ГЭТ: нестандартные условия работы и новые возможности. Часть 6: «Троллейбус из топора»

Важная идея социально-бытовой русской народной сказки «Каша из топора» состоит в плавном итерационном принятии изначально непопулярного и казавшегося дорогим решения. При реализации дорогостоящих инфраструктурных проектов отбор вариантов по принципу «всё или ничего» приводит к тому, что торжествует «ничего», так как на «всё» не хватает времени или ресурсов, или компетенций, или всего сразу. Между тем, большинство городских транспортных проектов при поэтапной реализации позволяет получить ощутимый эффект на каждой из стадий.

То же самое происходит и с развитием городского электротранспорта. Города, желающие внедрить у себя экологичный транспорт «с нуля», после появления на рынке серийных электробусов с динамической подзарядкой, могут сделать это с меньшими изначальными затратами. А комбинирование разных способов восполнения электроэнергии способно дать лучший результат, чем неукоснительное следование курсами «классических» троллейбусов, «ультрабыстрых» электробусов или (вспоминая «всё или ничего») не требующих никакой инфраструктуры автобусов.

В предыдущей статье цикла публикаций о новых возможностях городского электротранспорта было рассказано о том, как в столице Чехии методом «каши из топора» за несколько лет прошли путь от экспериментов до запуска первых регулярных маршрутов возрождённой с нуля троллейбусно-электробусной сети. В России потенциал использования такой технологии есть в нескольких десятках городов, как уже располагающих инфраструктурой городского электротранспорта, так и имеющих шансы её создать при наличии муниципальной, региональной и федеральной поддержки.

В чём слабые места «однобоких» электробусов?

По способу восполнения заряда аккумуляторных батарей электробусы делят на три типа:

• с медленной системой зарядки аккумуляторов (Overnight charging. ONC);
• с ультрабыстрой зарядкой аккумуляторов (Opportunity charging, OC);
• с зарядкой аккумуляторов в движении (In-motion charging, IMC).

Частным случаем последних считаются «классические» троллейбусы, питающиеся от контактной сети: их в этой классификации называют электробусами с зарядкой от контактной сети (In-motion feeding, IMF). Большинство современных моделей оснащены аккумуляторами для «аварийного» автономного хода, позволяющими преодолевать 150-500 м без подключения к контактной сети — для объезда препятствий или в местах обрыва проводов.

Использование электробусов с ультрабыстрой зарядкой — путь, по которому пошли в 2018 году в Москве, а в 2023-2024 годах масштабировали на Волгоград, Волгодонск, Краснодар, Красноярск, Курск, Липецк, Нижний Новгород, Пермь, Ростов-на-Дону и Таганрог, имеет неустранимые технологические ограничения, связанные с необходимость простоя на зарядных станциях в течение дня. Электробусам OC приходится совершать по несколько «подходов к снаряду» за рабочий день. Их количество может варьироваться в зависимости от ресурса батарей, протяжённости, сложностей горизонтальных профилей маршрутов и других факторов, но исключить затраты времени на эту технологическую операцию из суточного ритма работы подвижного состава невозможно.

Москвой накоплен самый большой в России опыт использования электробусов с ультрабыстрой зарядкой. Более 1600 электробусов в парке и более пяти лет массовой практики применения позволили определить оптимальные режимы использования техники. Но даже в идеальных условиях эксплуатации нынешние столичные электробусы с ультрабыстрой зарядкой требуют большего числа водителей и подвижного состава для обслуживания популярных пассажирских направлений, нежели автобусы. Из-за необходимости периодического пополнения запаса электроэнергии в тяговых аккумуляторных батареях (ТАБ) у них снижается средняя эксплуатационная скорость движения. А стало быть, для выполнения того же объёма транспортной работы на популярные маршруты нужно выводить больше техники. Продолжительность зарядных циклов научились рассчитывать с точностью до минут и закладывать их в расписания. Остановка электробуса на 10-15 минут на подзарядку после рейса продолжительностью 1,5-2 часа на первый взгляд не кажется чем-то страшным. Но за полный двухсменный рабочий день электробуса (с 5-6 утра до 0-1 часов ночи), в зависимости от дорожных условий, горизонтального профиля маршрута, и иных факторов, включая ёмкость и остаточный ресурс батарей после нескольких лет эксплуатации, на необходимые подзарядки понемногу за сутки «съедается» от 90 до 135 минут. И «малые» дозы зарядок, кажущиеся непродолжительными, играют скорее негативную роль, не позволяя исключить из этого процесса водителей — они привязаны к «своим» машинам и простаивают вместе с ними, осуществляя контроль за ходом зарядки. Практика применения подменных водителей показывает свою эффективность только на небольшой группе маршрутов с продолжительностью оборотного круга около получаса, в остальных других случаях количество задействуемых водителей оказывается даже выше, чем при жёстком закреплении, при том что их сменная отработка, а стало быть и зарплата, оказываются далеки от оптимальной.

Для магистральных маршрутов с интервалами движения 5-10 минут в часы пик при переводе их на электробусы приходится увеличивать количество подвижного состава на 10-15%. Помимо закупки и эксплуатации дополнительного количества техники транспортным предприятия приходится решать и вопросы с привлечением на работу дополнительного количества водителей — ресурса тоже дефицитного. В среднем на пополнение заряда аккумуляторных батарей электробусами с ультрабыстрой зарядкой тратится около 0,45-0,5 минут зарядных сессий на каждый километр пробега.

На «социальных» маршрутах с низким уровнем заполняемости подвижного состава увеличение интервалов на время зарядных сессий по сравнению с обслуживанием их автобусами, безусловно, несколько ухудшит транспортное обслуживание пассажиров, но может даже иметь положительные эксплуатационные эффекты в виде сокращения суточных пробегов техники по нерентабельным маршрутам. Там же, где минимальное увеличение интервалов сразу же вызывает переполнение транспорта вплоть до отказов в посадке, как на магистральных маршрутах многих городов, при переводе автопарка с автобусов или троллейбусов на «ультрабыстрые» электробусы, выход только один — увеличивать выпуск техники и штат дефицитных водителей.

Суточный пробег электробусов в городском цикле в течение полного рабочего дня может достигать 200-260 км, что на пределе возможностей электробусов с ночной зарядкой. Обычно производители обозначают лимит заряда электробусов с ночной зарядкой в пределах 200-250 км в достаточно идеальных «горизонтальных» условиях, со временем полного восполнения заряда за пять-шесть часов. Отсюда вытекает практическая невозможность использования электробусов с ночной подзарядкой в двусменной работе с ранним (около 5 часов утра) началом и поздним (около 1-2 часов ночи) окончанием работы, как на многих действующих троллейбусных и автобусных маршрутах (включая обслуживаемые равномерно подзаряжаемыми в течение суток электробусами с ультрабыстрой подзарядкой).

Электробусы с «ночной» зарядкой (ONC) в течение рабочего дня подобных непроизводительных трат времени не создают, но массовая заправка электричеством крупного автопарка в 150-200, а то и 300 машин, формирует большую единовременную нагрузку на электросеть. В России первый подобный эксперимент готовятся сделать в этом году в Санкт-Петербурге, построив новый автобусный парк «Ржевка» в месте, оказавшемся удачным с точки зрения технического присоединения к энергосети. Ранее на этом месте в районе улицы Потапова начинал строиться трамвайный парк № 11. Резерв территории, частично использованной под мини-депо трамвайной сети «Чижик», используется теперь по иному, но тоже транспортному назначению. Электрифицировать же автобусный парк № 2 «Пассажиравтотранса», изначально рассматривавшийся для полного перевода на электробусы, оказалось более сложной задачей именно из-за энергоресурсного фактора. Масштабировать обслуживание полутора десятков размещённых там сейчас электробусов с ночной зарядкой на всю ёмкость парка не удалось. Выше размещения 60 электробусов этого типа на одной площадке традиционного автобусного парка не смогли продвинуться ни в Ташкенте, ни в Астане, несмотря на использование электробусов мирового лидера в производстве этой техники — Китая. В Москве, где пошли по пути внедрения электробусов с ультрабыстрой зарядкой, помимо перепрофилирования под эксплуатацию электробусов шести бывших троллейбусных парков (1-й, Филёвский автобусно-троллейбусный, 5-й, 6-й, 8-й, Новокосинский автобусно-троллейбусный), смогли электрифицировать и 7-й автобусный парк. Этому способствовали как наличие остаточной троллейбусной инфраструктуры (первое время зарядные станции в парке располагались вдоль забора, питаясь от небольшого сегмента троллейбусной линии, подключённой к расположенной по соседству трансформаторной подстанции), так и меньшая нагрузка на энергосистему: «ультрабыстрые» электробусы не требуют «корма» в виде электроэнергии на сутки впрок и после выезда из парка подзаряжаются в течение дня на уличных зарядных станциях.

Переход от «линейной» структуры питания безрельсового электротранспорта (от троллейбусных линий) к «очаговой» (от зарядных станций) в столице при массовом применении электробусов вскрыл ещё один изъян выбранной технологии. Энергообеспечение троллейбусных парков позволило установить в них необходимое количество зарядных станций для питания электробусов. Но в течение дня они должны были подзаряжаться на маршрутах. И тут выбор маршрутов для запуска электробусов оказался весьма несвободным. Формально приходящие на смену троллейбусам электробусы не смогли заместить все бывшие троллейбусные маршруты даже спустя 5,5 лет после начала эксплуатации. Во многих случаях оказалось проще перевести на электротягу традиционные автобусные маршруты. При этом значительная часть маршрутов, переведённых на электробусы, имеет конечные пункты либо непосредственно в парке, либо на удалении не более 3-5 км от него, а электробусы без пассажиров совершают поездки для подзарядки в парк.

«Стартовым капиталом» для запуска электробусов в Москве стали тяговые троллейбусные подстанции. Их изначальное расположение решало совершенно другие задачи: не снабжать электричеством транспорт на стоянке на конечной станции, а обеспечивать равномерное покрытие электроснабжения движущегося подвижного состава вдоль троллейбусных линий. Поэтому совпадение адресов расположения конечных станций городского транспорта и тяговых подстанций троллейбусов оказалось достаточно редким. На первом этапе внедрения электробусов в Москве зарядные станции подключали к ближайшим подстанциям «возлушным» способом, в том числе с подключением к ещё сохранявшейся троллейбусной контактной сети, постепенно достраивая кабельные сети. Первоначальным проектом закупки электробусов и зарядных станций предусматривались даже промежуточные зарядные станции вне конечных остановок для экстренной подзарядки электробусов. Такой выбор был обусловлен не только отсутствием опыта массовой эксплуатации техники нового типа в реальных условиях, но и возможностями технического присоединения: промежуточные «зарядки» на Дмитровском и Щёлковском шоссе, Ботанической улице, улице Косыгина разместили рядом с источниками питания в тяговых подстанциях. Ещё от ряда промежуточных адресов отказались ещё до монтажа инфраструктуры. В качестве «скорой помощи» электробусам «промежуточные» зарядки эпизодически использовались, однако остановка на электрозаправку посередине пути маршрута с точки зрения качественного обслуживания пассажиров не может быть штатной ситуацией.

С закрытием троллейбусного движения многие тяговые подстанции, расположенные на отдалении от конечных станций городского транспорта и автобусных (электробусных) парков, лишились транспортной работы. Часть из них переориентирована на обслуживание субабонентов, в то время как для питания электробусов пришлось создавать новую кабельно-зарядную инфраструктуру. Возможности тяговых подстанций, соседствующих с конечными станциями, тоже оказались не безграничными: даже несмотря на гигантские размеры некоторых отстойно-разворотных площадок (таких, как «Крылатское», «Уссурийская», «Озёрная»), на электротягу у них переведена лишь часть маршрутов, для которых хватило мощности зарядных станций (с учётом мощностей соседних трансформаторных подстанций). В среднем, одной станцией ультрабыстрой зарядки может по очереди пользоваться шесть-семь электробусов, а одноагрегатная подстанция не в состоянии «прокормить» более четырёх зарядных станций. Когда электробусный парк столицы пересёк отметку в 500 единиц, решения по дальнейшему освоению маршрутной сети стали более затратными по стоимости и срокам: понадобились новые технологические присоединения к энергосистеме, на реализацию которых иногда требуется по несколько лет. Попытка максимально загрузить уже построенные зарядные станции выразилась в вынужденном продлении части маршрутов до электробусных парков, как в «техническом» (с «нулевыми» рейсами) режиме, так и с движением с пассажирами. При этом уровень в полтысячи электробусов, при котором уже проявилась эта тенденция, составил лишь треть былого троллейбусного парка, беспрепятственно использовавшего прежнюю инфраструктуру городского электротранспорта, в том числе оставшуюся невостребованной при новом способом получения электроэнергии.

Электробусы с ультрабыстрой зарядкой продолжают поступать в Москву и по итогам 2024 года их количество превысит 2000. Безусловно, без работы они не остаются. Однако с учётом выявленных инфраструктурных ограничений их применения, на многих магистральных маршрутах Москвы и в 2024 году работают дизельные и газомоторные автобусы. Электробусам не всегда «по зубам» даже такие направления, как маршрут № м1, чья трасса полностью проходит вдоль бывших троллейбусных линий, демонтированных в 2016-2020 годах.

Другое уязвимое место электробусов с «ночной» зарядкой — всё-таки ёмкость батарей. Их значительное количество увеличивает снаряжённую массу транспорта и приводит к ухудшению динамических характеристик. Также это влияет как на стоимость техники, так и, что критично для пассажирских перевозок, вместимость техники: полезная площадь салона тоже будет сокращаться. Кроме того, на маршрутах с высокой эксплуатационной скоростью сейчас суточный пробег одного автобуса или троллейбуса может превышать 250 км, что в общем случае неподвластно электробусу с «ночной» подзарядкой.

Особенностями конструкции традиционных электробусов, как с ультрабыстрой, так и ночной зарядкой является то, что при выходе из строя аккумуляторных батарей они становятся неподвижными, в то время как троллейбусы с увеличенным автономным ходом при наличии контактной сети даже с «мертвыми» батареями могут продолжать работать под проводами.

Время «классических» троллейбусов (IMF) в целом тоже уже прошло. У них — обратная проблема: при малейших проблемах с контактной сетью они уже неспособны продолжать работу на линиях. В случае строительно-ремонтных работ на городских улицах троллейбусные маршруты нередко сокращаются и отменяются там, где автобусам достаточно объехать участок перекрытия с другой стороны квартала. Также в транспортных сетях, укомплектованных исключительно «классическими» троллейбусами, городской электротранспорт лишён многих возможностей экспериментального и своевременного развития, уступая право первого захода в новые жилые или промышленные кварталы автобусам.

Недостатком электробусов с подзарядкой (IMC) в движении можно назвать необходимость создания для них контактной сети. Эстетические вопросы вписывания проводов в городской дизайн уже научились решать: «небо с проводами» может выглядеть ничуть не хуже, чем «чистое небо». Строительство контактной сети может быть экономически оправданным. Кроме того, такой способ организации энергоснабжения электробусов требует меньшего сосредоточения энергетических мощностей, чем в автобусном парке, поэтому более просто реализуем.

Электробусы с комбинированной зарядкой упомянутых выше недостатков в значительной степени лишены. Используя имеющуюся контактную сеть, они могут подзаряжаться как на стоянке, так и в движении. Более того, они способны использовать не только троллейбусную инфраструктуру, но и трамвайную. Технология гибридной зарядки позволяет существенно увеличить запас хода за рабочую смену и выполняемую транспортную работу (на 1,5-2 часа по сравнению с электробусами с ультрабыстрой подзарядкой), не увеличивая ёмкость (размер/массу) тяговых накопителей.

Отсутствие в своё время доступной к применению технологий автономного хода привело к тому, что в нескольких городах страны городской электротранспорт так и не появился до сих пор, или представлен исключительно трамваем. Об этом напомнил Павел Зюзин, директор Центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики, член Экспертного совета Минтранса России:

— Как и в случае с Нижним Тагилом, в советский период состояться некоторым троллейбусным системам в России помешало как раз отсутствие техники с увеличенным автономным ходом, аналогичной комбинированному электробусу «Генерал». В Камышине Волгоградской области запустить уже построенную троллейбусную сеть помешало отсутствие формального согласования Минавтотранса РСФСР — контактная сеть должна была пересекать в одном уровне объездную дорогу, являвшуюся трассой республиканского значения, что на стадии утверждения проекта строительства троллейбуса проблемой не виделось. Аналогично в Новочеркасске, Старом Осколе и Салавате троллейбусное строительство встало в разной стадии готовности из-за сложностей с прокладкой именно воздушной контактной сети и достройкой депо, без заезда в которые сеть на классических троллейбусах запустить было нельзя. В тот же Камышин троллейбусы даже успели поступить, но так и не были введены в эксплуатацию, так как не имели автономного хода.

В то же время оборудование всех троллейбусов аккумуляторами для увеличенного автономного хода приводит к заметному увеличению стоимости техники. И для систем с разветвлённой контактной сетью на практике может не требоваться постоянный выход всего подвижного состава за пределы контактной сети. Учитывая, что стоимость троллейбусов с увеличенным автономным ходом в среднем на 15% дороже «классических» троллейбусов, диверсификация парка в соотношении 50/50 позволит сократить расходы на обновление подвижного состава на 7-8%.

Каким маршрутам какие типы электробусов подходят?

Основной критерий для создания инфраструктуры электротранспорта — её востребованность. Как сообщает справочник «Электробус: статистика, города, модели» (А. Каледин, К. Климов, М., 2023)», строительство инфраструктуры для троллейбусов (тяговые подстанции, опоры, контактная сеть) экономически выгоднее других способов организации транспортного обслуживания, если на участке протяжённостью 5 км (в двупутном исчислении) работает свыше 16 единиц подвижного состава.

В городах с имеющейся сетью троллейбусных маршрутов выгоднее воспользоваться уже имеющейся инфраструктурой для увеличения числа электробусов с зарядкой в движении. Существующая контактная сеть троллейбуса может служить в качестве источника для зарядки как троллейбусов, так и электробусов.

Электробусы с динамической подзарядкой (троллейбусы с увеличенным автономным ходом) наилучшие свои характеристики демонстрируют в гибридном сообщении, когда 50-60% трассы проходит под контактной сетью, обеспечивая равномерную разрядку/подзарядку батарей. Случаи работы в Мариуполе и Нальчике, описанные в предыдущих статьях цикла, для них являются экстремальными, но какое-то время ТУАХ могут выдерживать предельные нагрузки. Однако это влечёт за собой побочные явления в виде преждевременного сокращения ресурса батарей — как срока годности батарей, так и максимальных расстояний, которые машины ещё могут способны преодолеть без подключения к проводам.

Внедрение электробусов со стационарной зарядкой (Overnight charging (ONC) или Opportunity charging (OC)), в первую очередь, должно происходить в городах, где нет трамвайных и троллейбусных маршрутов. Электробусы должны сначала заменить дизельные автобусы. При этом электробусы с ультрабыстрой подзарядкой могут неплохо проявлять себя на социальных направлениях, где важным является не высокая частота движения, а выполнение рейсов по заранее объявленному расписанию с работой по принципу «главное — не победа, главное участие».

Электробусы с ночной подзарядкой лучше всего свой потенциал раскроют на протяжённых маршрутах, в том числе пригородных, с умеренной частотой движения, для которых оборудование зарядными станциями обоих конечных пунктов маршрута и участками контактной сети нецелесообразно ввиду малой интенсивности использования такой инфраструктуры.

Наиболее жизнеспособный вариант для развитых, а не компактных или «начинающих» троллейбусных систем — диверсификация троллейбусного парка в соотношении 40/60 или 50/50 на «классические» (с аварийным автономным ходом 150-500 м) и «автономные» (с увеличенным автономным ходом от 20 км и выше), когда часть машин имеет постоянную работу в пределах контактной сети, а другая часть специализируется на маршруты с участками автономного хода. При этом, поскольку жизненный цикл батарей примерно вдвое меньше срока службы кузова и основных узлов троллейбуса, то при равномерном, а не «залповом» обновлении парка троллейбусы могут в таких условиях первую половину жизни проводить в качестве «автономных», а затем превращаться в «классические», принося экономию на закупке и обслуживании новых комплектов батарей: их место на «автономных» маршрутах займут более свежие машины.

Каким городам подойдут комбинированные электробусы?

Использование комбинированных электробусов подойдёт и тем городам, где сохранена разветвлённая троллейбусная сеть, но находится в аварийном и предаварийном состоянии. Закрытию троллейбусного движения в Костроме и Белгороде предшествовали заявления о том, что на обновление всей инфраструктуры потребуются миллиарды рублей, в то время как организовать движение дизельных или газомоторных автобусов на первых порах выйдет дешевле. Но что, если не задаваться целью обновить сеть по принципу «всё и сразу»?

Очагово-лоскутная электрификация может работать и здесь. Обновление одной-двух тяговых подстанций в год и участков контактной сети в несколько километров, и приобретение одного-двух десятков электробусов, способных заряжаться как от контактной сети, так и от стационарных источников, — более посильная нагрузка для местных бюджетов и в то же самое время — полный стартовый пакет для электрификации/реэлектрификации востребованных пассажирами направлений.

Как показали исследования ФАУ «РОСДОРНИИ» для Воронежа, даже находящаяся в аварийном состоянии инфраструктура ГЭТ (тяговые подстанции, кабельные линии) — важный капитал в виде земельных участков и технологическое присоединение. Если этого нет — то это проблема градостроительного калибра. Построить новую подстанцию, подсоединить её к существующим сетям, особенно в районах сложившейся застройки, и, тем более, городского центра — в современных российских условиях практически нереально. Поэтому во всех городах сохранившееся наследие электротяги нужно максимально полно использовать.

Если Мариуполь возьмёт курс на продолжение развития электротранспорта, то существующую систему обслуживания троллейбусных маршрутов придётся менять и пополнять парк техники. «Обнулённая» маршрутная сеть троллейбуса Мариуполя за 1,5 года новейшей истории «раскаталась» с двух до девяти троллейбусов. За это время не раз анализировались пассажиропотоки, менялись расписания, и в результате во вновь сформированной маршрутной сети из четырёх маршрутов стало возможным выделить наиболее полезный сегмент для перевода на электротягу. Это — общий участок маршрутов №№ 3 и 4 по просп. Ленина, где частота движения троллейбусов уже достигла шести единиц в час, а также курсируют автобусные маршруты, которые тоже можно перевести на электротягу. Электрификация наиболее востребованного участка даст возможность организовать для обоих маршрутов движение троллейбусов, не прерывающееся для сходов с маршрута для вынужденной зарядки. Соответственно, возрастёт эффективность использования работающего транспорта, а также по мере роста пассажиропотока на аналогичных условиях можно будет привлечь дополнительный транспорт. Электрифицировать один общий участок выйдет дешевле, чем три (общий и «хвосты» маршрутов №№ 3 и 4).

Формат «трибус», впервые представленный Мэру Москвы Сергею Собянину в 2018 году инженером Константином Климовым, и в последствии воплощённый «ПК Транспортные системы» под руководство директора по колёсным транспортным средствам Дениса Фролова в виде электробуса «Генерал», является наиболее универсальным для освоения новых территорий безрельсовым электротранспортом. При этом он в состоянии использовать преимущества всех типов зарядки.

В первую очередь на электробусы с комбинированной зарядкой целесообразно переводить маршруты с высокими пассажиропотоками и частотой движения, на которых потери времени на зарядку на конечных станциях наиболее критичны, а частота использования линейной инфраструктуры (участка контактной сети длиной 3-5 км в пределах зоны действия одной обособленной тяговой подстанции) была бы высокой. В зарубежной практике в транспортном планировании применяется такой термин как «электрический индекс маршрута» — насколько он «предрасположен» к переводу на обслуживание электробусами исходя из своей трассировки, топографии, параметров выпуска и длины нулевых рейсов. О том, что таких направлений в городах России немало, рассказывалось в одной из предыдущих статье цикла.

Если «Генерал» — своеобразная квинтэссенция диверсификации способов получения/восполнения электроэнергии для работы в разнообразных условиях, то другие виды электробусов, как и классических троллейбусов имеют свои «ахиллесовы пяты». В то же время, если парк подвижного состава города или агломерации диверсифицирован по возможным сферам его применения (с желательной унификацией по кузовам и механическим частям конструкции), то общее транспортное обслуживание города не пострадает: транспорт с разными областями применения будет эффективно дополнять друг друга.

Резюмируя, можно сказать, что применение электробусов с комбинированной зарядкой перспективно для нескольких десятков крупнейших городов страны. Оно позволит обеспечить стабильное транспортное обслуживание основных маршрутов, улучшить экологическую обстановку и не привести к росту потребности в подвижном составе и водительских кадрах.

Комбинированные электробусы — расширение возможностей трамвайных сетей

Строительство трамвайных линий — более затратный и трудоёмкий процесс, чем обустройство троллейбусных трасс. В стеснённых градостроительных условиях даже при возможности соблюдения строительных норм нередко возникает дилемма, как совместить автомобильный транспорт и трамвай в общем потоке.

В то же время трамвайная инфраструктура может стать основой для запуска комбинированных электробусов в городах, где есть трамвайное сообщение, но нет троллейбусов. Эксперименты с «Генералом» в Череповце и Нижнем Тагиле в целом подтвердили это. Помимо вышеупомянутых городов, на базе трамвайной инфраструктуры возможна постепенная замена части автобусов на комбинированные электробусы в Ангарске, Ачинске, Бийске, Владикавказе, Волжском, Златоусте, Коломне, Магнитогорске, Нижнекамске, Новотроицке, Новочеркасске, Орске, Осинниках, Прокопьевске, Пятигорске, Салавате, Старом Осколе, Улан-Удэ, Усолье-Сибирском.

Многие трамвайные депо из-за сокращения вагонного парка (и отсутствия необходимости в обратном его увеличении с учётом сокращения линий или изменения структуры пассажиропотока) имеют избыточную площадь территории. Она как раз и может быть использована для размещения электробусов комбинированного типа и их зарядной инфраструктуры. И это — более естественный путь, чем практикуемое во многих города подселение дизельных автобусов на площади, освободившиеся в троллейбусных депо в связи со списанием части подвижного состава.

По примеру Беларуси, где начат процесс полного перевода на электротягу общественного транспорта в малых городах (Шклов и Жодино), можно реализовывать и пилотные проекты по полной электрификации общественного транспорта малых городов России, сохранивших трамвайное движение — Волчанска, Евпатории, Краснотурьинска.

В Липецке, утратившем троллейбусное сообщение, дальнейшее развитие применения электробусов тоже имеет больший потенциал на базе троллейбусных технологий.

С учётом утраты части инфраструктуры, но сохранения определённых ресурсов энергохозяйства, комбинированные электробусы могут оказаться наиболее предпочтительным вариантом возрождения городского электротранспорта Комсомольска-на-Амуре.

При этом близость друг к другу «электрифицированных» Волгограда и Волжского, Прокопьевска и Новокузнецка, Новокузнецка и Осинников, Ангарска и Иркутска, Орска и Новотроицка, Салавата и «троллейбусного» Стерлитамака позволит организовать для их связи и межмуниципальные маршруты электробусов комбинированного типа (как это уже сделано между Саратовом и Энгельсом, а также тестировалось между Курском и Курчатовым, Барнаулом и Новоалтайском). Пока не начат демонтаж троллейбусных линий в Нижнем Новгороде, сохраняется возможность для интеграции маршрутных сетей троллейбусов Нижнего Новгорода и Дзержинска, уже объединённых в общую транспортную агломерации.

«Чистый воздух» как драйвер перехода на электробусы

Одни из стимулирующих факторов перевода общественного транспорта на электрическую тягу — вопрос экологии. С 2023 года состав городов-участников федерального проекта «Чистый воздух» нацпроекта «Экология» расширен с 12 до 43.

Ранее в комплексные планы снижения выбросов 10 из 12 городов включили и уже реализовали мероприятия по развитию общественного транспорта:

• Братск — приобретение 45 троллейбусов и 36 газомоторных автобусов;
• Красноярск — 25 трамваев, 65 троллейбусов и 11 электробусов;
• Липецк — 80 газомоторных автобусов;
• Магнитогорск — 10 трамваев;
• Медногорск — 10 газомоторных автобусов;
• Нижний Тагил — 12 трамваев;
• Новокузнецк — 32 трамвая, 38 троллейбусов и модернизация инфраструктуры ГЭТ;
• Омск — 94 газомоторных автобуса;
• Челябинск — 157 газомоторных автобусов;
• Чита — 55 троллейбусов и строительство новой троллейбусной линии в пос. Каштак.

Продолжение «Чистого воздуха» — шанс на улучшение транспортной ситуации для новых городов программы. При этом по примеру Новокузнецка в рамках мероприятий федеральной экологической программы можно обосновать обновление инфраструктуры и подвижного состава ГЭТ как улучшение экологической ситуации, поэтапно отказываясь от дизельных автобусов и от автобусов в целом.

Среди новичков проекта системы электротранспорта имеют:

• трамвайные — Ангарск, Ачинск, Новочеркасск, Салават, Улан-Удэ, Усолье-Сибирское;
• троллейбусные — Абакан, Махачкала, Стерлитамак;
• трамвайные и троллейбусные — Барнаул, Иркутск, Кемерово, Ростов-на-Дону.

Останки троллейбусной инфраструктуры до сих пор сохраняются в Астрахани, прекратившей работу троллейбусов в 2017 году, а ныне проводящей первый этап транспортной реформы с восстановлением сети маршрутов (пока что автобусных) по регулируемым тарифам и формированием магистральных маршрутов и транспортных коридоров. Ранее разработанные специалистами ФАУ «РОСДОРНИИ» документы транспортного планирования Астраханской области и Астраханской городской агломерации предусматривали на втором этапе возможность реэлектрификации основных магистральных направлений.

Инфраструктурные остатки бывшей трамвайной сети Комсомольска-на-Амуре — тоже хороший задел для запуска в этом городе электробусов. Технико-экономическое обоснование возобновления трамвайного движения в условиях продолжающейся депопуляции (с пика в 319 тыс. в начале 1990-х население уменьшилось до 236 тыс. в 2023 году), скорее всего даст отрицательный результат.

В расширенный список «Чистого воздуха» вошло 12 небольших городов и рабочих посёлков, не имеющих систем городского электротранспорта:

• Гусиноозёрск (Республика Бурятия, 24,4 тыс. жителей);
• Зима (Иркутская область, 30,1 тыс. жителей);
• Искитим (Новосибирская область, 56,8 тыс. жителей);
• Лесосибирск (Красноярский край, 55,2 тыс. жителей);
• Минусинск (Красноярский край, 69,0 тыс. жителей);
• Петровск-Забайкальский (Забайкальский край, 14,7 тыс. жителей);
• Свирск (Иркутская область, 15,3 тыс. жителей);
• Селенгинск (Бурятия, 13,1 тыс. жителей);
• Чегдомын (Хабаровский край, 11,7 тыс. жителей);
• Черемхово (Иркутская область, 53,4 тыс. жителей);
• Черногорск (Хакасия, 75,6 тыс. жителей);
• Шелехов (Иркутская область, 41,1 тыс. жителей).

При благоприятных условиях поддержки на всех уровнях они могут пойти по электрификации местных систем общественного транспорта, подобно пилотному проекту в Республике Беларусь, где 15 электробусов для замены автобусов на всех городских и пригородных маршрутах уже поступили в 15-тысячный Шклов. Географическое расположение большинства городов «Чистого воздуха» в восточной части страны совпадает с местом размещения будущего завода «Дальневосточный автокластер» (Amurbus) по производству подвижного состава общественного транспорта (автобусы, троллейбусы, электробусы), строительство которого уже начато в Хабаровском крае.

Среде более крупных дебютантов «Чистого воздуха» — региональные центры Кызыл (Республика Тыва, 128 тыс. жителей) и Южно-Сахалинск (Сахалинская область, 180,4 тыс. жителей), а также сопоставимый с ними по численности населения Уссурийск (Приморский край, 179,8 тыс. жителей). В столице Сахалина в 2022 году уже делали подход к запуску электробусов на базе концессии, но отказались от реализации проекта. Отдельная история — областной центр Курган, утративший троллейбусное движение в 2015 году, в котором к 2028 году завершится нынешняя стадия транспортной реформы, вернувшая местную автобусную систему на регулируемые тарифы, но слабо решающая экологическо-экономические вопросы применения техники с двигателями внутреннего сгорания.

Однако последнее слово в выборе вида и типа подвижного состава для маршрутов — за расчётами. О них — в следующей статье.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.