Транспортная реформа Ярославля. Часть 3: судьба электротранспорта, мнения экспертов

Помимо автобусов, заметную роль в транспортном обслуживании Ярославля продолжает играть и городской электрический транспорт. Непосредственно его намеченные в апреле-мае события, связанные с выходом новых перевозчиков на работу по контрактам, о которых рассказывалось в предыдущей части обзора, как бы не затрагивают. Но баланс соотношения сил между видами транспорта будет заметно изменён. Вызывающей наибольшие опасения является дальнейшая судьба ярославского троллейбуса.

Также в этой части обзора мы поделимся мнениями экспертов транспортной отрасли о транспортной реформе Ярославля, её эффекте для пассажиров и последствиях для транспортной системы города.

Как отразится маршрутная реформа на трамваях?

Трамваи в Ярославле продолжат работать по существующим линиям, однако качество оказываемых пассажирам услуг возрастёт. Трамвайное движение в Ярославле открыто в 1900 году. В постсоветское время вагонный парк и путевое хозяйство в значительной мере сократились. Порядка 25 км трамвайных линий в центральной части города и на правобережье Которосли были утрачены в 2004-2009 гг., закрыто и старейшее в городе трамвайное депо. После этого сеть Ярославского трамвая фактически не менялась. В 2014 году вместо разворотного треугольника на конечной «ул. Свердлова» построено и введено в эксплуатацию разворотное кольцо. Перевозки выполняются АО «Яргорэлектротранс», 100% акций которого принадлежит Комитету по управлению муниципальным имуществом мэрии Ярославля: оно преобразовано в 2010 году из одноимённого муниципального предприятия.

В прошлом году Ярославль вошёл в перечень городов, в которых при поддержке госкорпорации ВЭБ.РФ будут реализовываться проекты по развитию городского электрического наземного общественного пассажирского транспорта.

С инициативой заключения концессии выступило ООО «Мовиста Регионы Ярославль». 27 декабря с ним Правительством области подписано концессионное соглашение сроком на 20 лет по комплексному развитию трамвайного сообщения в Ярославле.

Ожидается, что в 2025 году город получит обновлённую трамвайную сеть с современными машинами и цифровизацией ключевых процессов. Подготовительные работы начаты уже в этом году. За три года концессионер должен будет модернизировать 45,3 км трамвайных путей, восемь тяговых подстанций, два путепровода, трамвайное депо и приобрести 47 односекционных низкопольных трамваев, оснащённых системой климат-контроля, медиапанелями, валидаторами для безналичной оплаты, USB-разъёмами для зарядки гаджетов. Общий объём инвестиций в модернизацию оценивается в 19,7 млрд руб. Для реализации проекта привлекаются средства госкорпорации «ВЭБ.РФ», Фонда национального благосостояния, федеральной субсидии на финансирование капитальных затрат и региональное софинансирование, а также собственные средства инвестора.

Фактически, вся трамвайная сеть Ярославля должна быть отстроена «с нуля» на прежних местах. При этом обновлённое депо должно вмещать не менее 50 вагонов, а площадь под него быть не менее 50 тыс. кв. м и не более 70 тыс. кв м.

Среди иных обязательств концессионера указана реконструкция двух путепроводов в рамках создания сети городского трамвая по проспекту Октября: над железнодорожными путями в створе улиц Выставочной и Базовой и над железнодорожными путями в створе Республиканского проезда.

Сейчас в Ярославле действуют четыре трамвайных маршрута №№ 1, 5, 6, 7, из которых три (все, кроме № 6), согласно исследованию компании SIMETRA, являются магистральными. Общий выпуск вагонов в будни составляет 44 вагона. Уменьшение потребности в трамвайных вагонах после реконструкции всей сети планируется обеспечить за счёт повышения маршрутной скорости на обновлённых трамвайных путях, полностью проходящих на обособленном полотне.

По состоянию на 15 марта 2023 года в Ярославле в городской реестр Ярославля включено пять трамвайных маршрутов. Но маршрут № 9 «ул. Свердлова — ул. Блюхера» в последние годы действовал только в 2019-2020 гг., когда из-за реконструкции Тутаевского шоссе автобусы, следующие в объезд по Угличскому шоссе, не справлялись с пассажиропотоком. В остальное время маршрут трамвая оказывался неконкурентоспособным по сравнению с более разветвлённой сетью автобусных направлений. Да и проходящий по улице Блюхера в 400 метрах параллельно Тутаевскому шоссе маршрут № 6 «ул. Чкалова — ул. Блюхера» не просто не является магистральным, но и, по критериям московской маршрутной сети «Магистраль», не может претендовать даже на статус районного: интервалы движения составляют 20-40 минут, а заключительные рейсы совершаются ежедневно в районе 20 часов.

Троллейбусы: меж двух огней

Работают в Ярославле с 1949 года и другой вид электротранспорта. Одним из ценных достижений ярославской транспортной реформы стало то, что, оказывается, не обязательно при переходе на брутто-контракты останавливать работу троллейбусов, как это случилось в 2020 году в соседней Тверской области. В Перми троллейбусное движение прекратили в 2019 году до начала транспортной реформы с брутто-контрактами. А в близкой к Ярославлю Костроме дата закрытия троллейбусного движения уже предопределена: оно остановится с 1 июля этого года, одновременно с выходом новых перевозчиков на обновлённую автобусную маршрутную сеть, которая поглотит и троллейбусные направления.

В Ярославле у троллейбусов есть свои маршруты, и даже направления, где они обслуживают уникальные беспересадочные связи.

Но на этом из достижений, возможно, всё. Резко похорошевшие автобусы города будут заметно контрастировать по комфорту с троллейбусами, долгие годы обновлявшимися по остаточному принципу: подавляющее большинство их старше 10 лет. А сильное дублирование маршрутной сети будет способствовать дальнейшему оттоку пассажиропотока с городского электротранспорта. Взявшись реализовывать два крупных дорогостоящих проекта — трамвайную концессию и автобусную брутто-реформу, ежегодно требующих нескольких миллиардов рублей бюджетных средств, регион может не осилить обновление троллейбусной сети. Усугубляет ситуацию и то, что в последующие годы расходы бюджета будут сильно зависеть от пассажиропотока и сбора провозной платы как на трамвайных, так и на автобусных маршрутах. В первом случае придётся платить сверх рассчитанной суммы концессионеру, компенсируя ему недополученные доходы. А во втором — выше запланированных могут оказаться затраты бюджета на содержание автобусной сети (оплата по брутто-контрактам за вычетом сборов от оплаты проезда). Повысить пассажиропотоки как на трамвайных, так и на автобусных направлениях можно будет, если переключить на них троллейбусных пассажиров, в обслуживание которых серьёзных капиталовложений пока не делалось.

В прошлом году в городском бюджете еле нашли 70 млн руб. для приобретения четырёх троллейбусов, и то для этого использовали средства, вырученные от продажи территории старейшего городского троллейбусного депо. Троллейбусы должны были прибыть в расположение АО «Яргорэлектротранс» течение 90 календарных дней с момента подписания контракта (до 14 сентября 2022 года). Однако затем 8 сентября сторонами было подписано дополнительное соглашение о продлении срока договора до 26 декабря 2022 года. Но и к концу марта 2023 года обещанные троллейбусы в город не поступили.

Изначально на 70 млн руб. в Ярославле хотели обзавестись 10 троллейбусами, используя средства как авансовый платёж по договору лизинга. Однако на фоне изменения экономической ситуации в начале прошлого года закупку отменили, решив приобрести троллейбусы сразу в собственность, но в объёме в 2,5 раза меньшем.

Троллейбусное депо № 1 в центре на улице Городской Вал закрыто с 28 марта 2020 года, а вся техника переведена в единственное оставшееся депо № 2 на улице Гагарина в южной части города. На деньги, вырученные от продажи территории и имущества депо под застройку жилого комплекса «Сердце Ярославля» (около 230 млн руб.), помимо закупки троллейбусов, планировалось построить тяговую подстанцию взамен ликвидируемой вместе с комплексом зданий депо № 1, а также обустроить гараж-стоянку троллейбусов в северной части города на части территории трамвайного депо «Яргорэлектротранса». Длинные «нулевые» пробеги из южной части города на север не способствуют как эффективному использованию подвижного состава и рабочего времени водителей и кондукторов, так и экономике перевозок. На этом фоне длительное закрытие движения троллейбусов по реконструировавшемуся Тутаевскому шоссе уже вызывало опасения в качестве сокращения сети, способного оказаться постоянным. Маршруты №№ 3 и 4 на север города вернулись. А вот дополнительным «домом» ярославские троллейбусы даже по прошествии трёх лет с момента закрытия троллейбусного депо № 1 так и не обзавелись.

Парк подвижного состава «рогатых» за минувшие годы сократился, как вынужденно, так и вследствие естественной убыли. В конце 2019 года на балансе «Яргорэлектротранса» числились 108 троллейбусов, а сохранявшееся депо № 2 рассчитано на приём всего 75 машин, однако на балансе предприятия продолжает числиться порядка 100 машин. В 2020 году удалось пополнить троллейбусный парк частью машин, ранее до закрытия троллейбусного движения работавших в Твери. Ниже по Волге переехали работать в АО «Яргорэлектротранс» 10 тверских троллейбусов: четыре модели Тролза-5275.03 «Оптима» выпуска 2014-2015 гг. и шесть Тролза-5265.00 «Мегаполис» выпуска 2012 г. Из чуть более 100 троллейбусов ЯрГЭТ тверские новички оказались одними из самых молодых, уступая по этому показателю лишь девяти троллейбусам ВМЗ-5298.01 «Авангард», приобретённым в 2018-2019 гг.

По состоянию на 15 марта 2023 года, в городской реестр Ярославля включено девять троллейбусных маршрутов. Но перевозки выполняются только по семи. Маршрут № 2 «Октябрьская пл. — ул. Громова» планировалось восстановить ещё в 2018 году, продлив до вокзала Ярославль Главный, но до сих пор для этого нет достаточного подвижного состава, без которого маршрут не станет конкурентоспособным среди окружающих автобусных маршрутов. А маршрут № 3К «Ярославль Главный — ТРК РИО» является укороченным вариантом маршрута № 3 и действовал в 2019-2020 гг., когда основной маршрут не работал из-за реконструкции Тутаевского шоссе.

В 2023 году «Яргорэлектротранс» по заключённому 30 декабря прошлого года нетто-контракту стоимостью 292,0449 млн руб. с 1 января по 31 декабря должно выполнять перевозки троллейбусами по семи маршрутам с выпуском в будни 69 троллейбусов и 57 в выходные дни:

• № 1 «Ярославль Главный — ЯШЗ» (12 троллейбусов в будни, 368 рейсов; 8 в выходные дни, 234 рейса);
• № 3 «Ярославль Главный — фабрика Красный Перевал» (7 троллейбусов ежедневно, 92 рейса);
• № 4 «Торговый пер. — фабрика Красный Перевал» (7 троллейбусов ежедневно, 118 рейсов в будни, 122 в выходные дни);
• № 5 «ул. Рыкачёва — Ярославль Главный» (13 троллейбусов в будни, 236 рейсов; 12 в выходные дни, 213 рейсов);
• № 7 «Волгоградская ул. — Октябрьская пл.» (7 троллейбусов в будни, 137 рейсов; 5 в выходные дни, 97 рейсов);
• № 8 «Волгоградская ул. — Торговый пер.» (10 троллейбусов ежедневно, 180 рейсов в будни, 178 в выходные дни);
• № 9 «ул. Нефтяников — ЯШЗ» (13 троллейбусов в будни, 302 рейса; 8 в выходные дни, 212 рейсов).

На этот год ярославские троллейбусы работой обеспечены, хотя и в объёме, меньшем прошлогоднего, когда в будни выпускалось 74, а в выходные дни — 63 троллейбуса (количество транспорта сократили на маршрутах №№ 1, 5, 8, 9). Но более дальние перспективы в отношении этого вида транспорта пока, увы, не прослеживаются. Обновление троллейбусного парка, нуждающегося в замене практически полностью, потребует около 2,5 млрд руб. К этому необходимо прибавить немалые затраты модернизацию контактной и кабельной сети, тяговых подстанций и модернизацию депо. Такие задачи в принципе решаемы — в частности, над ними успешно работают в Брянске, где нет трамваев, а автобусная сеть оптимизирована несколько лет назад, но для Ярославля, в силу уже принятых обязательств, обновление троллейбусной сети уже вряд ли может стать приоритетным проектом.

Вместо обновления троллейбусного парка пока Департаментом транспорта Ярославской области анонсированы планы приобрести в 2023 году в рамках федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» 37 электробусов.

В разделе «Модернизация системы общественного транспорта Ярославской области» на официальном портале Ярославской области на вкладке «Троллейбусы» содержится ещё более подробный план действий относительно троллейбуса, напоминающие «московский» сценарий его ликвидации. На первом этапе эксплуатация существующего троллейбусного парка продолжится, при этом параллельно будут тестироваться использование электробусов. Постепенно он дополнит, а фактически — заменит троллейбусное движение. Электробусы планируется выпустить не только на маршруты Ярославля, но и второго по значимости города региона — Рыбинска, где также действуют троллейбусные маршруты.

Риски реализации реформы

Сжатые сроки между периодом проведения аукционов на выполнение перевозок по маршрутам и началом их обслуживания, вкупе с требованием к обязательному наличию у перевозчиков нового подвижного состава на фоне незавершённой стабилизацией работы автобусных производств, связанной с переходом заводов на альтернативную компонентную базу, ставят под угрозу своевременный выход автобусов на маршруты. О поступлении первых автобусов, которым с 1 апреля уже надлежит работать на городских маршрутов, в Ярославле заговорили лишь 15 марта, чуть более чем за две недели до старта реформы. А о том, что основной перевозчик обновлённой сети получил весь ему необходимый для 1 апреля транспорт, смогли уверенно сообщить лишь 29 марта.

Ставка на автобусы среднего класса, как основные транспортные средства в обновлённой маршрутной сети, может стать причиной невывоза пассажиров на многих направлениях. Наличие множества дублируемых маршрутов может оказать негативный эффект, приводя к «пачкообразности» движения по основным транспортным коридорам и отказам в посадке в первых транспортных средствах каждой пачки. При наличии в пределах транспортного коридора десятков маршрутов общественного транспорта согласовать их расписания движения — задача невыполнимая. А с учётом затруднений дорожного движения в Ярославле на автобусных маршрутах протяжённостью 20-30 км ближе к конечным остановкам рейсов неравномерность движения становится практически неизбежной: даже по расписанию на поездку между конечными пунктами в одну сторону у них затрачивается от 1 ч. 20 мин.— 1 ч. 40 мин.

Без перерозыгрыша маршрутной сети у региона есть возможность видоизменять маршруты, стабилизировав работу на наиболее загруженных направлениях. В частности, сокращение ряда диаметральных маршрутов до, условно, радиальных, позволит повысить частоту движения на наиболее загруженных направлениях, сделав их магистральными. Для донастройки работы такой системы потребуется пересмотр тарифного меню с вводом пересадочных тарифов.

Транспорт Ярославии: каково будет продолжение?

«Переварив» транспортную реформу в Ярославской агломерации, региональный Департамент транспорта и «Организатор перевозок Ярославской области» смогут продвинуться с заменой подвижного состава и внедрением брутто-контрактов в другие районы области.

На пригородных межмуниципальных маршрутах, выходящие из Ярославля далее пределов Ярославского района, «Организатор перевозок» уже выполняет роль заказчика перевозок по регулируемым тарифам. В конце марта объявлено несколько очередных аукционов. Их результатом должно стать заключение контрактов с перевозчиками сроком всего на несколько месяцев, и по нетто-схеме, то есть как было. Кроме того, в этой нише пока нет требований по возрасту подвижного состава, поэтому часть перевозчиков, не нашедших себе применения в перевозках по брутто-контрактам, сможет попробовать себя в пригородных перевозках.

Другим продолжением транспортной реформы Ярославской агломерации может стать реализация проекта «Городская электричка», в ходе которого планируют сформировать больше транзитных маршрутов внеуличного транспорта, проходящих через станцию Ярославль-Главный. Кроме этого, в пределах Ярославля установят единый тариф на проезд в пригородных поездах. Все станции и платформы региона разделят на группы «Область» и «Город» с тарификацией за километр и за одну поездку соответственно.

Мнение эксперта: Илья Зотов

Илья Зотов, заместитель председателя Комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению, заместитель председателя Общественного совета при Минтрансе России по взаимодействию с регионами:

— Среди ключевых опасений в работе транспорта в Ярославле, прежде всего:

• кадровый вопрос;
• качество транспортной работы (соблюдение расписания, чистота подвижного состава, вежливость, возможности оплаты проезда)
• развитие инфраструктуры для ускорения работы транспорта (светофорные приоритеты, выделенные полосы).

Пробелы по одному из вопросов могут привести к тому, что новые автобусы будут стоять в пробках, или не будет людей, кто на них будет работать, либо новый транспорт будет грязным и не удобным. Здесь важно выстроить прямые коммуникации с пассажирами, чтобы оперативно снимать обратную связь и донастраивать транспортную систему. Эта обратная связь позволит и внести изменения в маршрутную схему, гибкость и адаптивность — то, что сейчас важно для Ярославля.

Мнение эксперта: Андрей Горев

Андрей Горев, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»:

— Из всего многообразия событий выделим ключевые моменты.

Управление работой транспорта. Эта задача в самый разгар преобразований передана от города на областной уровень. Традиционно межмуниципальные перевозки тяготеют к совершенно свободному рынку, областная администрация занимается их управлением по принципу лишь бы было. Теперь задача для них усложняется многократно— время покажет, насколько успешно она будет решаться.

Перевозчик. Маршруты города с населением 600 тыс. жителей будут обслуживать 8 перевозчиков, причем ключевые 3 — новые для города компании. Координация их работы — нелегкая задача.

Маршрутная сеть. Обращает на себя внимание существенное дублирование сети. Например, по ул. Чкалова проходит 3 трамвайных маршрута и 7 автобусных, причем автобусные маршруты №№ 59 и 64, связывающие левобережную и правобережную части города зачем-то делают «петлю» именно по ул. Чкалова.

Подвижной состав. Основную часть автобусного парка составят автобусы среднего класса, которые в Санкт-Петербурге среди пассажиров получили нарицательное наименование «обрубки». У них, по сути, одна— только средняя накопительная площадка и внушительный «амфитеатр» сзади с крутыми ступенями. Для города, перевалившем за полмилиона жителей это не очень перспективно. Дополняет эту картину ориентация на использование односекционных трамвайных вагонов после реконструкции трамвайной сети, которую планируют завершить в 2025 году. Это приводит к выводу о том, что основная задача при переходе на брутто-контракты — оптимизация маршрутной сети с минимизацией стоимости ее обслуживания — не выполнялась.

Тарифы. Сохраняется наличная оплата. Вряд ли её получится забирать у перевозчиков, то есть это «премия» водителю?

Мнение эксперта: Владимир Валдин

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:

— В «новейшей истории» мне довелось за короткий промежуток побывать в Ярославле дважды, в 2018 и 2019 гг., оба раза — на несколько дней, с необходимостью активного использования всех видов общественного транспорта. На фоне неплохого в целом уровня своего благоустройства, по ощущениям от качества транспорта город оставил твёрдое ощущение «крепкого середнячка», что впоследствии подтвердилось и расчётами «Рейтингов».

Оценить результаты конкретно преобразований 2021 года не сложилось, а вот то, что предлагается сейчас, вызывает смешанные ощущения. С одной стороны, как нередко приходится отвечать на вопросы из регионов, «для того, чтобы подняться в Рейтинге, надо делать хоть что-нибудь». Но делать обязательно осмысленно: в наборе действий должна быть видна чёткая система. Здесь такой нет. Возможно, это отчасти такая местная традиция: например, вряд ли найдётся много таких городов, где конфигурация трамвайной сети за свою историю умудрялась меняться столь кардинально аж целых три раза, постепенно сдвигаясь с юга на север.

Если смотреть абстрактно и в целом, то брутто-контракты, прозрачность и управляемость сети и новый подвижной состав — это хорошо. Если же приглядеться к деталям, то над Которослью начинает упрямо маячить «призрак Твери» с заторами на остановках, нередко переполненным «средним классом» (где когда-то ходили трамваи СМЕ из 3 вагонов), полным отсутствием приоритета, а потому — так себе предсказуемостью и, соответственно, эффективностью системы общественного транспорта. Где даже геометрия сети минимально изменилась с прошлых «маршруточных» времён. Тот самый «призрак», благодаря которому Тверь, разово поднявшись было в «Рейтингах» достаточно высоко, начинает плавно, но уверенно опускаться.

Позиции ярославского электротранспорта, несмотря на запланированное переустройство трамвая, остаются не безупречными и не очень-то защищёнными финансово. Неизменность же представленной будущей тарифной системы и отсутствие даже намёков на её изменения в будущем подсказывают, что тут явно не обошлось без желания поменять разом всё так, чтобы особенно не менять ничего. В целом же запланированный набор мероприятий вызывает ощущение конгломерата не очень связанных друг с другом действий типа старой юморески Аркадия Райкина в ателье «Кто шил костюм?». Или более позднего по происхождению анекдота про первый коммерческий полёт семипалубного авиалайнера с бассейном, дискотекой, тремя залами фитнеса и универмагом: «а сейчас, уважаемые пассажиры, пристегните пожалуйста ремни: вся эта конструкция попытается взлететь». Взлетит, куда денется. Но будет ли полёт устойчивым и действительно приятным, уверенности нет.

Мнение эксперта: Владимир Фёдоров

Владимир Фёдоров, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ):

— Очень интересно, что я оказался в Ярославле сразу после завершения предыдущего этапа «реформы» в 2010 году, когда трамвай был существенно сокращён. Хотя, например вместо него запустили троллейбусы к Ярославлю-Главному. Но такого необычного технического решения, как разворотный треугольник я кроме как на железной дороге не видел. Было видно, что выдирали рельсы впопыхах, хотя и гордились новым асфальтом вместо них. Троллейбусная система на тот момент производила впечатление очень крепкого хозяйства. На линии было много «гармошек» и троллейбусом активно пользовались жители.

Конечно, сегодня очень обидно, что заключённое концессионное соглашение не позволит вернуть трамваю его утраченные линии. Нету в проекте и новых линий. Вывозить свежие застроенные кварталы автобусами решение не очень грамотное при наличии в городе трамвайного хозяйства.

Не оставляет ощущение, что троллейбус оставили лишь для того, чтобы он вымер естественным образом. Проба общественного мнения показала, что пока жители Ярославля активно выступают за сохранение движения. Скорее всего выбрана методика, когда от троллейбуса откажутся сами жители, как от устаревшего, по сравнению с новыми автобусами.

Ярославль, как и многие другие делает стандартную ошибку при переходе на брутто-контракты. Одномоментное обновление подвижного состава в системах общественного транспорта приводит к тому, что весь подвижной состав новый ровно два-три года, а потом он весь одномоментно стареет. До этого не дошли пока системы, но скоро столкнутся с проблемами. Необходимо плановое обновление подвижного состава один раз в 5-7 лет. В противном случае будут проблемы с обеспечением выпуска на линию.

Опять же интересен момент, что 13 лет назад разбогатевшая ярославская транспортная компания сунулась с экспансией в Санкт-Петербург, где тогда проходила своя «реформа», но очень быстро компания ушла с рынка перевозок в Санкт-Петербурге. На мой взгляд, одна из причин, что не удалось добиться того уровня лоббизма, как в Ярославле, где на тот момент было полностью «ручное» руководство транспортного комплекса и предприятий, создающие прекрасные условия для роста маршруточного бизнеса. И вот теперь регион не в состоянии удовлетворить даже собственные потребности, и уже бывший конкурент по Петербургу приходит на помощь в Ярославле. Есть здесь некоторая ирония.

Мнение эксперта: Владимир Пащенко

Владимир Пащенко, руководитель Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ)):

— Хочется обратить внимание на место, которое отведено горэлектротранспорту в рамках проводимой в Ярославле масштабной транспортной реформы. К сожалению, здесь мы наблюдаем классическую модель «декоративного трамвая и троллейбуса».

Трамвай вроде бы должен получить второе рождение в рамках реализации капиталоёмкого концессионного соглашения. Однако не нужно забывать, что виды транспорта, имеющие дорогостоящую инфраструктуру, должны занимать наиболее мощные пассажиропотоки, которые могут оправдать соответствующие вложения. Трамвай должен выступать наиболее производительным транспортом в крупных городах — обособленные пути и использование вместительных вагонов и поездов открывают для этого большие возможности.

Следует признать, что сеть трамвайных линий в Ярославле едва ли способна создать наиболее мощные маршруты и, очевидно, что простого капремонта имеющихся путей явно недостаточно для того, чтобы придать трамваю главенствующую роль в перевозках. Очевидно, что потенциал трамвая можно было значительно увеличить, закольцевав сеть в Дзержинском районе (продление путей по ул. Блюхера и далее до больницы № 9), а также продлив трамвайную линию в центральной части города до площади Волкова или Богоявленской. В нынешнем же виде не слишком удачная по своей конфигурации трамвайная сеть фактически консервируется на годы вперед и будет обслуживаться маловместительными 4-осными трамваями, которые не способны в полной мере реализовать потенциал провозной способности этого вида транспорта. В итоге трамвай не будет занимать в работе общественного транспорта Ярославля сколь-либо заметную роль.

Но с ярославским троллейбусом ситуация еще печальней, это явно «нелюбимое дитя» ярославских властей. Вероятнее всего, систему ждет скорое закрытие, поскольку даже для простого поддержания его работы требуются значительные вложения, планирование которых сегодня никак не просматривается. Сеть троллейбусных линий в Ярославле достаточно разветвлённая и позволила бы увеличить эффективность использования троллейбусной инфраструктуры путем повышения интенсивности работы троллейбуса и перераспределения пассажиропотока на этот вид транспорта. А применение технологии автономного хода открыло бы возможности расширения маршрутной сети троллейбуса и закрытия основных крупных пассажиропотоков электротранспортом.

Беда нашего электротранспорта в том, что почти повсеместно в России возвращение трамваю и троллейбусу больших пассажиропотоков, ради которых они и создавались, сопряжено с большими капиталовложениями и большими сроками реализации соответствующих проектов. В этих условиях мы часто наблюдаем, что основные усилия властей сосредотачиваются на наведении порядка с автобусными перевозками вплоть до затратных решений на основе брутто-контрактов. А электротранспорт либо окончательно уничтожается, либо остается в «декоративном» виде.

Построение в ходе планирования назревших транспортных реформ по-настоящему эффективной транспортной системы с гармоничным сочетанием всех видов транспорта для наших городов по-прежнему остаётся слишком сложной задачей.

Ранее в этом году на TR.ru — Транспорт в России выходили тематические обзоры, посвящённые транспортным реформам Архангельска (часть 1, часть 2, часть 3) и Кургана (часть 1, часть 2).

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.