Российский автобусный транспорт в 2023 году и первой половине 2024 года

TR.ru — Транспорт в России продолжает подводить итоги работы транспортной отрасли в уже прошедшем 2023 году и первой половине 2024 года, публикуя материалы информационного сборника, выпущенного к проведённой в конце июня Российской неделе общественного транспорта и городской мобильности. Вслед за обзором событий в жизни городского электрического транспорта, во второй предлагаемой Вашему вниманию аналитической статье сборника подведены итоги развития российского автобусного транспорта за минувшие полтора оборота вокруг Солнца. Автор статьи — главный редактор сборника, ведущий специалист Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) Олег Бодня. Информация, приведённая в материале, актуальна по состоянию на июнь 2024 года.

Рассматриваемый нами период для автобусного транспорта стал временем обновления — в первую очередь, подвижного состава. И, увы, пока только подвижного состава, поскольку остальные составляющие отрасли пассажирских автоперевозок, такие как, к примеру, инфраструктура (остановочные пункты, конечные станции, автовокзалы и автостанции, обслуживающие предприятия) или кадровое обеспечение должного импульса развития пока что не получили.

Как уже неоднократно говорилось, вопрос омоложения пассажирского автопарка страны надо было решать уже «вчера», поскольку его состояние в ряде регионов уже было близко к критическому. Вызывали опасения как увеличивающийся средний возраст автобусов и сопутствующее ему ухудшение технического состояния, так и сокращение численности машин, а также перевод части маршрутов на обслуживание техникой меньшей вместимости.

По оценкам экспертов, российским автопредприятиям в ближайшие годы необходимо обновить более 65 тыс. автобусов — исключительно для того, чтобы войти в нормативные рамки по эксплуатации техники и их придерживаться в дальнейшем.

В последние годы было предложено сразу нескольких финансовых инструментов, позволяющих оперативно и с относительно небольшими затратами пополнить парк государственных, муниципальных либо частных автопредприятий новым автобусным подвижным составом. Перечислим их.

Наиболее известная и «долгоиграющая» программа обновления парков представлена в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». «Классическая» схема «БКД» подразумевает приобретение техники в лизинг со скидкой 60 % от начальной стоимости. До недавнего времени данная схема требовала от городов и предприятий, желающих получить новые автобусы, соответствия ряду жёстких требований в плане организации маршрутного движения, что значительно ограничивало число потенциальных претендентов на государственную субсидию. Кроме того, суммы из федерального бюджета, заложенные под данный проект, были ограничены.

Дополнительные средства на приобретение автотехники были выделены в рамках мер поддержки Минтранса России по федеральному проекту «Развитие общественного транспорта» («Мобильный город»), также ставшего частью нацпроекта «Безопасные качественные дороги».

Ещё один федеральный проект, позволяющий не первый год обновлять как автобусные, так и трамвайные и троллейбусные парки — «Чистый воздух», входящий в состав национального проекта «Экология». Цель данной инициативы — снижение вредных выбросов в атмосферу наиболее крупных промышленных центров, поэтому закупки новой техники производятся точечно, а сами транспортные средства должны быть экологически чистыми. Соответственно, для автопарков по программе «Чистый воздух» возможна поставка исключительно газомоторной техники.

С января 2023 года реализуется транспортный инвестиционный проект «Приобретение подвижного состава наземного общественного транспорта для последующей передачи в лизинг», для которого могут быть использованы средства Фонда национального благосостояния. Как и в случае с «БКД», финансовым оператором проекта выступает Государственная транспортная лизинговая компания.

Также в качестве источника средств для обновления автобусного парка могут выступать инфраструктурные бюджетные кредиты (ИБК), предлагаемые Фондом развития территорий. В основном ИБК используются для финансирования инженерной, социальной, дорожной и транспортной инфраструктуры. Кроме того, они могут быть направлены и на целевые закупки техники. Данные кредиты входят в так называемое «Инфраструктурное меню» — набор инструментов, позволяющих использовать преимущественно возвратные средства для реализации экономически эффективных и социально значимых проектов.

Логическим продолжением программы ИБК стали специальные казначейские кредиты на срок до 15 лет под 3 % годовых, с правом досрочного погашения. СКК предоставляются субъектам РФ на проектирование, строительство, реконструкцию или капитальный ремонт объектов коммунальной инфраструктуры, а также на закупку транспортных средств. Программа СКК стала наиболее всеохватывающей, поскольку на её реализацию из бюджета Российской Федерации была выделена весьма крупная сумма — 50 млрд. рублей. На эти средства в 2023–2024 годах удалось приобрести около 6000 автобусов для 73 регионов.

Упомянутые выше программы и проекты вкупе с традиционными способами финансирования закупок подвижного состава (местное целевое финансирование, классический лизинг) позволили за прошедшие полтора года существенно обновить автобусный парк страны. На новых программах изначально узкие рамки проекта «БКД» (только низкопольная техника большого класса для работы на магистральных маршрутах) были расширены, что дало возможность заказывать автобусы всех возможных классов и компоновок, включая вахтовые машины. Значительная часть пассажирской техники была поставлена в малые города и сельские территории, что соответствовало целям выделения ИБК и СКК.

К сожалению, не обошлось и без проблемных моментов. В ряде регионов не была проведена должная подготовительная работа, и новые автобусы были приобретены чисто «для галочки» — по указке сверху. В населённых пунктах, лишившихся собственных базовых автопредприятий, были объявлены конкурсные процедуры для поиска частных компаний, желающих работать с новой техникой, не во всех случаях увенчавшиеся успехом. Там, где отсутствующим базовым предприятиям нашлась сравнительно адекватная замена (к примеру, муниципальные троллейбусные депо), свежеприобретённые автобусы стоят в ожидании водителей. Не всегда подавались заявки на подвижной состав, отвечающий современным требованиям к тем или иным видам перевозок. К примеру, многие довольно крупные города заказали по федеральной программе дешёвые, но неудобные для пассажиров высокопольные машины среднего класса.

Заводам-изготовителям, многие годы работавшим в условиях ограниченного спроса на продукцию, понадобилось время на перенастройку производственных процессов, набор персонала, заказ дополнительных комплектующих. Закономерно возникли очереди на поставку техники, что привело к продлению сроков действия всех программ, запланированных к реализации до конца 2023 года. Недостаточно качественными оказались комплектующие, пришедшие на замену проверенным временем агрегатам: основные нарекания у эксплуатационных служб вызывают двигатели и коробки передач китайского производства.

Традиционно описывать регионы, в которые поступили новые автобусы, в этот раз нет смысла: как уже упоминалось выше, комплекс программ и проектов охватил практически все субъекты Российской Федерации. Повысился интерес к технике особо большого класса. Помимо столичных городов, автобусы-«гармошки» в 2023–2024 годах поступили в Челябинск, на очереди — Псков. Тестовая эксплуатация 18-метровых длинномеров проводилась в Казани и Перми.

Основные усилия предприятий-изготовителей были направлены на увеличение производственных мощностей и подготовку новых модификаций с антисанкционными комплектующими, поэтому выставочных премьер в рассматриваемом нами периоде было немного. Осенью 2023 года был впервые показан городской автобус среднего класса KAMAZ VEGA на камазовском же шасси «Компас». Новинку планируют выпускать в Ульяновске на заводе СИМАЗ.

Чуть раньше белорусские машиностроители продемонстрировали МАЗ-350 — трёхосный высокопольный лайнер, первый представитель третьего поколения минских машин в туристическом сегменте. Ожидается, что уже в ближайшем будущем данный сегмент будет расширен за счёт более привычной клиентам двухосной модели.

Вскоре в России появится новый производитель пассажирского транспорта. Площадка по выпуску автобусов, троллейбусов и электробусов под брендом Amurbus будет организована в Хабаровском крае. Первоначально техника будет поставляться в города Дальнего Востока. В качестве инженерной основы для нового производства выступят модели, выпускаемые группой компаний «Волгабас».

Относительно небольшую, но довольно весомую часть российского автобусного рынка продолжают занимать машины китайского производства. Наиболее распространёнными остаются всё те же марки — Higer, Golden Dragon, Yutong, Zhong Tong. В основном дилеры импортируют машины туристического и междугородного назначения, однако, в последний год возросло число заказов на городские автобусы made in China, что не в последнюю очередь связано с загруженностью отечественных производителей заказами по госпрограммам.

На фоне увеличения поставок новой техники практически сошли на нет передачи бывших в употреблении автобусов между городами. Известен ряд примеров, когда столичные «подарки» после долгого ожидания затратных восстановительных работ шли на списание.

В 2023 году и первой половине 2024 года транспортные реформы, включающие в себя изменение маршрутной сети, а также обновление условий взаимодействия между заказчиками и исполнителями пассажирских перевозок, корректировку тарифных систем, произошли в Архангельске, Астрахани, Гатчине (ставшей в апреле 2023 административным центром Ленинградской области), Костроме, Кургане, Курске, Нижневартовске, Петрозаводске, Рыбинске, Севастополе, Ярославле и других городах, а также в Челябинской области. Изменения в федеральном законодательстве, произошедшие во время проведения реформ, в ряде случаев (Курган, Петрозаводск) привели к тому, что региональные или муниципальные власти не смогли расторгнуть контракты со старыми перевозчиками и в городах стали параллельно работать две маршрутных сети, действующих по старым и новым правилам.

В Подмосковье произошла «приватизация наоборот»: с большинства областных маршрутов ушли частные компании. Активы наиболее крупного консорциума фирм были выкуплены базовым перевозчиком региона, АО «Мострансавто». Схожая ситуация сложилась в Оренбурге, где муниципальный перевозчик приобрёл частную транспортную компанию с собственным автопарком.

Из не описанных ранее проблем отрасли (про дефицит кадров говорить в очередной раз не будем — это самая известная и наиболее важная проблема, которую можно решить только комплексным путём) можно отметить нежелание городских и региональных властей использовать такие инструменты повышения маршрутной скорости общественного транспорта, как выделенные полосы. Несмотря на однозначно позитивный опыт столичных городов, политики и специалисты на местах крайне неактивно используют данные меры — с одной стороны, опасаясь негативной реакции автомобильного сообщества, с другой стороны, не имея поддержки (а в ряде случаев — имея прямое противостояние) от государственной автоинспекции. Возможно, в будущем ситуация изменится, ведь увеличение скорости движения пассажирского транспорта косвенно помогает решить и кадровую проблему: для работы на беспробочном маршруте нужно меньше транспортных средств и водителей, чем на аналоге, большую часть времени стоящем в дорожных заторах.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.