарядкой.

Однако возможности беспроводного движения троллейбусов в городе хотят использовать не для развития сообщения, а для удержания позиций и снижения издержек на замену и эксплуатацию инфраструктуры.

В городе планируется сохраняет контактные провода на востребованных маршрутах в ключевых районах с интенсивным пассажиропотоком. Аварийные отрезки на малоиспользуемых линиях, а также сеть в центре города планируется демонтировать. Конечную остановку троллейбусов в центре города при этом намечено перенести, а часть уличного пространства освободить для пешеходных зон и уличных мероприятий.

По сообщению МУП «Метроэлектротранс», из 76,8 км существующей контактной сети в городе намечено демонтировать 12,6 км, что позволит избежать затрат свыше 650 млн руб. на ремонт аварийных участков, уменьшая финансовую нагрузку на город. Также снижение ежегодных расходов на содержание сети более чем на 5 млн рублей позволит направить средства бюджета города на другие инфраструктурные проекты.

Комментируя инициативу курских транспортников, которые вынуждены поддерживать пришедшие им указания «сверху» от городских и региональных властей стоит отметить, что при реализации проекта станет невозможным проехать с использованием контактной сети из северной части города в южную, и техника с автономным ходом потребуется для обслуживания всех без исключения городских маршрутов безрельсового электротранспорта. При этом стоимость ТУАХ на 25% дороже «классических» троллейбусов, поэтому выгода от экономии на модернизацию и содержание инфраструктуры горэлектротранспорта будет нивелирована необходимостью закупки более дорогостоящей техники.

Заключение

Технология автономного хода изменила взгляд на троллейбусный транспорт, как замкнутый в пределах своей контактной сети. В этом плане России повезло: более чем в 80 городах страны сохранилась инфраструктура, позволяющая развивать городской электрический транспорт, не требующий прокладки рельсового полотна или непроизводительных простоев для подзарядки в парках или на конечных станциях.

Без строительства проводов и другой инфраструктуры горэлектротранспорта троллейбусы с увеличенным автономным ходом первыми наряду с автобусами могут приходить в районы новой жилой застройки, как только в них будут сданы дороги и остановки. Но на направлениях с устойчивым пассажиропотоком в дальнейшем следует задуматься об электрификации: в долгосрочной перспективе это снизит издержки на эксплуатацию транспортной системы. Также для эффективной и продолжительной службы аккумуляторных батарей маршрутную сеть троллейбусов следует развивать и электрифицировать таким образом, чтобы оптимально использовать возможности подвижного состава.

Создание изолированных поддерживающих контактных сетей позволить расширить географию использования городского электротранспорта с минимизацией вложений в инфраструктуру. В то же время использование троллейбусов с увеличенным автономным ходом не следует использовать для обоснования снятия контактной сети. Особенно это касается живучих до сих пор идей типа «чистого неба»: дефрагментация троллейбусной сети ради визуальной разгрузки городов негативно скажется на экономике транспортного комплекса городов.

Там, где инфраструктура городского электрического транспорта сохранилась, целесообразно придать ей новый смысл, повысив эффективность её использования с переводом на электротягу части автобусных маршрутов. Технология автономного хода позволяет любому городу встать на путь итерационного развития электротранспорта. Можно вспомнить Мариуполь, где троллейбусы заряжаются лишь в депо в связи с отсутствием контактной сети. Или Нальчик, где помимо сети в депо сохранился лишь изолированный от него участок контактной сети в городе. Очаговая электрификация практически методом «каши из топора» позволяет создать троллейбусную сеть, равномерно по годам распределяя затраты на создание инфраструктуры. Так уже произошло в Праге, возродившей «с нуля» троллейбусы в новом качестве после 50-летнего перерыва. Кто готов стать следующим?

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.