По следам недавних транспортных реформ: что происходит в городах?

  • Павел Яблоков
    5 июня 2024 г. — 17:30
    2610
    Иллюстрация: 

    От выражения «транспортная реформа» уже накопилась усталость? К сожалению, не заниматься трансформацией системы пассажирских перевозок в городах уже нельзя. Старые принципы работы рушатся о реалии неотвратимо внедряемых современных цифровых технологий. Инфраструктура советского времени практически полностью исчерпала свои ресурсы. Повернуть время вспять невозможно, как и продлить очарование винтажными принципами организации перевозок и подвижного состава.

    Пока профильные ведомства продолжают верстать структуру будущих национальных проектов и федеральных программ, а обсуждение целей, вызовов и решений для городского общественного транспорта образца 2030 года стало темой конференции в рамках международной выставки-форума «Россия», TR.ru — Транспорт в России приглашает вспомнить о транспортных реформах, про которые рассказывалось в выходивших последние два года материалах издания. Среди них — Архангельск, Астрахань, Вологодская область, Глазов, Йошкар-Ола, Кострома, Курган, Курск, Москва, Нижний Новгород, Новокузнецк, Санкт-Петербург, Ставрополь, Челябинск, Южно-Сахалинск и Ярославль.

    Но начнётся экскурс с Воронежа, где недавнее интервью с руководителем управления транспорта мэрии как раз показало, что работать по-прежнему невозможно несмотря на то, что неясно, как перестраивать работу. Хрестоматийный консенсус между заказчиками перевозок и перевозчиками, а также между перевозчиками и водителями «вы делаете вид, что платите, мы делаем вид, что работаем» перестаёт быть выгодным всем участникам процесса: неудобства «серых» схем работы становятся всё выше.

    Воронеж

    Транспортной реформе Воронежа в материалах TR.ru — Транспорт в России уделялось не так много места по одной простой причине — несмотря на некоторые успехи в упорядочении маршрутной сети, обновлении подвижного состава, наличии оригинальной системы диспетчеризации качественных прорывных моментов в городе-миллионнике не произошло. Инфраструктурный проект «метробус» так и не начал реализовываться, а пока что чудом выживший троллейбусный транспорт в качестве моральной и физической поддержки приобрёл по низкой цене для сохранения численности парка партию троллейбусов из Белгорода, закрывшего в 2022 году троллейбусное движение.

    Даже немногочисленные автобусные маршруты, имевшие характеристики магистральных маршрутов, под данным исследования компании SIMETRA, перестали удовлетворять критериям. А в Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта Воронеж откатился с 46-го места на 78-е, при том что новых участников в расширенном релизе добавилось всего 18, и не все из них опередили крупнейший город Черноземья.

    В то время как всё больше городов переходит на систему работы по брутто-контрактам, стараясь полностью контролировать финансирование и выполнение транспортной работы, в Воронеже и летом 2024 года продолжают проводить аукционы на выполнение регулярных перевозок пассажиров и багажа по регулируемым тарифам с НМЦК в размере 1,0 руб. Даже при неидеальности утверждённой методики НМЦК расчёты, произведённые, в частности, для маршрута № 45, предполагают стоимость контракта по его обслуживанию в течение 1,5 лет 12 автобусами малого класса сумму в 28,5 млн руб. Однако все расчёты превращаются в рублёвые контракты в соответствии с п. 2 ст. 72, п. 3 ст. 219 БК РФ с учётом доведённого до заказчика лимита бюджетных обязательств.

    Воронежское издание «Площадь» опубликовало интервью с руководителем управления транспорта мэрии Максимом Захаровым. Поводом для него стало анонсированное, но ещё не утверждённое регулятором резкое повышение цен за проезд в общественном транспорте — с 28 до 41 рублей при оплате наличными с и 26 до 38 при безналичной оплате.

    Основной стимул изменения тарифов — попытка удержать отток водителей. Как ранее сообщало то же издание, цитируя главу управления транспорта, порядка 50% от действующей стоимости — это зарплата водителя со всеми отчислениями, чуть более 20% — затраты на топливо, порядка 17% — стоимость технического обслуживания и ремонта подвижного состава, около 2% уходит на обслуживание эквайринга. На приобретение подвижного состава, содержание административного аппарата и прочие внутренние расходы остаётся около 10%.

    Из интервью стал известен и уровень доходов водителей: официальный, планируемый официальный и …реальный. И это в ситуации муниципального перевозчика МУП «Воронежпассажиртранс». Средняя планка водителей автобусов по отрасли 100-110 тыс. рублей, и эта сумма включает белую и серую зарплату. Последняя — наличные средства, которые добирают водители в своих интересах. При этом средняя зарплата в «Воронежпассажиртрансе» 45 тыс. рублей: в зависимости от маршрута и выработки официальный заработок может составлять от 30 до 80 тыс. руб.

    При этом цифровизация отрасли растёт, наличные деньги получить с пассажиров всё сложнее, «серая» «кормовая база» сужается: если в 2018 году в Воронеже 100% пассажиров платили наличными деньгами, то к 2024 году 77,5% пассажиров перешло на безналичную оплату.

    Отток водителей в логистику и грузоперевозки происходит по финансовым показателям: водителям предлагают до 200-250 тыс. рублей, хоть и с крайне напряжённым графиком.

    Предполагаемое повышение тарифов, по ожиданиям управления транспорта, должно поднять среднюю зарплату до 70-75 тыс. рублей для водителей автобусов большого класса, 60 тыс. рублей — для водителей автобусов среднего класса и 50 тыс. рублей для водителей автобусов малого класса.

    На частных предприятиях ситуация ещё более чёрная: перевозчики периодически вызываются на межведомственные комиссии по налогам в область, там ставится задача увеличивать количество официально трудоустроенных водителей и повышать заработную плату до средней по отрасли.

    И выхода пока нет: терпеть нестабильную работу транспорта уже нельзя, а платить конкурентоспособные деньги за качество пока не получается. Как сообщил Максим Захаров:

    — Здесь вопрос в том, что можно закрутить гайки. Но если сейчас при текущем тарифе выключаем нал, ставим зарплату условно 70 тыс. белую, хотя получают по факту 100 тыс. Они в минусе окажутся. Где гарантии, что они завтра все ключи не бросят и не уйдут. Проблема системная. Если тариф повышать, его нужно ежегодно индексировать, а не раз в три-четыре года. Естественно, нужно переходит к оплате за транспортную работу, например, брутто- или нетто-контрактами. Чем ближе мы подойдем к точке окупаемости отрасли, тем проще будет перевести все полностью в белую. Пока точка окупаемости далеко.

    Вышесказанное относилось к Воронежу, но, к сожалению, большинство городов нашей страны в этом плане от Воронежа не отличаются.

    Архангельск

    В феврале-марте 2023 года «якорный» перевозчик федерального уровня вышел на городские маршруты Архангельска, заместив практически всех местных перевозчиков. Одновременно городской транспорт почти полностью перешёл на газомоторное топливо, для чего в регионе построили газонаполнительную станцию. Новые автобусы перевозчик закупил самостоятельно для возможности семь лет работать по нетто-контрактам на подавляющем большинстве маршрутов города. Слабые изменения в маршрутной сети города не привели к образованию хотя бы одного магистрального маршрута: на многих направлениях дублирование маршрутов продолжается в ущерб качеству перевозок. В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта город переместился с 60-го на 52-е место, что гораздо скромнее ожиданий и амбиций авторов реформы, но вполне соответствует реальному эффекту.

    Существенных изменений за год с лишним в работе транспорта Архангельска в новом формате не произошло. На подходе — вторая серия регионального проекта. По образу и подобию архангельской транспортной реформы с июля новые автобусы выходят работать на маршруты второго по величине города региона — Северодвинска.

    Астрахань

    Утратившая не только электротранспорт, но и подвижной состав большого класса Астрахань к 2020 году превратилась в своеобразное «маршруточное» царство. Избыточное количество маршрутов и перевозчиков привело к деградации транспортной системы. Город стабильно занимал последние места в Рейтинге городов по качеству общественного транспорта, но из-за того, что реформа проделана вполсилы, среди 100 городов-участников Астрахань оказалась лишь на 84-й позиции.

    Транспортная реформа позволила вернуть в город автобусы большого класса на основные маршруты. Однако даже позиционируемые как магистральные маршруты в действительности не стали таковыми. Поэтапный выход на все 48 маршрутов новой маршрутной сети у «якорного» перевозчика федерального уровня растянулся почти на полтора с января 2023 года до конца 2024 года из-за проблем с поставкой новых автобусов и поиском водителей. Дефициту последних способствовало и то, что прежние местные частные перевозчики добровольно уходить с маршрутов не пожелали: в городе продолжает сосуществование целая сети маршрутов по регулируемым и нерегулируемым тарифам. В этом плане ситуация напоминает Курган, где новую сеть запустили быстрее. Не получили новые автобусы адекватной поддержки от региона и в виде сети выделенных полос, изначально предусмотренных документами транспортного планирования, обосновавшими проведение реформы.

    Вологодская область

    Сохранившаяся практически полностью троллейбусная сеть Вологды полноценно используется лишь в одном направлении, по которому работает единственный действующий троллейбусный маршрут № 4: на большее не хватает подвижного состава. Решить вопрос реанимации городского электротранспорта в областном центре пока не получилось ни собственными силами, ни с помощью федеральной поддержки.

    Хорошему состоянию транспорта Череповца, как автобусам, так и трамваям, способствовало участие в федеральном проекте «Чистый воздух» и национальном проекте «Безопасные качественные дороги». Из нерешённых вопросов пока остаётся ремонт трамвайных путей: современные низкопольные вагоны вынуждены ездить по достаточно «убитым» рельсам.

    Главным достижением этого года в Вологодской области стало возрождение междугородных маршрутов. Регион, в котором из большинства районов до двух крупных городов — Вологды и Череповца — надо преодолеть несколько сотен километров, в своё время пустил на самотёк дальние пассажирские перевозки. Большинство муниципальных перевозчиков обанкротилось, а регулярные маршруты либо закрылись без компенсации, либо в лучшем случае заменились «заказными» микроавтобусами. В 2024 году область взяла на себя финансирование междугородных перевозок, заключив государственные контракты с перевозчиками. С мая по шести основным направлениям ежедневно в Вологду и Череповец курсируют автобусы большого или среднего класса, позволяя жителям отдалённых районов совершить поездки «одним днём» в крупнейшие города региона.

    Глазов

    Транспортные реформы нужны не только крупным городам, требуются они также средним и малым. Показанный в прошлом году мастер-класс из удмуртского Глазова, к сожалению, оказался неубедительным в плане достигнутого эффекта. Ввод новой маршрутной сети сопровождался подъёмом на новый уровень информирования о работе автобусных маршрутов. Однако необходимые инфраструктурные мероприятия по строительству и реконструкции новых остановочных пунктов были выполнены не полностью. А самым главным разочарованием стало нежелание городской администрации выделить средства на финансирование пассажирских перевозок, из-за чего предсказуемо перевозчики стали избавляться от невыгодных им рейсов, не боясь штрафных санкций в ходе исполнении 10-рублёвых контрактов.

    Йошкар-Ола

    Старомодная транспортная реформа в Йошкар-Оле привела к выходу муниципального перевозчика на автобусный рынок (ранее он занимался только троллейбусными маршрутами). При этом в городе часть троллейбусных маршрутов перенумеровали с префиксом «м», но магистральными они не стали ни по интервалам и режиму работы, ни по виду перевозок: в городе по-прежнему царят нерегулируемые тарифы. Новые маршруты запускались не всегда синхронно с закрытием старых, а изменения одних и тех же автобусных и троллейбусных маршрутов, выполнявшиеся вопреки разработкам столичных проектировщиков, происходили по нескольку раз в интересах сначала одних групп пассажиров, а затем откатывались почти назад в интересах других.

    Кострома

    В июле 2023 года транспорт Костромы полностью перешёл на работу по регулируемым тарифам по системе брутто-контрактов. В городе обновился автобусный парк, а обслуживание маршрутов выполняют две частные компании федерального уровня и местное госпредприятие. Одновременно было прекращено троллейбусное движение. Несмотря на пересмотр маршрутной сети и выделение серьёзного объёма финансирования перевозок, в городе не сформировалось ни одного магистрального маршрута: хотя транспорт по основным коридорам курсирует часто, достигается это за счёт многих параллельно работающих маршрутов.

    Спустя почти год после закрытия город сохранил троллейбусную сеть. Если демонтированные несколько лет назад линии в большинстве сохранили кронштейны и часть несущих тросов, то закрытые почти год назад линии выглядят и вовсе так, что в любой момент троллейбус может вернуться назад.

    В автобусах Костромы введена автоматизированная система оплаты проезда, принимаются банковские и транспортные карты, введено онлайн-информирование о движении транспорта. Мероприятия реформы позволили Костроме совершить один из сильнейших рывков прошедшего сезона: в новейшей версии Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта Кострома шагнула с 57-го места на 23-е.

    Брутто-контракты в Костроме заключены на семь лет до 2030 года. Но, как показывает опыт других городов, полностью без изменений и дополнений в транспортной сети на протяжении этого срока обойтись не удастся. Поэтому рано или поздно встанет вопрос об открытии дополнительных маршрутов или увеличении транспортной работы по существующим.

    Городу есть смысл дождаться новых федеральных программ для реанимации троллейбусного движения: в современном виде оно может использовать возможности автономного хода, что позволяет электротранспорту дотянуться практически до всех районов Костромы. Учитывая, что основные маршруты под троллейбусной контактной сетью эксплуатирует ГП КО «Костромское ПАТП № 3», есть возможность заменить на них тип подвижного состава, а высвободившиеся автобусы использовать для улучшения обслуживания пригородных направлений.

    Курган

    В Кургане в своё время полностью перешли на нерегулируемые тарифы, а потом осознали, что так жить нельзя. Дожидаться срока окончания действия свидетельств на право выполнения перевозок  (для большинства маршрутов они действовали до 2025 года) не стали и в январе 2023 года полностью запустили новую маршрутную сеть по регулируемым тарифам. Количество маршрутов в городе почти удвоилось: старые маршруты продолжали работать параллельно новым.

    В течение последующих полутора лет срок действия части свидетельств истёк, но ещё больше перевозчики сами отказывались от обслуживания маршрутов: часть компаний оказалась задействована в новой сети и порой они дублировали сами себя. Уже к концу января перевозчики «старых» маршрутов написали отказные заявления примерно по трети направлений, что в соответствии с законодательством позволило им через 90 дней в апреле прекратить обслуживание маршрутов. Новая маршрутная сеть выстояла: местные перевозчики предпочли работать по нетто-контрактам с не самым высоким, но всё-таки финансированием.

    К июню 2024 года количество маршрутов в Кургане сократилось с 91 до 56 по сравнению с январём 2023 года. Из старой сети осталось действовать всего 17 маршрутов, хотя потенциально могли бы продолжать работу 48. Новая маршрутная сеть прижилась, по мере ухода с городских улиц старых маршрутов на маршрутах новой сети предусмотрено поэтапное обновление подвижного состава с повышением вместимости автобусов.

    Курск

    Курск начинал транспортную реформу с тремя видами городского транспорта. Не растеряв их, он в большей или меньшей степени смог обновить подвижной состав автобусов, трамваев и троллейбусов, а также запустить движение электробусов. Поэтапный выход перевозчиков на маршруты по брутто-контрактам продолжался весь 2023 год. Параллельно развернулись работы по модернизации трамвайной сети в рамках концессионного проекта. С января 2024 года в городе полностью исчезли маршруты по нерегулируемым тарифам, но небольшое число автобусных маршрутов по регулируемым тарифам, запущенных в начале года на замену прежним «маршруткам», обслуживаются старым подвижным составом и на них пока не действует пересадочный тариф. В мае 2024 года в городе появились безлимитные проездные билеты.

    На федеральном уровне эффект от проведённой реформы был оценен столь высоко, что губернатор Курской области Роман Старовойт в обновлённом Правительстве России получил должность министра транспорта.

    Тёмным пятном курской транспортной реформы остаётся судьба трамвайных линий, не вошедших в концессионный проект. В мае 2024 года их чуть не приговорили к демонтажу, но затем пообещали горожанам ещё раз попробовать получить федеральное финансирование на реконструкцию.

    Москва

    В Москве массовый переход частных перевозчиков на работу по брутто-контрактам произошёл в 2016 году, а позднее в том же году столица ввела моду на магистральные маршруты. В 2021 году пятилетние контракты закончились. Часть подвижного состава большого и среднего класса, закупленного в 2016 году, осталась на «сверхсрочную службу»: остаточный ресурс позволил машинам проработать до 2024 года по новым трёхлетним контактам. Другая часть маршрутов работает с более новыми автобусами 2021 года выпуска по контрактам, действующим с 2021 по 2028 год. Дополнительные маршруты были открыты в 2018-2019 годах: с их перевозчиками также заключены государственные контракты. Начиная с конца 2023 года доля частных перевозчиков в транспортной работе стала снижаться. С декабря 2023 года при перерозыгрыше маршрутов часть из них вместо частных перевозчиков стало обслуживать ГУП «Мосгортранс»: как по государственным контрактам, так в рамках единой субсидии. Массовый выход перевозчиков на новые контракты вместо прежних контрактов 2019-2021 годов начался в мае 2024 года и продолжится до декабря. Однако в 2025 году, в соответствии с 220-ФЗ, вся маршрутная сеть Москвы перейдёт на обслуживание по контрактной системе.

    Лишь в конце 2023 года количество электробусов, массово начавших работу в Москве с сентября 2018 года, сравнялось с количеством троллейбусов, обслуживавших столичные маршруты до начала ликвидации этого вида транспорта, завершённой в августе 2020 года. Номинально один троллейбусный «музейный» маршрут в столице сохранён: осенью 2023 года он возобновил работу после 1,5-летнего перерыва. Однако реального вклада в транспортное обслуживание пассажиров этот вид транспорта в Москве больше не вносит.

    Новые электробусы продолжают поступать в столицу и замещают дизельные автобусы. При этом выбранный столицей тип энергопитания — ультрабыстрая зарядка — приводит к неустранимым потерям времени до двух часов в течение рабочего дня у каждой машины на подзарядку, а сложности с техническим присоединеним зарядных станций к энергосети делают формирование маршрутной сети зависимым от расположения источников питания.

    Нижний Новгород

    Нижний Новгород в августе 2022 года интегрировал частных перевозчиков в единое тарифное меню, а с конца того же года начал заниматься модернизацией системы электротранспорта. Для трамваев это вылилось в модернизацию существующих линий (их поэтапно закрывают на реконструкцию) и приобретение новых вагонов.

    Троллейбусам в этом плане не повезло: беспрецедентное федеральное субсидирование (96% от стоимости) приобретения электробусов и зарядных станций регионам-участникам концессионных проектов по модернизации трамвайных сетей склонило региональные власти к решению приобрести крупную партии электробусов и заменить ими две трети троллейбусного парка. С февраля 2024 года электробусы начали поэтапно выползать на городские маршруты. При этом транспортная работа выполняется электробусами в значительной мере под троллейбусной контактной сетью, которую пока демонтировали лишь на отдельных участках в нагорной части города. В иной ситуации с ней смогли бы справиться троллейбусы с увеличенным автономным ходом, если бы на их приобретение оказывались такие же мощные федеральные меры поддержки.

    Замена троллейбусов электробусами — тренд, заданный Москвой. Нижний Новгород стал самым ярким его последователем: в других городах количество закупленных электробусов гораздо меньше, и в большинстве случаев они получают работу на автобусных направлениях или вовсе новых маршрутах. Но следует отдать должное Нижнему Новгороду в том, что в отличии от столицы отставка троллейбусов не идёт опережающими темпами по сравнению с запуском электробусов: троллейбусы покидают маршруты по мере выхода на них электробусов. Кроме того, окончательный отказ от троллейбусного движения пока не озвучен и не подкреплён ресурсно: после укомплектования двух троллейбусных депо электробусами в третьем троллейбусы будут продолжать работать. К началу лета 2024 года в город прибыли ещё не все из 120 электробусов, на которые в центре Приволжского федерального округа рассчитывали ещё к концу 2023 года. А выход всех машин на линию теперь прогнозируется только в конце 2024 года.

    Новокузнецк

    В ноябре 2020 года в Новокузнецке полностью отказались от транспорта по нерегулируемым тарифам. Все автобусные маршруты стали работать по брутто-контрактам, причём основная часть, обслуживаемая «якорным» перевозчиком федерального уровня, — по 10-летним контрактам с окончанием в 2030 году.

    Второй раз подряд Новокузнецк занял второе место в Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта.

    Экономическая ситуация последующих лет вкупе с изначально существенно сниженной в ходе торгов стоимостью контрактов привела к необходимости расторжения одного из них. Новый контракт на обслуживание маршрутов был заключён в 2024 году уже с местным перевозчиком.

    Электротранспорт Новокузнецка продолжает совершенствоваться по федеральному проекту «Чистый воздух»: закуплены новые трамваи и троллейбусы, обновляются трамвайные пути, готовится строительство новой троллейбусной линии.

    Санкт-Петербург

    В 2022 году Санкт-Петербург избавился от «маршруток». Частные перевозчики перешли на работу по долгосрочным брутто-контрактам с новыми автобусами.

    После этого маршрутная сеть подверглась косметическим корректировкам, было открыто ещё несколько маршрутов. Таким образом попробовало работу по брутто-контрактам и СПб ГУП «Пассажиравтотранс».

    Полное финансирование транспортной работы позволило Санкт-Петербургу вдвое увеличить количество магистральных маршрутов, а в Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта город стал уступать только Москве: ранее его показатели были также хуже, чем у Перми, Екатеринбурга и Новокузнецка.

    В то же время репутации транспортной реформы периодически вредят инциденты с возгоранием закупленных для реформы автобусов, а также резонансные ДТП с человеческими жертвами.

    Ставрополь

    Уровень преобразований в пассажирских перевозках Ставрополя в статье, вышедшей в прошлом года на TR.ru — Транспорт в России, был обозначен как «транспортная (не)реформа». С тех пор внятнее курс, взятый Ставрополем, не стал. Присутствуют отдельные проблески в виде объявленной закупки троллейбусов с увеличенным автономным ходом, однако запуск новых и продление существующих маршрутов попросту растворятся в общей системе «маршруток», упорядочивать работу которых не планируется. Вместо этого за место под солнцем в ближайшем будущем будут бороться между собой запущенные в январе муниципальные автобусы и троллейбусы.

    Челябинск

    Активная фаза самой инфраструктуроёмкой транспортной реформы страны, проводимой в Челябинске, идёт уже третий год. В городе поэтапно совершенствуется тарифная система и билетное меню, растёт доля маршрутов, работающих по регулируемым тарифам, вводятся выделенные полосы для общественного транспорта, ремонтируются трамвайные пути. Обновление подвижного состава и маршрутной сети позволили увеличить количество магистральных маршрутов. Началось строительство линии метротрамвая.

    Экватор перешёл и процесс модернизации городской троллейбусной сети в рамках единственного в России концессионного проекта для этого вида транспорта. В июле анонсирован перезапуск третьего маршрута, а полный выход концессионера на все направления ожидается к концу года.

    Южно-Сахалинск

    Обладающий одним из лучших российских центров компетенций по развитию городской среды Южно-Сахалинск не всегда использует все наработки местных специалистов. Особенно не удаются мероприятия по вводу выделенных полос. В то же время в 2022-2023 годах обновлён автобусный парк центра Сахалинской области, оптимизированы маршруты, заключены новые контракты на их обслуживание.

    К работе на благо городских пассажиров подключили даже железную дорогу. Дизель-поезда (рельсовые автобусы) стали с тактовым интервалом курсировать между центром города и западным пригородом. Между поездами и обычными автобусами организованы бесплатные пересадки на специально сформированных транспортно-пересадочных узлах.

    Как результат, в Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта Южно-Сахалинск взлетел с 63-го на 14-е место. В то же время в мае 2024 года, несмотря на продолжение развития железнодорожных маршрутов, движение по тактовому расписанию нарушилось.

    Ярославль

    Транспортная реформа Ярославской агломерации готовилась по образу и подобию соседнего региона Верхневолжья — Тверской области. Однако в отличии от Твери, в Ярославле не было закрыто троллейбусное и трамвайное движение: все маршруты электротранспорта сохранились в неизменном виде. В апреле-мае 2023 года на работу по брутто-контрактам перешли все автобусные маршруты Ярославля по регулируемым тарифам. Сеть маршрутов не подвергалась радикальным изменениям. Немногочисленные «маршрутки» остались работать на пяти направлениях до истечения срока действия свидетельств.

    По качеству общественного транспорта Ярославль вплотную приблизился к десятке лучших городов России, заняв в соответствующем Рейтинге 11-е место.

    Некоторые просчёты в определении пассажиропотоков для брутто-контрактов ликвидировали позднее запуском дополнительных маршрутов. При этом в 2024 году таковые открывались уже с использованием нового для Ярославля транспорта — электробусов, полученных с помощью федеральной субсидии регионам-участникам пилотного проекта по модернизации городского электротранспорта на концессионной основе. При этом, как и в случае с Нижним Новгородом, большая часть трасс маршрутов проходит под контактной сетью. Но троллейбусы с увеличенным автономным ходом городом пока не закупаются: прибывшие в мае в Ярославль новейшие троллейбусы Синара-6254, как их нечастые за последнее время предшественники, имеют только запас аварийного хода в несколько сотен метров.

    Реализация концессионного трамвайного проекта в этом году чуть не привела к полной приостановке работы всего трамвайного хозяйства, после чего его пришлось бы как минимум в кадровом плане создавать заново. Однако позднее решение пересмотрели в сторону поэтапного закрытия трамвайных линий на модернизацию без полной приостановки всей сети, а стало быть и сохранения трудового коллектива трамвайного депо.

    В мае на брутто-контракты начали переходить маршруты второго по численности населения города Ярославской области — Рыбинска.

    Продолжение обсуждения транспортных реформ — уже скоро, в рамках конференции «Городской общественный транспорт 2030: цели, вызовы и решения» в Москве на международной выставке-форуме «Россия» 7 июня. Конференция обобщит весь накопленный регионами и городами России опыт по реализации транспортных проектов и реформ, спикеры сформулируют задачи развития и трансформации общественного городского транспорта до 2030 года, а также наметят перспективные технологические и организационные пути решения этих задач. Организаторы мероприятия — Ассоциация транспортных инженеров и Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)) при поддержке Минтранса России.

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

    Комментарии

    Комментарии (0)