Российская неделя общественного транспорта и городской мобильности 2024: главное

С 26 по 28 июня 2024 года в Москве в Экспоцентре на Красной Пресне прошла ежегодная Российская неделя общественного транспорта и городской мобильности. По традиции, мероприятие объединило несколько тематических выставок (ЭлектроТранс, CityBus, Транспортная светотехника, Электроника-Транспорт), конференций и круглых столов.

TR.ru — Транспорт в России предлагает вашему вниманию краткий обзор происходившего в ходе трёхдневного мероприятия. В нём нашлось место не только демонстрации новых и серийных образцов разнообразной техники, «высвечиванию» актуальных проблем, но и обсуждению будущего. Одно из самых ожидаемых событий ближайших месяцев — утверждение национальных проектов и федеральных проектов в их составе. Особенно ждёт их отрасль городского наземного электрического транспорта, наиболее нуждающаяся в государственной поддержке.

Пассажиры будут конечными пользователями услуг, а их заказчиками — региональные и муниципальные администрации. И успех применения разработок, представленных производителями техники, электроники и других компонентов, будет зависеть от того, насколько они решают задачи, поставленные перед отраслью. Также участники поделились некоторыми подробностями перспективных транспортных проектов — таких, как трамвайная сеть для обслуживания космодрома Восточный и развитие трамвайного сообщения в Екатеринбурге.

Средь шумного зала… ожидания

Место встречи осталось прежним — не самый крупный павильон № 3 Экспоцентра на Красной Пресне. Как обычно, в нём вперемешку разместились участники четырёх специализированных выставок, имеющих многолетнюю историю:

• международная выставки информационных технологий и электроники для пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры «Электроника-Транспорт 2024» прошла в 17-й раз;
• международная выставка по электротранспорту «ЭлектроТранс 2024» стала уже 13-й в этой серии;
• автобусный салон CityBus проводился как минимум седьмой раз — под этим названием экспозиции демонстрировались в 2012, 2013, 2019, и 2021-2023 гг.;
• самая молодая специализированная выставка «Транспортная Светотехника 2024» тоже прошла уже в шестой раз.

Принадлежность каждого стенда и каждой конференции или круглого стола к той или иной выставке можно было определить только по его содержимому, но не по географии. Российская неделя общественного транспорта и городской мобильности впервые объединила отечественные тематические выставки в 2015 году. Организатор выставок — международная премия «Золотая Колесница».

Традиционно на площадке РНОТ-2024 проходили конкурс перспективных разработок «Зелёный свет», а также молодёжный форум специалистов ГЭТ и студентов транспортных специальностей высших и средних специальных учебных заведений.

Дискуссии и круглые столы вновь проводились в четырёх импровизированных залах, разбросанных по разным уголкам Экспоцентра. Уже через полчаса после официального закрытия выставки от этих временных конструкций не осталось и следа. Перегородки, обрамляющие границы некоторые из залов, лишь ограничивали их площадь, но отнюдь не решали вопроса звукоизоляции. И эта извечная проблемы площадки Экспоцентра вновь мешала слушать выступающих. Зал А, по традиции расположенный на верхнем ярусе павильона, был обозначен лишь зоной посадки слушателей перед столом для спикеров и экраном для демонстрации презентаций. А расположенные под ним на нижнем ярусе в нескольких шагах друг от друга залы C и D два дня негласно соревновались между собой в том, чьи спикеры в попытках пересилить общий гул павильона лучше смогут затмить коллег в соседнем зале. На третий день победила тишина: для обоих залов в программе РНОТ уже не хватило мероприятий.

Восприятию рассказанного в ходе мероприятий конференции мешало и то, что не все доклады имели визуальное сопровождение в виде презентаций, а часть важной информации содержалась в дискуссиях с собеседниками из зала, мало подготовленными к работе с микрофонами.

Все посетители РНОТ оказывались в роли обитателей зала ожидания, в котором по громкоговорящей связи объявлялась посадка в автобусы участников очередного технического визита на транспортные предприятия, или звучали другие объявления, напрочь перебивавшие докладчиков.

Но по ряду причин более комфортного места для проведения РНОТ в Москве не оказалось, как и времени — разгар сезона отпусков негативно повлиял на интерес к мероприятию публики, в основном состоявшей из специалистов отрасли.

Ожидания многих участников выставки были связаны с возможным посещением мероприятий РНОТ представителей руководящего состава Минтранса России. Но их, увы, не было, в отличие от РНОТ-2023, программу которого начинало открытое заседание Общественного совета при Минтрансе России. Поддержку проведению важного для транспортной отрасли мероприятия оказывало лишь Правительство Москвы.

По традиции к РНОТ-2024 был выпущен ежегодный информационный сборник, служащий своеобразным срезом состояния транспортной отрасли и представляющий участников включённых в программу выставок и конференций. Приятно, что в нём, как и в прошлом году, нашлось место и для материала, подготовленного редакцией TR.ru — Транспорт в России. На этот раз издание представлено статьёй, посвящённой новым документам транспортного планирования — РСТО и РКПТО.

Неделя российская плюс…

Подавляющее большинство участников Российской недели общественного транспорта и городской мобильности, представляли страну-организатора мероприятия. Компанию им составили лишь несколько представителей зарубежных стран. Как и в прошлом году, формально три компании представляли Беларусь: из прошлогоднего списка участников сохранились НПП «Контактмодуль» и «Могилёвлифтмаш», а вместо «Белвнешинвеста» вернулась Управляющая компания холдинга «БКМ» (BKM Holding).

Среди китайских участников ShenZhen MIPOCEX Machine Equipment Co. пришла на смену прошлогодним Shenzhen LongCloud Electronic Technology Co. и Shenznen Quianbao Technology Co. Также дебютировала на мероприятии Jiangsu Railteco Equipment Co.

Впрочем, реального китайского и белорусского присутствия в Экспоцентре было больше — несколько российских участников выступили в роли дилеров, в первую очередь — подвижного состава общественного транспорта.

В 2022 году для участия в мероприятиях были заявлены 144 организации, из них 94 — со стендами, в 2023 — 140 с 84 стендами, а в 2024 — 141 с 81 стендами.

Как сообщил оргкомитет РНОТ-2024, за три дня работы экспозицию посетили более 3000 специалистов из 60 с лишним городов нашей страны, а также из Азербайджана, Беларуси, Йемена, Казахстана, Китая, Турции и Узбекистана.

Всё для транспортных реформ

Понятно, что все несколько десятков производителей, представивших свою продукцию в экспозиции РНОТ-2024, заинтересованы в её сбыте.

Однако достаточный спрос на неё будет тогда, когда использование этой продукции позволит двигаться транспортной отрасли вперёд, решая актуальные задачи с помощью современных технологий. Реформы в городском общественном транспорте большинства населённых пунктов страны назрели. Об этом много говорилось в начале июня на конференции «Городской общественный транспорт 2030: цели, вызовы и решения». Тема продолжилась и на РНОТ-2024.

Директор по решениям в области общественного транспорта ГК SIMETRA Владимир Валдин напомнил, что фундаментальный смысл общественного транспорта — дать свободу передвижения по городу, а улучшение работы общественного транспорта — это расширение воспринимаемых границ свободы передвижения.

Основные признаки транспортных реформ — это:

• изменение системы управления перевозками;
• изменение системы заказа транспортной работы;
• изменение структуры маршрутной сети;
• ввод тарифного меню / изменение системы оплаты;
• приоритизация общественного транспорта.

Ещё несколько видов изменени многими принимаются за реформы, но непосредственно к ним не относятся, хотя и могут идти параллельно:

• закупка нового подвижного состава;
• текущие локальные изменения отдельных маршрутов или расписаний;
• технологическая замена одного типа транспорта на другой без изменения принципа заказа работы;
• простая смена перевозчика;
• реконструкция и строительство чего угодно на любой основе.

Все эти мероприятия скорее можно назвать поддерживающими транспортную систему, чем поднимающими её на иной уровень качества.

И прежде, чем перейти к обзору представленных на выставке экспонатам и наиболее интересных выступлений РНОТ-2024, осталось дать ответ на вопрос: что изменения могут дать городам и их пассажирам?

Пассажиры в ходе реформ заинтересованы получить:

• понятные маршруты с предсказуемым интервалом и режимом работы;
• предсказуемое время поездки по городу на общественном транспорте;
• экономию времени в пути по сравнению с прежней ситуацией;
• выгодный тариф, позволяющий удобно совершать пересадки;
• возможность свободно менять свои планы по перемещению на общественном транспорте;
• комфортные короткие пересадки;
• новые остановки возле популярных объектов притяжения;
• улучшение доступности объектов притяжения.

Для городских (или региональных) администраций выгода от реформы заключается в:

• эффективном использовании существующего подвижного состава, в особенности городского электрического транспорта;
• эффективном использовании городской территории для транспортных целей;
• повышении собираемости выручки за счёт повышения электронной системы оплаты проезда;
• получении данных о спросе жителей на передвижения для дальнейшего совершенствования маршрутной сети;
• сдвиге соотношения спроса между индивидуальным и общественным транспортом в пользу последнего.

Если производители техники, электроники и других компонентов видят применение своей продукции для решения указанных выше задач, нужных пассажирам и администрациям, их должно ждать успешное будущее — при условии того, что они разберутся с многочисленными «подводными камнями».

Подвижной состав

Количество стендов на Российской неделе общественного транспорта и городской мобильности раз от раза продолжает сокращаться, но организаторы компенсировали «выпадение» части площадей размещением на них экземпляров подвижного состава общественного транспорта. Эта часть выставки была рекордной по представительству за последние годы: на РНОТ-2024 демонстрировалось восемь единиц большого и среднего класса, в то время как в прошлом году их было всего пять.

Одним из целевых показателей утверждённой в мае этого года национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни» указано обновление подвижного состава общественного транспорта: к 2030 году долю парка, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного, должна увеличиться не менее чем до 85%. В ожидании федеральных мер поддержки, способствующих достижению целевого показателя, производители и дилеры техники решили показать, что уже готовы к выполнению задач. Все демонстрируемые модели уже серийно выпускаются, и многие после выставки отправились на постоянные места работы с пассажирами в города России и Беларуси.

В экспозиции не было ни одного трамвайного вагона, что обусловлено скорее не отсутствием новых разработок, а сложностью доставки и экспонирования этого вида подвижного состава. Зато троллейбусы, электробусы и автобусы прибыли на выставку своим ходом и также покинули её сразу по завершении.

Троллейбусная часть экспозиции была представлена тремя моделями. По традиции, свысока на всех с верхнего яруса поглядывала продукция «ПК Транспортные системы». На этот раз её лицом стал троллейбус с увеличенным автономным ходом модели 6281.01 «Адмирал» из продолжающей поставляться в Кемерово партии из 50 троллейбусов.

А экспонировавшийся «ПК ТС» в прошлом году электробус с комбинированной зарядкой «Генерал» готовится к серийному производству: не за горами его включение в российский реестр промышленной продукции. Важная особенность «Генерала» в том, что это единственный электробус на базе троллейбусных технологий, для управления которым можно использовать водительскую категорию D и не получать специальную Tb.

Серийная рестайлинговая модель троллейбуса, собранная на отечественной технической базе с использованием комлектующих из Беларуси (тормозная система совместной российско-белорусской комплектации) и КНР (задний мост) получила новый дизайн интерьера, также улучшено рабочее место водителя: все приборы управления максимально приближены к рулевому колесу и добавлены места для личных вещей водителя. Кроме этого, у троллейбуса изменена конструкция фальшбортов с организацией дополнительных мест для продувки оборудования от снега и листвы. Тяговая электроника и батарея автономного хода производится в Санкт-Петербурге компаниями «НПП «ЭПРО» и САЭ («Системы автономной энергии»). В ближайшее время ожидаются испытания заднего моста российского производства, что позволит повысить локализацию производства. Рестайлинговая версия «Адмирала» уже эксплуатируется в Брянске, Кемерове, Иркутске и Рязани.

Уфимский трамвайно-троллейбусный завод привёз серийный троллейбус с увеличенным автономным ходом УТТЗ-6241.01 «Горожанин» из партии для Новосибирска. Машина стала юбилейным 500-м троллейбусом, выпущенным предприятием, основанным в середине прошлого десятилетия. Нынешний модельный ряд базируется на машинокомплектах белорусского завода МАЗ. Сейчас идёт сборка первого совместного сочленённого троллейбуса особо большого класса на базе МАЗ-216. А прошлогодний экспонат, электробус с ночной зарядкой модели 6242.01 «Электрогород», продолжает испытания в Санкт-Петербурге в автобусном парке № 2 СПб ГУП «Пассажиравтотранс».

«Волгабас групп» представила троллейбус с увеличенным автономным ходом Volgabus-5270Т «Пересвет». В Москву прибыл первый выпущенный предприятием экземпляр, который впервые «вышел в свет» в мае прошлого года в Санкт-Петербурге, а затем проходил испытания во Владимире, Ижевске и Екатеринбурге. Сейчас на заводе уже собирается первая серийная партия техники: контракт на поставку 16 машин подписан с Хабаровском. Аккумуляторный блок для троллейбуса полностью создан в Российской Федерации. По информации сотрудников завода, в нём достигнута рекордная гравиметрическая плотность энергии среди современных российских батарей — свыше 150 Вт*ч/кг. Ёмкость установки — 102 А*ч, энергоёмкость — 62 кВт*ч, что позволяет троллейбусу автономно проехать до 30 км независимо от погодных условий. Во время поездки «Пересвет» обеспечивает снижение нагрузки на контактную сеть на величину до 100 А (эта опция реализуется по желанию заказчика). Зарядка литий-ионной аккумуляторной тяговой батареи производится может производиться не только от контактной сети, но и от промышленной сети 380 В, 50 Гц на территории троллейбусного парка. В этом плане «Пересвет» идёт по пути «Генерала».

«Нетроллейбусных» электробусов было также три. Все — с «медленной» ночной зарядкой.

Вологодский завод «Транс-Альфа» привёз в Москву электробус модели 5298.02 «Сириус» из выполняемого заказа на поставку 28 машин в санкт-петербургский «Пассажиравтотранс». За последние несколько недель машина успела посетить «ТранспортФест» в Северной столице и Сибирский транспортный форум в Новосибирске. Электробусы «Сириус» обладают запасом автономного хода около 240 км.

Электробус Yutong ZK6126BEVG (E12) в прошлом году испытывался в Санкт-Петербурге, и достаточно успешно прошёл их. В этом году машина уже приобретена «Пассажиравтотрансом» у традиционно присутствующего на РНОТ компании-дилера «Транспортный центр» из Москвы.

Белорусский BKM Holding продемонстрировал в Москве электробус BKM E321 Olgerd с зарядкой через разъём CCS Combo2. В такой комплектации время зарядки от 20% до 90% при токе 200А занимает не более 8 часов, обеспечивая запас хода не менее 200 км. Также электробус реализуется и поставляется с ультрабыстрой зарядкой: она занимает не блее 25% от 20% до 90% при токе 450А, запаса пробега хватает на 70 км. Электробусы действующим законодательством отнесены к автобусам с электрическим двигателем, и на них обязательно ношение государственных регистрационных номеров. Заводы нередко привозят на выставки транспорт, зарегистрированный в родном регионе завода. Однако продукцию минского завода украшает номер, заканчивающийся на цифру «6». И это неслучайно: выпущенная по стандартам проекта «Евразийский электробус» машина является одной из 15, работающих в автопарке Шклова Могилёвской области (Автобусный парк № 5 — филиал «Могилёвоблавтотранса», переведённого на электробусы в рамках пилотного проекта по развитию электротранспорта в городах Беларуси. Проект межгосударственной программы состоит преимущественно из комплектующих из России и Беларуси. Уровень локализации производства в странах ЕАЭС — не менее 80%.

Также в экспозиции выставки присутствовали два автобуса зарубежного производства, представленные их дилерами.

Ниша туристических и междугородных автобусов российскими производителями пока не освоена, поэтому импорт в данном случае — единственный пока доступный способ обновления автопарков. Московская компания «АвтоБосс» представила 53-местный туристический автобус Zhong Tong LCK6127H Compass, но дилер анонсирует обновление модельного ряда в самом ближайшем будущем.

Филиал «Автосборочный завод "Неман"» белорусского завода МЗКТ (Минский завод колёсных тягачей) в лице российского дилера СТЦ «Ураган» из подмосковного Красногорска представил 29-местный пригородный автобус Неман-420423-501. Модель с двигателем Weichai и МКПП Fast Gear производится с прошлого года, несколько машин трудится в Тульской области, а также в Беларуси в Брестской и Минской областях.

ПАО «КамАЗ», в прошлом году продемонстрировавшее ещё не запущенный в серийное производство троллейбус с увеличенным автономным ходом КамАЗ-62825, в РНОТ-2024 участия не приняло, но проект по выходу автогиганта на троллейбусный рынок продолжается. Выставки и конференции хороши тем, что на них есть возможность пообщаться с коллегами и обменяться опытом. На Российской неделе общественного транспорта стало известно, что в России незаметно появилась новая троллейбусная линия. И не простая, а в городе, где до этого троллейбусная контактная сеть отсутствовала.

В прошлом году TR.ru — Транспорт в России рассказывал о строящемся на ПАО «НефАЗ» (дочернем предприятии ПАО «КамАЗ») полигоне для испытаний подвижного состава общественного транспорта.

И вот в этом году компанией «ПКФ "СНАРК"», одним из участников выставочной части, занимающимся проектно-изыскательскими и строительно-монтажными работами в сфере энергетики городского транспорта, на ПАО «НефАЗ» построена испытательная трасса для троллейбусов. Создана контактная сеть с применением современных композитных материалов. Питание линии обеспечивает специально изготовленная и смонтированная тяговая подстанция с автоматизированной системой управления. Уже состоялся технический пуск с проверкой движения троллейбуса КамАЗ-62825 под контактной сетью. Длина кольцевой трассы — около 300 метров.

Начало серийного производства троллейбусов марки КамАЗ планируется во второй половине этого года.

Ещё один российский производитель пассажирского подвижного состава, «Трансмашхолдинг», поделился близкими планами, касающимися линии Москва — Санкт-Петербург. До запуска ВСМ ещё как минимум несколько лет, а провозные возможности на «линии двух столиц» нужно повышать уже сейчас. С декабря железнодорожники готовятся возродить ускоренные дневные поезда «Аврора», которые курсировали до начала эры «Сапсанов» и «Ласточек». В нынешнем представлении составы на локомотивной тяге будут двухэтажными с несколькими классами обслуживания. Интерьер уже строящихся вагонов и показали в ходе одной из сессий РНОТ-2024.

Что обсуждали?

На одной замене в экспозиции павильона № 3 хочется остановиться подробно. Два года подряд одно из мест занимал серийно выпускаемый автобус среднего класса ПАЗ-320435-04 «Vector Next». Он являлся приложением к демонстрации системы «Автокондуктор» группы компаний ISBC, а не присутствовал в качестве новинки колёсной техники. В этом году его место занял изготовленный миасским заводом спецтехники ГИРД автомобиль «Аварийная служба» на шасси Урал С34520, предназначенный для ремонта и обслуживания контактной сети предприятий городского электротранспорта.

И это символично. Городской электрический общественный транспорт уже буквально надо спасать. Но от чего и от кого? Об этом немало говорили на сессиях недели.

Например, выяснили, что спасение инфраструктуры городского электротранспорта от безденежья влечёт за собой другую проблему — как грамотно потратить деньги. Примеры из доклада исполнительного директора МАП ГЭТ Владимира Фёдорова показали, что ремонт инфраструктуры — это не панацея. Случаи из практики Казани, Красноярска, Екатеринбурга, Санкт-Петербурга показывают, что обновляемую инфраструктуру надо грамотно планировать и увязывать со всей улично-дорожной обстановкой, а не просто менять старые рельсы на новые в существующих границах. В этом плане есть чему поучиться у коллег из Минска.

Следует отметить, что оказавшийся весьма спорным по результатам ремонт инфраструктуры в Красноярске был выполнен силами города и в презентационных материалах «Группы Мовиста» к докладу на РНОТ-2024 Красноярск уже не значился среди реализуемых концессионных проектов (администрация города инициировало расторжение соглашения). Однако как перспективные места работы концессионера обозначены Екатеринбург и Уфа, с которыми пока соответствующие соглашения не заключены.

За последние полтора десятилетия облик общественного транспорта сильно изменился. Появились низкопольные трамваи, троллейбусы и автобусы. Более десятка городов страны эксплуатируют электробусы, а возможности троллейбусов заметно выросли за счёт использования увеличенного автономного хода.

В то же время многие города до сих пор эксплуатируют «классические» трамваи и троллейбусы разработки ещё советских времён. И в этом несовременном «высокопольном» прошлом живёт практически вся нормативная база по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и обучению водителей.

Отрасль городского транспорта проходит технологическую трансформацию, похожую с музыкой в своё время. Использующая принципиально иные возможности звукоизвлечения рок-музыка за десятилетия с момента появления уже стала классикой. Но в своё время многие плёнки с записями рок-исполнителей не увидели свет по одной простой причине: «старорежимные» звукорежиссёры в студиях искренне считали звуки электрических гитар с разнообразными «примочками» …техническим браком!

Нормативная база городского электрического транспорта до сих пор не адаптирована под современные типы подвижного состава и даже инфраструктуры. Поэтому на местах многие проявляют осторожность и используют технических решения исходя не из их современности и полезного эффекта, а из соображений безопасности — как бы чего не вышло за что-то нестандартное, не описанное в ГОСТах и так далее.

Действующий ГОСТ-8802-78 «Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия» распространяется только на односекционные четырёхосные вагоны. Последний раз он актуализировался в 2013 году, когда низкопольные и многосекционные вагоны ещё были экзотикой. «За бортом» ГОСТа остались сочленённые и двухкабинные вагоны, а также продукция для колеи 1435 мм (используется в Ростове-на-Дону) и 1000 мм (используется в Пятигорске, Калининграде и Евпатории).

При этом новые модели трамваев, троллейбусов и электробусов проходят все необходимые сертификационные испытания, как и спецчасти контактной сети или элементов путевого развития. Но использовать их способности по назначению в каждом конкретном случае из-за нерешённых противоречий и пробелов нормативной базы решаются не все.

Спецчасти контактной сети должны быть функциональными, скоростными и эстетичными. И здесь на пути внедрения новшеств ещё один тянущий в прошлое стандарт — ГОСТ 28041-89 «Пересечения, изоляторы секционные, стрелки контактных сетей трамвая и троллейбуса. Общие технические требования». Как обозначил директор по развитию колёсных видов транспорта «ПК транспортные системы» Денис Фролов в своём докладе, посвящённом вопросам подготовки инфраструктуры при переходе на новые типы подвижного состава, последний нуждается в модернизации для обеспечения «легального» прохождения участков спецчастей с лучшей скоростью. А кривые держатели и устройства для автоматической постановки токоприёмников («ловушки»), применяемые в троллейбусах с увеличенным автономным ходом — сейчас вообще вне ГОСТа.

Закупка подвижного состава по контрактной системе (44-ФЗ) даёт свои неожиданные эффекты: города и регионы, превентивно избегая претензий в ангажированности закупок, формируют технические задания на транспорт с такими характеристиками, что он в итоге может не соответствовать ни одной базовой модели подвижного состава, при этом сочетание значений разных характеристик на выходе может давать попросту нежизнеспособный продукт. Некоторые из опций можно в угоду заказчику донастроить, и производители, не желающие упускать и без того не столь частые заказы, идут навстречу, но подвижной состав при этом оказывается обречённым работать в режиме перегрузок, раньше времени выходя из строя.

Техническая культура многих эксплуатационных предприятий до сих пор не может отойти в сторону от троллейбусов ЗиУ-682 и трамваев КТМ-5: дорогостоящая новая техника не получает адекватного ухода за собой, а некоторые технические возможности, типа увеличенного автономного хода, могут оставаться невостребованными.

При остром дефиците водителей подвижного состава обучать их (там, где курсы всё-таки организованы) приходится на устаревшем подвижном составе: не у всех производителей в ассортименте настроек к базовым моделям есть версии со стажёрскими кабинами. А полностью учебный троллейбус или трамвай не предлагает ни один производитель.

Производители инновационных электробусов (с ночной и ультрабыстрой зарядками) а также троллейбусов с увеличенным автономным ходом (они же — электробусы с динамической зарядкой), столкнулись ещё с одним нормативным пробелом: отсутствием утверждённой методики испытания подвижного состава при работе на автономном ходу. В результате тесты, проведённые одними участниками отрасли ГЭТ, не признаются другими, а сравнить реальные эксплуатационные характеристики троллейбусов или электробусов от разных производителей оказывается и вовсе невозможным.

В свою очередь, технический директор Уфимского трамвайно-троллейбусного завода Иван Хохлов обозначил необходимые мероприятия по модернизации транспортных предприятий, включая посты технического обслуживания и ремонта. А «Группа Синара» подняла вопрос обеспечения жизненного цикла продукции и принятия отраслевого стандарта ГЭТ на принципах добровольности и непрерывности применения, а также взаимного аудита.

Само наличие компонентной базы городского электротранспорта — во многом является продуктом компромиссов. Так, в России и Беларуси действует лишь пять заводов, создающих электродвигатели для городского электрического транспорта. Но если к ним предъявлять избыточно забюрократизированные требования, они готовы покинуть эту нишу: большая часть заказов этих предприятий связано с другими сферами применения электротехники.

Роль электротранспорта, как общественного, так и личного, растёт. И без массового применения аккумуляторных батарей его развитие уже не мыслится. Все троллейбусы и трамваи оборудуются хотя бы минимальным запасом аварийного автономного хода в 150-500 метров для объезда перекрытий или обесточенных участков. Но у производителей батарей — свои проблемы, обсуждавшиеся на круглом столе «Актуальные вопросы производства и переработки источников тока для электротранспорта». И одна из них — откуда брать сырьё для их начинки: литий, никель, марганец, кадмий и графит? Проблем нет только с никелем. Добыча ископаемых в России требует освоения ранее открытых месторождений фактически с нуля, а закупки сырья за рубежом становятся всё более рискованным предприятием. При этом даже добытое сырьё, как правило, столь низкого качества, что требуется немало усилий для того, чтобы его обогатить. Технологии для этого разрабатываются, но процесс реализации обещает быть весьма недешёвым.

Параллельно с ростом производства аккумуляторных батарей всё более актуальным становится вопрос их утилизации: перевода «на пенсию» в качестве резервных стационарных источников заряда на остаточных ёмкостях или, если другого уже не остаётся, физическая разборка на составные элементы. Решения по утилизации батарей и планы по созданию или перепрофилированию специализированных заводов для этого представило входящее в концерт «Росавтом» АО «Русатом Гринвэй». Другое предприятие «Росатома» — ООО «РЭНЕРА», входящее в состав Топливной компании «ТВЭЛ» и выполняющая роль отраслевого интегратора в области систем накопления электроэнергии, — сообщило о ближайших планах по развитию производства литий-ионных аккумуляторными батареями. С 2021 года от опытного производства в Москве компания продвинулась до строительства двух гигафабрик в Калининградской области и Новой Москве. Их запуск планируется на 2025 и 2026 годы.

Как быстро аккумуляторные батареи утратят свои потребительские свойства, зависит, в первую очередь, не от заявленных производителем характеристик, а от реального режима эксплуатации. Заметное влияние оказывают как температура воздуха, окружающего батареи, так и диапазон уровня заряда при максимальной разрядке или зарядки, да и сам способ заряда: ультрабыстрые способы так же быстро «подсаживают» ресурс батарей.

Даже если технические проблемы решены, пассажирам не всегда удобно пользоваться общественным транспортом. Его информационное обеспечение хромает во многих городах страны — об этом рассказал в своём докладе Олег Бодня, главный специалист отдела пассажирского транспорта ЦПТ Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ).

Как бы то ни было, подвижной состав общественного транспорта работает в интересах пассажиров. И насколько они удовлетворены действующими транспортными системами, можно понять из аналитической работы, уже четвёртый раз проведённой компанией SIMETRA. Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта по более чем 50 критериям «взвешивает» транспортные системы городов страны: в этом году изучено 102 крупных населённых пункта. В основе — математический подход. Из получившихся результатов можно сделать немало интересных и порой нелицеприятных выводов об эффективности работы транспортных систем, использовании инфраструктуры городского электрического транспорта, возрасте и состоянию подвижного состава, развитию маршрутной сети и многом другом. Часть из них прозвучали в ходе доклада «Транспортные реформы в городах России: задумки и результаты или Как подняться вверх в рейтинге SIMETRA?». Маршрутные сети всех населённых пунктов, включённых в Рейтинг, оцифрованы в программной среде RITM³ — собственной разработке ГК SIMETRA.

Сроки проведения РНОТ-2024 в этом году совпали с годовщиной открытия регулярного движения электросудов по Москве-реке, и специалисты водной отрасли обсуждали дальнейшие перспективы развития экологичного водного транспорта. Пока в России из 1500 эксплуатируемых судов лишь 25 передвигаются на электротяге. Применение электрической зарядной инфраструктуры здесь имеет свои особенности, связанные с поведением рек — колебаниями уровня воды, промерзанием и повышенными требованиями к гидроизоляции.

Компания «Яблочков» рассказывала о препятствиях на пути развития электромобильности. По данным компании, рост зарядной инфраструктуры идёт медленнее, чем растёт количество электроавтомобилей. Среди прозвучавших предложений по развитию электрозарядного бизнеса — гибкие критерии для получения субсидий и условия предоставления средств, постоплата технического присоединения и субсидирование по категориям пользователей.

Вскоре после проведения РНОТ-2024 стало известно, что Правительство России окажет дополнительную поддержку инвесторам, создающим зарядную инфраструктуру для электромобилей, внеся изменения в госпрограмму «Развитие энергетики». Теперь субсидия на технологическое присоединение зарядок к электросетям может покрывать до 60% затрат, но не более 900 тыс. рублей. Ранее эта сумма составляла до 30% от затрат.

Перспективные транспортные проекты

Усть-Катавский вагоностроительный завод презентовал «Концепцию создания трамвайной инфраструктуры космодрома "Восточный" с использованием железнодорожного транспорта». Амбициозный инновационный проект в Свободненском районе Амурской области предусматривает два этапа развития. На первом удовлетворяются потребности космодрома и обеспечиваются его связи с городом (ЗАТО) Циолковский и аэропортом Циолковский, на втором сеть расширяется до обслуживания агломерации, дотягиваясь до города Свободный. Численность населения города Циолковский небольшая — 7,5 тысяч человек, но к 2030 году должна увеличиться до 17 тысяч (а в перспективе и до 30 тысяч) и соответствующее жилое строительство уже ведётся. Логистической проблемой является удалённость космодрома, промзоны и жилой зоны друг от друга и необходимость перевозки в пиковые часы большого количества пассажиров между объектами.

Пользователями пассажирского транспорта должны стать работники космодрома, будущие пассажиры аэропорта, а также гости и строители космодрома. По данным УКВЗ, 30% всех поездок совершаются на автомобилях. В общественном транспорте нуждается 65% работников космодрома. При этом прогнозируется, что 35% сотрудников приезжают из городов Шимановска и Свободного.

К 2030 году прогнозируется потребность в увеличении парка автобусов с 40 до 120 единиц, а эксплуатационных затрат на организацию перевозок с 35 до 350 млн руб. в год. При этом для перевозки 5300 работников в основную смену интервалы движения автобусов между рейсами должны сократиться до 40 секунд. Затраты на создание автобусного депо, дополнительных полос движения (расширения дорог до четырёх полос), обустройство остановочных комплексов оценены в более чем 5 млрд руб.

Между тем, схожие вложения нужны и в железнодорожную инфраструктуру аэропорта, которая находится во временной эксплуатации: достройку депо, станций и путей, доработку инженерных систем. Местная сеть железнодорожных линий длиной 50 км обеспечивает грузовые перевозки для нужд космодрома. Пассажирскими вагонами под управлением тепловоза обеспечивается шесть пассажирских рейсов в день от вокзала Углегорск с тремя промежуточными платформами.

Предлагаемая УКВЗ концепция развития трамвайных перевозок в Циолковском предлагает создать транспортную систему с комфортом на уровне метро для небольшого моногорода с 14 остановочными пунктами в пешей доступности от ключевых локаций и более чем 40 километрами линий. За счёт развития скорости до 90 км/ч на отдельных участках время для жителей Циолковского ожидается сокращение времени в пути на 25%. Годовой объём пассажиропотока планируется на уровне 3 млн пассажиров в год.

На реализацию проекта, включающего создание нового депо, шести заправочно-зарядных комплексов для трамваев, адаптацию 38 км существующих железнодорожных путей, прокладку 6 км новых трамвайных путей и приобретение 70 трамвайных вагонов (с возможностью эксплуатации в сцепах от двух до шести вагонов и оперативного изменения составности на протяжении суток) требуется финансирование порядка 15,6 млрд руб. из бюджета Госкорпорации «Роскосмос» при федеральной поддержке. Годовые расходы на перевозки оценены в 125 млн руб.

Предполагается, что трамваи будут иметь футуристический «космический» дизайн интерьера, багажные полки и увеличенное количество сидячих мест. Также контактная сеть на линии будет либо полностью отсутствовать, либо присутствовать лишь фрагментарно в жилой зоне Циолковского: основной упор делается на автономный ход от аккумуляторных батарей.

В сравнении с другими вариантами логистики трамвайные перевозки социально, технологически и логистически более привлекательны в сравнении с автобусной доставкой, которая оказывается дороже в эксплуатации, но требует наименьших начальных затрат, а также смешанным автобусно-железнодорожным сообщением, требующим содержания парка для подвоза автобусами из города к существующим железнодорожным путям.

На втором этапе проекта предполагается продление трамвайных линий от аэропорта Циолковский до Шимановска и от города Циолковский до Свободного. При этом сейчас Шимановск и Свободный связаны между собой Транссибирской железнодорожной магистралью, на которой расположена и станция Ледяная — конечный пункт одной из линий первого этапа трамвайной сети космодрома Восточный.

С расширением сети линий, помимо космодрома, трамвай сможет обслуживать ещё два промышленных комплекса — Амурский газоперерабатывающий завод (3000 рабочих мест) и Амурский газохимический комплекс (1000 рабочих мест). Прогнозируемый пассажиропоток на сети — более 6 млн пассажиров в год.

При этом только до линии в Свободный требуется проложить 47 км новых трамвайных путей, обустроить ещё шесть заправочно-зарядных комплексов и приобрести 40 трамвайных вагонов. Инвестиции для II этапа проекта оценены в 25 млрд руб.: их рассчитывают получить из бюджетов госкорпорации «Роскосмос» и Амурской области, а также из федерального бюджета и от резидентов газохимического кластера (Газпром и Сибур).

Путь от концепции до реализации не близок: чтобы запустить движение хотя бы к 2030 году (моменту ввода в строй объектов II стадии развития космодрома), необходимо выполнить фор-проект (документальное обоснование концепции, с указанием структуры и сроков выполнения необходимых работ, а также экономическим обоснованием проекта на уровне Амурской области), выполнить проект планировки территории, спроектировать все линии и пойти госэкспертизу, построить инфраструктуру, разработать и произвести специализированный подвижной состав. Для этого на 2025-2029 годы потребуется федеральное финансирование проекта.

Ведомственные трамвайные линии для транспортного обслуживания производств, удалённых от городской застройки, в России существуют в посёлке Черёмушки для обслуживания Саяно-Шушенской ГЭС и Старом Осколе для перевозки сотрудников металлургического комбината. При этом первая была построена на базе железнодорожной линии, действовавшей во время строительства СШГЭС. Ещё несколько сетей было закрыто или передано на баланс муниципалитетов. В конце 2022 года закрыта трамвайная сеть Усть-Илимска: переход на автобусный транспорт позволил увеличить охват городской застройки и доставлять рабочих глубже на промплощадку, а жизненный цикл инфраструктуры и подвижного состава к тому времени во многом подошёл к концу. В то же время в белорусском Мозыре смогли дожить до «смены поколений»: в этом году начато обновление трамвайного подвижного состава.

Проектное бюро Everest представило разработки по строительству второй очереди трамвайной линии в микрорайоне Солнечный Екатеринбурга. До Лучистой улицы движение уже открыто в феврале этого года. При будущем строительстве особое внимание уделено снижению шума и вибраций за счёт применения монолитных железобетонных и фибробетонных оснований трамвайных путей.

Двумя неделями позже проведения РНОТ-2024 Правительством Свердловской области, администрацией Екатеринбурга и «Группой Мовиста» заключено соглашение о развитии ГЭТ в Екатеринбурге. Проект для уральской столицы включает строительство 24,5 км и реконструкцию 1,7 км трамвайных путей, закупку 20 двухсекционных и 60 трёхсекционных трамваев, плюс строительство депо и трёх тяговых подстанций.

Технологии и производство

Во всех регионах страны идут, пусть и с разной скоростью, по пути трансформации транспортной отрасли: модернизации инфраструктуры, цифровизации, обновления подвижного состава. Несколько предприятий демонстрировали свои решения на площадке экспозиции, а также рассказывали о них в рамках тематических сессий.

Круглый стол по платёжным решениям разбирал новые «старые» веяния в технологии оплаты проезда: open-loop (концепция приёма банковских карт непосредственно в транспорте), abt (account based ticketing, использование банковской карты во время поездок со списанием общей суммы в конце дня, недели или месяца, как правило, со скидкой), MaaS (Mobility as a Service, концепция пересаживания пассажиров на общественный транспорт и другие виды перемещения по городу) и другие. В ходе обсуждения участники выяснили, что поскольку продажа билетов — основной источник доходности пассажирского транспорта, то надо продавать и стимулировать покупку пассажирами как можно больше долгосрочных билетов, а не сосредотачиваться на внедрении разнообразных средств оплаты разовых поездок, при которых издержки на банковское и прочее обслуживание оказываются на порядок выше. Это позволит эффективно собирать выручку и сформировать лояльность пассажиров. Добиться этого можно через гибкое тарифное меню, отражающее потребности и пассажиров, и транспорта, дистанционные каналы продажи билетов, открытую модель продажи и приёма билетов и программно-технические решения для выполнения этих задач.

В частности, Система быстрых платежей позволяет с минимальной ставкой эквайринга (0,4%) и без установки оборудования на подвижном составе оплачивать проезд. Для оплаты пассажиру требуется смартфон. Отечественные решения для безналичной оплаты проезда (валидаторы) под брендом Vendotek представила ГК «Терминальные технологии» (ООО «Мультипас»). А компания «Штрих-М» рассказала о решениях по бескондукторной оплате поезда, в том числе с использованием наличных средств — многофункциональном терминале оплаты проезда ТОП-М. А программно-аппаратный комплекс МПАК объединяет терминалы оплаты проезда и аппараты продажи разовых билетов.

ООО «Современные рельсовые системы» (СРС), традиционный участник РНОТ, показывало всю линейку продукции для верхнего строения пути трамваев и метрополитена: шпал, скреплений, опорных блоков и железобетонных плит.

Российская промышленность подошла к технологическому прорыву в сегменте, остававшемся неизменным с 1930-х годов времени открытия первого российского метрополитена в Москве. Контактные рельсы для метрополитена могут быть в 2,5 раза легче, при этом обладать почти в четыре раза меньшим сопротивлением. Это доказала разработка ГК «Титалит». Удельный весь рельса составляет 21 кг на погонный метр вместо 52, что на уровне европейских аналогов. При этом удельное сопротивление снижено с 125 до 34 мОМ/кв.мм. Опытная партия биметаллического контактного рельса изготовлена и установлена на 3-м станционном пути станции «Новоясеневская» Калужско-Рижской линии Московского метрополитена, через который в часы пик оборачивается до 15-19 составов.

«Начинка» подвижного состава общественного транспорта чем далее, тем всё больше усложняется. На этом фоне важно, чтобы его компоненты работали как единый организм. ООО «Артэкс трансхолод» представило платформу климатических систем пассажирского электротранспорта. Она включает в себя управляемые с единого пульта климатическую систему пассажирского салона со встраиваемой системой терморегулирования тяговых аккумуляторов, высоковольтные электрические обогреватели салона и климатическую систему кабины водителя.

Энергоэффективные решения были представлены новосибирскими НПФ «АРС ТЕРМ» и «Ирбис». Ими разработаны комплекты оборудования тягового привода асинхронного двигателя переменного тока городского троллейбуса ПТА–180 НЛ, тягового привода коллекторного двигателя постоянного тока городского троллейбуса ПТК–115 НЛ, энергосберегающего привода трамвая ПТТ-200НЛ. Изготовленный заводами-производителями подвижной состав, либо модернизированный в рамках капитально-восстановительного ремонта (КВР) подвижной состав потребляет на 39-49% энергии меньше, а ресурс работы продлевается на 7-10 лет.

Традиционно в рамках РНОТ обсуждались проблемные вопросы эксплуатации и перспективы создания автобусной техники для перевозок в условиях экстремально холодного климата (до –60-70°С). Вопрос актуален для северных территорий Красноярского края и Иркутской области, Магаданской области и Якутии. На территориях, где проживает около 1% населения страны, производится около 3% валового внутреннего продукта, поэтому вопрос важен и с точки развития экономики. Обычная автобусная техника предназначена для работы при температурах не ниже –40-45°С. В то же время заводы не заинтересованы в производстве узкосегментной продукции. Среди достижений последних двух лет — созданный ПАО «КамАЗ» по заказу «Газпрома» автобус КамАЗ-6250, способный работать при температурах до –50°С, и уже доступный для приобретения другими заказчикама, но этого по-прежнему недостаточно. Требуются новые разработки и помощь в их реализации со стороны государства.

Компания «Графтех» на своём стенде представила программное обеспечение для комплексного управления городским транспортом: проектирование маршрутных расписаний, организацию связи между водителем и диспетчером, учёт нарушений и мониторинг работы транспортных средств, формирование отчетности и документации.

Компания «ЧелябТрансСервис», производитель и поставщик комплектующих для трамваев и другого электротранспорта, демонстрировала токоприёмники, резинотехнические изделия, климатическое оборудование, электрические компоненты, электродвигатели, тормозные системы, блоки управления, гидравлические компоненты, элементы интерьера и экстерьера.

Специальный, служебный и коммунальный электротранспорт был представлен университетом МАДИ, компаниями «Туламашзавод», «Конкордия», «Априорные решения машин». Электромобили премиум-класса, как и год назад, демонстрировала компания Frank Auto.

Зарядная инфраструктура для электротранспорта, накопители и преобразователи энергии демонстрировалась на стендах компаний «РЭНЕРА», «Системы Автономной Энергетики», E-Prom, «ССК», «Рубрукс», «НЗС», Engy, ORBIS, АО «ГРПЗ», «ТехноСпарк», АО «Энергия», «Пандора», Sitronics Electro, «Яблочков», «АРТИС».

Системы управления движением, железнодорожной автоматики, оплаты проезда, учёта пассажиропотока, навигации и диспетчеризации, транспортного планирования и моделирования, диагностики транспортных средств и инфраструктуры демонстрировали «1520 Сигнал», НПЦ «Инфотранс», Jiangsu Railteco Equipment Co., Ltd., Shenzhen MIPOCEX Machine Equipment Co., Ltd., ITLINE, BTL-Screen, Rstat, НПФ «Диполь», «Первое маршрутное телевидение», «МСД Холдинг», «РЭТРА», «ТАКСКОМ», «ТМХ Интеллектуальные системы», «ЕМ Инжиниринг», «ШТРИХ-М», Nord Clan, «Корсон Технолоджис Рус» и другие компании.

За светотехническую продукцию для транспортных предприятий в докладах и на стендах отвечали представители компаний ТД «Технологии света», «ЛидерЛайт Трейд», «Пандора», «Светосервис ТМ», BLACK RAYS, «Трион». Специалисты по светотехнике делились решениями по освещению объектов транспортной инфраструктуры, в том числе позволяющими повысить безопасность (освещение переходов и аварийноопасных мест), комфорт пассажиров (освещение транспортно-пересадочных узлов), удобство машинистов метро (освещение тоннелей метрополитена).

Дипломами традиционного для выставок РНОТ конкурса перспективных разработок «Зелёный Свет» были удостоены разработки:

• автоинформатор ITLINE 1DIN Pro (ООО «Энерготрейд»);
• автомобиль для ремонта контактных сетей на шасси Урал С34520 («ГИРД-Автофургон»);
• биметаллический контактный рельс (ГК «ТИТАЛИТ»);
• водородная энергоустановка (разработчик — ООО «НПО ССК»);
• кресло машиниста виброгасящее модернизированное КЛ-7500М.0-03-01 (У) (ООО «СИДМАШ»);
• платформа для климатических систем для грузового и легкового электротранспорта («Артэкс-Трансхолод»);
• сервис для создания электронных путевых листов Такском-Транспорт (ООО «ТаксКом»);
• универсальный аккумуляторный модуль (ООО «НПО ССК»).

За более чем десятилетнюю историю конкурса путёвки в жизнь от экспертов транспортной отрасли получили более сотни разработок промышленных предприятий.

За опытом — на предприятия

Отдельным традиционным направлением РНОТ являются стали технические визиты на производственные предприятия, главным образом находящихся в ведении Транспортного комплекса Москвы.

Участникам программы РНОТ-2024 предложили знакомства с производством АО «Метровагонмаш» в подмосковных Мытищах, новейшим электродепо «Аминьевское» Московского метрополитена, электробусным парком «Салтыковка». Отдельный технический визит был посвящён эксплуатации речного электротранспорта. Также делегаты Молодёжного форума могли посетить площадку Музея транспорта Москвы на Северном речном вокзале.

До встречи в 2025 году?

Некоторые из дискуссий и докладов, прозвучавших в ходе РНОТ-2024, достойны отдельного внимания и TR.ru — Транспорт в России ещё вернётся к ним в будущих публикациях.

Следующая Российская неделя общественного транспорта и городской мобильности анонсирована организаторами на 22-24 апреля 2025 года. Пожелания к организаторам прежние: личное и деловое пространство участников каждой из активностей желательно уважать. Места проведения обсуждений нуждаются в комфортной звукоизоляции от выставочного пространства. Оповещения о ближайших мероприятиях можно вынести в пространство мессенджеров в электронных кабинетах участников и посетителей, организовав его на одной из онлайн-платформ по аналогии с другими конгрессами.

А уже 26-27 сентября 2024 года в Екатеринбурге на базе Уральского федерального университета пройдёт специализированная выставка «Электротранспорт Урала 2024».

7 июня в столице на ВДНХ прошла конференция «Городской общественный транспорт 2030: цели, вызовы и решения».

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.